SEEFISCHEREI-MOTOREN. Von F. Romberg, Charlottenburg. ROMBERG, Seefischerei-Motoren. Inhaltsübersicht. Darstellung der nationalen und wirtschaftlichen Bedeutung des Fischereigewerbes, sowie der historischen Entwicklung des Motorbetriebes in unserer Seefischerei. An Hand der für Fischereimotoren maßgebenden Forderungen werden alsdann mehrere erfolgreiche Viertakt- und Zweitaktausführungen für den Kleinbetrieb und darauf auch ein für größere Fahrzeuge geeigneter Diesel-Motor im einzelnen besprochen. Den Schluß bildet die Behandlung einiger ganzer Seefischerei-Motoranlagen und der wichtigsten Betriebserfahrungen, welche mit solchen Anlagen bisher gewonnen wurden. –––––––––– Unwiderstehlich durchdringt die Oelmaschine den Schiffsbetrieb. Nicht hastig, überstürzend, nach andern Beispielen der modernen Technik, sondern ruhig und beharrlich, jeden Zoll breit Boden sich erkämpfend gegen eine Welt von Schwierigkeiten. Und doch war der Fortschritt in den letzten Jahren ein ganz gewaltiger. Kühn geht die Entwicklung bereits an die Großbetriebe der Schiffahrt heran, und wir sind offenkundig in jene Umwälzung eingetreten, deren Ende noch nicht abzusehen ist, welche aber sicher die größte sein wird seit jenen Tagen vor etwa 100 Jahren, wo die alte Niederdruck-Dampfmaschine begann, Bau und Betrieb von Schiffen völlig umzuwandeln. Das, worüber ich hier berichten will, berührt nicht den Motorbetrieb für die Großschiffahrt. Es betrifft vielmehr die Anwendung der Oelmaschine auf ein Kleingebiet, welches im allgemeinen etwas abseits liegt, aber darum nicht weniger Interesse verdient. Ich meine die Seefischerei. Zeigt sich doch die Bedeutung der Umwälzung durch den Motor nicht allein darin, daß in größeren Schiffsbetrieben die Dampfmaschine ersetzt wird durch eine Maschinenart mit völlig veränderten Bau- und Betriebsbedingungen, sondern wesentlich auch in der vorteilhaften Erschließung der Maschinenkraft für zahlreiche Kleinbetriebe, wo diese bisher überhaupt nicht oder nur wenig in Frage kam. Im Seefischereibetrieb ist der Motor nur eine von den technischen Neuerungen, die neuerdings mit Erfolg darin eindringen. Diese Neuerungen lenken insgesamt mehr als bisher die Aufmerksamkeit auf ein von Grund auf technisches Gewerbe. Das Bewußtsein zieht weitere Kreise, daß ohne vollkommene Einrichtungen in unserer wirtschaftlich stark bewegten Zeit das Gewerbe weder lohnend noch auf die Dauer überhaupt lebensfähig erhalten werden kann. An dieser Einsicht hat es wohl gefehlt, und so erklärt sich im wesentlichen das unerfreuliche Bild der Rückständigkeit, welches namentlich Kleinbetriebe der Seefischerei vielfach dem Auge des Technikers bieten. Um diese Tatsache richtig zu würdigen, muß man sie messen an dem Werte, der in nationaler und wirtschaftlicher Beziehung der Seefischerei zukommt. Hieraus ergibt sich die wahre Bedeutung aller technischen Neuerungen für dieses Gewerbe, unter welchen der Motor eine bevorzugte Stellung einnimmt. Niemand hat trefflicher den Wert der Seefischerei in nationaler Hinsicht beurteilt als König Eduard VII. von England. Er sprach bei Gelegenheit dem Sinne nach etwa die denkwürdigen Worte: „Von alters her haben die Bewohner der Küsten der britischen Inseln einen Teil ihrer Nahrung der See entnommen. Dieser Betrieb erzog eine Rasse von Menschen, stark, an Gefahren und Strapazen gewöhnt, geduldig und ausdauernd bei ihren Unternehmungen, tapfer, zuverlässig und findig in allen Gefahren, dabei intelligent und der Selbstzucht zugänglich durch die stete Unterordnung ihres Willens unter den Leiter ihrer Betriebe, gewöhnt, mit anderen zusammenzuarbeiten für einen bestimmten Zweck. Diese Eigenschaften werden nicht allein durch die Gewöhnung von frühester Jugend auf herausgebildet; sie sind ererbt und werden von Geschlecht zu Geschlecht verstärkt. Die mächtige Stellung, welche dieses Königreich unter den Völkern der Erde erlangt hat, wird in gewisser Weise unseren Fischern zu danken sein; denn sie waren unsere ersten Seeleute. Aus kleinen Anfängen wuchs die Zahl und Tüchtigkeit unserer Seeleute, bis das ganze Volk von jenem seemännischen Geiste durchdrungen war, dem wir es verdanken, daß sich unsere Rasse über den ganzen Erdball verbreitet, und daß sie ein Reich aufgerichtet hat, in dem die Sonne nicht untergeht.“ Diesen Worten ist kaum etwas hinzuzufügen. Auch wirtschaftlich ist das Gewerbe von großer Bedeutung. Der Fisch als Volksnahrungsmittel kann heute weniger denn je entbehrt werden. Im Jahre 1910 belief sich der Wert für den Verbrauch an Seefischen in Deutschland auf rund 110 Millionen Mark. Nur ⅓ dieses Bedarfs wurde durch den deutschen Fang gedeckt, der Rest entspricht der Einfuhr aus dem Ausland. Das läßt klar erkennen, welchen erheblichen Aufschwung unsere Seefischerei noch erfordert, um nur den eigenen Bedarf zu befriedigen. Dieser Entwicklung stellen sich mancherlei Schwierigkeiten in den Weg. Schon unsere örtliche Lage, abseits vom offenen Weltmeer mit seinem großen Fischreichtum, ist unseren Fischern wenig günstig. Eine erhebliche Entfernung von den Fanggründen ist naturgemäß ein starkes Hindernis für den Fischfang. Sie vermindert den Ertrag wegen der für die Wege aufzuwendenden Zeit. Sie erschwert aber auch aus dem gleichen Grunde den schnellen Umsatz, was auf die Qualität und den Preis der Ware wesentlichen Einfluß hat. Solchen und ähnlichen Schwierigkeiten mit Erfolg zu begegnen, ist die hohe Aufgabe der Technik. Somit ist folgendes klar: für jede seefahrende Nation ist die Pflege der Seefischerei aus nationalen und wirtschaftlichen Gründen Bedürfnis. Sie muß zu dem Zweck ein klar vorgezeichnetes Programm mit Umsicht und Nachdruck zur Durchführung bringen. Kurz, sie muß in dieser Richtung eine zielbewußte Politik verfolgen, bei welcher der Erfüllung technischer Aufgaben ganz naturgemäß eine bedeutsame Rolle zufällt. Von solchem Standpunkt aus erscheint die Einführung technischer Neuerungen in die Seefischerei erst im rechten Licht, und die Tragweite des Motors als eine der wichtigsten dieser Neuerungen ist damit unverkennbar. Die erste Erprobung des Oelmotors in der deutschen Seefischerei liegt noch nicht lange zurück: sie begann etwa im Jahre 1902. Man folgte damals dem Beispiele Skandinaviens. Dieses klassische Land der Seefischerei hatte aber schon mehrere erfolgreiche Jahre der Entwicklung auf diesem Gebiet hinter sich. Ausgehend von dem Versuch, die Netz winden mittels Oelmotoren zu betreiben, hatte man dort, nachdem die Lösung dieser Aufgabe in wenigen Jahren gelungen war, die Maschinenkraft auch für den Antrieb des Fahrzeugs dienstbar gemacht. Und bald gelangte man hierbei gleichfalls zu einem durchaus beachtenswerten Ergebnis, wesentlich früher, als wir uns der Frage nur näherten. In Deutschland war es der Deutsche Seefischereiverein, der bald darauf dem Motor sein Augenmerk zuwendete. Ihm danken wir seine Einführung in den Seefischereibetrieb. Mit wirksamer Unterstützung der Reichsregierung suchte er alle dahingehenden Bestrebungen zu fördern und die praktische Lösung der Frage auf schnellstem Wege zu verwirklichen. Aber der Verein fand längere Zeit für seine Wünsche wenig Gegenliebe bei unserer Industrie. Diese suchte ihr Heil zunächst im Leichtölmotor, noch dazu in der ganz ungeeigneten Bauart des Wagenmotors, darauf in Petroleummaschinen nach gleichem Prinzip, also mit denselben Vergasungs- und Zündungseinrichtungen. Solche Versuche mußten scheitern; denn 1. ist der Leichtölbetrieb wegen seiner Feuers- und Explosionsgefahr sowie auch seiner Kosten wegen für die Seefischerei vollständig unbrauchbar; 2. ist die Ausführung mit Vergaser und elektrischer Zündung in der Hand eines Fischers durchaus betriebsunsicher; und 3. ist nur ein schwer und kräftig gebauter Motor den Strapazen dieses Betriebs überhaupt gewachsen. In dem Augenblick, wo diese Bemühungen versagten, hatte unsere Industrie nichts Besseres an die Stelle zu setzen. Inzwischen litten unsere Fischer in wachsendem Maße unter der ausländischen Konkurrenz. Schon von Natur weniger begünstigt standen sie jener Konkurrenz noch mit wesentlich schwächeren Mitteln gegenüber. Die deutsche Kleinfischerei drohte allmählich zugrunde zu gehen, während die ausländische sich sichtbar entwickelte. Um dies zu verhindern, mußte man notgedrungen fremde Motoren kaufen. So kam es, daß unsere Fischer jahrelang dänische und schwedische Motoren beziehen mußten, daß Reichsgelder zur Unterstützung derselben als Bezahlung für die Motoren ins Ausland wanderten und der auswärtigen Industrie im Kampf mit der heimischen noch recht den Rücken stärkten. In Deutschland, dem Ursprungsland des Diesel-Motors, gab es bis zum Jahre 1908 keinen brauchbaren Fischereimotor. Diesen unglücklichen Zustand beendigt zu haben, ist wiederum das Verdienst des Deutschen Seefischereivereins. Der erließ im genannten Jahr ein Preisausschreiben zur Erlangung brauchbarer Motoren und Winden für Fahrzeuge der deutschen See- und Küstenfischerei. Dazu gab das Reichsamt des Innern in höchst achtbarem Betrage die Mittel und außerdem der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller einen sehr nennenswerten Beitrag. Die Zeit des Wettbewerbs ist die Zeit der Entwicklung brauchbarer deutscher Seefischereimotoren, die es vorher nicht gab, von denen heute aber mit Recht geredet werden kann. Was ich im folgenden als Beispiele von ausgeführten Kleinmotoren dieser Art anführen kann, ist alles durch jenen Wettbewerb veranlaßt oder doch stark beeinflußt worden. Der Erfolg war ein vollständiger. Die beteiligte Industrie erhielt einen kräftigen Impuls und die Kleinfischerei die ihr dringend notwendige Hilfe. Wir sind heute auf diesem Gebiet unabhängig vom Ausland. Dieser erste Wettbewerb für Fischereimotoren umfaßte nur Kleinmaschinen von 4–30 PS. Solche Leistungen entsprechen einer großen Zahl von Fischerbooten der See- und Küstenfischerei an Nord- und Ostsee. Namentlich im Bereich der letzteren wird durch solche Fahrzeuge, gestaltet und bezeichnet als offene und gedeckte Kutter, Quasen, Quatzen usw., nach verschiedenen Fangmethoden der Frischfischfang betrieben. Welches sind die wesentlichen Anforderungen an solche Kleinmotoren der Seefischerei? Für den Bau derselben sind folgende Richtlinien maßgebend: es gilt namentlich die Betriebssicherheit durch Beseitigung aller empfindlichen Teile nach Kräften zu erhöhen, im Zusammenhang damit die Wartung so einfach und geringfügig wie möglich zu gestalten, und zwar besonders im Hinblick auf die meist gänzlich unkundige, ungeschulte Bedienung; endlich ist es erforderlich, die Anschaffungs- und Betriebskosten wegen der wirtschaftlich ungünstigen Lage der Fischer auf ein tunlichst geringes Maß zu erniedrigen. Textabbildung Bd. 327, S. 3 Fig. 1. Diagramm eines Brons-Motors. Textabbildung Bd. 327, S. 3 Fig. 2. Diagramm eines Diesel-Motors. So ist die Beschränkung auf den Petroleumbetrieb, bezw. besser noch auf den Rohölbetrieb unumgänglich notwendig. Vergaser und elektrische Zündung des Automobilmotors mußten verschwinden und der direkten Einspritzung des Brennstoffs sowie der selbstwirksamen Zündung weichen. Auch waren mäßige Umdrehungszahlen erforderlich, um der schweren Bootsart entsprechend günstige Schraubenwirkungen zu erlangen. Dadurch werden freilich die Abmessungen der Maschine erhöht, Gewicht und Raumbedarf größer. Aber dem läßt sich, wenn nötig, auch entgegenwirken durch geeignete Mittel, z.B. durch das Streben, den mittleren Druck im Zylinder zu steigern oder an Stelle des Viertakts den Zweitakt zu verwenden. Das Gewicht dieser Kleinmotoren ist überdies für Fischereiboote selten von großer Bedeutung. Denn was die Maschine mehr wiegt, wird an Ballast entbehrlich, dessen die Fahrzeuge fast immer in reichlicher Menge bedürfen. Hingegen fehlt es nicht selten beträchtlich an Raum; daher ist die Ersparnis hieran bei Durchbildung und Anordnung der Maschinenanlage sehr wichtig. Aus diesem Grunde besonders empfiehlt es sich auch, Maschinen mit wenig Zylindern zu bauen, zumal sich dadurch die Anschaffung verbilligt, die Bedienung vereinfacht und obendrein auch das Gewicht sehr erniedrigt. Für Leistungen von 12–15 PS genügen durchaus noch einzylindrige Maschinen; zwei Zylinder reichen bequem für 30–40 PS und selbst darüber hinaus. Unzulässige Erschütterungen sind kaum zu befürchten. Die Kräfte sind relativ zu gering, und im Vergleich damit ist die Bootskonstruktion in der Regel sehr schwer. Aber die Fundamente müssen hinreichend stark sein, und ihrer Verbindung mit Motor und Boot darf es an Starrheit und Festigkeit nicht fehlen. Textabbildung Bd. 327, S. 3 Fig. 3 bis 3b. Brons-Motor von 24 PS der Gasmotorenfabrik Deutz. Textabbildung Bd. 327, S. 3 Fig. 4 bis 6. Zylinderbock eines Brons-Motors. Dann erübrigt sich jede Besorgnis, daß die Erschütterungen die Lebensdauer der Fahrzeuge gefährden oder der Mannschaft unbequem werden könnten. Da das Gewicht der Maschine wenig erheblich, hindert auch nichts daran, alles an dieser so kräftig zu machen, wie es die rauhe Behandlung auf See unbedingt fordert. Textabbildung Bd. 327, S. 4 Fig. 7 bis 9. Zylinderdeckel eines Brons-Motors. Textabbildung Bd. 327, S. 4 Fig. 10 bis 12. Grundplatte eines Brons-Motors. Nach diesen Grundsätzen baut jetzt die deutsche Industrie Motoren für die Seefischerei. Dafür im folgenden einige Beispiele: Einer der brauchbarsten Fischereimotoren wird von der Gasmotorenfabrik Deutz nach dem System Brons erzeugt. Ich brauche hier das Wesen der Maschine nicht mehr ausführlich zu erläutern, weil dieses schon mehrfach behandelt worden ist. Aber ich will doch an folgendes erinnern. Der Brons-Motor ist eine Viertaktmaschine, derart wirkend, daß sie, wie Fig. 1 zeigt, im ersten Hub Luft ansaugt, diese im zweiten auf etwa 28 at verdichtet, daß am Schluß dieses Hubs der vorher zugeführte Brennstoff sich in der stark erhitzten Luft selbsttätig entzündet, wobei infolge der Eigenart der Brennstoffzufuhr eine Verpuffung bis auf etwa 55 at eintritt, und daß schließlich Ausdehnung und Auspuff im dritten und vierten Hub folgen wie bei jedem normalen Viertaktmotor. Die Maschine hat also selbsttätige Zündung, die genau wie beim Diesel-Motor durch die hohe Verdichtung und Erwärmung der Verbrennungsluft erfolgt. Trotzdem sind beide Maschinen wesentlich verschieden; denn die Verbrennungsvorgänge sind grundsätzlich andere. Wir haben hier keine Gleichdruckverbrennung (Fig. 2), d.h. keine solche, die wenig über dem Verdichtungsdruck bei annähernd konstanter Spannung erfolgt, sondern eine Verpuffung, und die Folge davon ist der hohe Druck, der die Durchbildung wesentlich beeinflußt. Textabbildung Bd. 327, S. 4 Fig. 13 bis 15. Auspuffventil eines Brons-Motors. Textabbildung Bd. 327, S. 4 Fig. 16 bis 18. Anlaßventil eines Brons-Motors. Was die Ursache für die Abweichung in den Verbrennungsvorgängen anlangt, so liegt diese, wie erwähnt, in der Brennstoffzufuhr, welche für beide Maschinen verschieden ist. Diese gestaltet sich für den Brons-Motor konstruktiv einfacher, und dieser Vereinfachung zuliebe muß man die Drucksteigerung in den Kauf nehmen. Das Brons-Verfahren ergibt im übrigen ähnliche Vorteile wie das Diesel-Verfahren: vor allem gute Wärmeausnutzung wegen des hohen Druck- und Temperaturgefälles, und einen mittleren effektiven Druck, der dem des Diesel-Motors nicht nennenswert nachsteht. In bezug auf Betriebskosten ist der Deutzer Brons-Motor einer der wirtschaftlichsten Kleinmotoren, namentlich neuerdings, nachdem auch billige Rohöle für ihn verwendbar geworden sind. Er ist aber auch ein Muster in der Ausführung, und das verleiht ihm jene unübertreffliche Betriebssicherheit, die seinen Ruf in der Fischerei begründet hat. Der hohe Verbrennungsdruck verlangt nur eine sehr sorgfältige, solide Durchbildung und Herstellung, und dies macht ihn nicht eben billig im Vergleich mit anderen Motorsystemen. Auch beschränkt ihn dieser Druck in der Größenentwicklung. Textabbildung Bd. 327, S. 5 Fig. 19 bis 27. Brennstoffventil eines Brons-Motors. Fig. 3 bis 3b zeigt den Gesamtaufbau einer zwei zylindrigen Ausführung des Brons-Motors von 24 PS bei n = 340. Ganz allgemein ist zu dieser und den folgenden Ausführungen von Fischereimotoren zunächst zu bemerken, daß der grundlegende Aufbau solcher Maschinen sich der einfachsten und billigsten Form anpassen muß, um überhaupt zu wirtschaftlich brauchbarem Ergebnis zu gelangen. Es handelt sich im ganzen nur um kleine und mittlere Ausführungen von Motoren, und damit ist ihre Bauart fast selbstverständlich: einfachwirkende Maschinen mit offenem Kolben und Triebwerk ohne besonderen Kreuzkopf und Gleitführung. Dies ist grundsätzlich überall das gleiche und findet sich bei den folgenden Ausführungen immer wieder, wenn auch Wesen und Ausbildung im übrigen völlig verschieden sind. Nach dieser Bauart sind auch beim Brons-Motor Zylinder, Kurbelgehäuse und Triebwerk zum Gerippe der Maschine vereinigt. Der Aufbau wird charakteristisch ergänzt durch die Anordnung der Ventile, von denen je eins für Ansaugen, Auspuffen, Brennstoffzufuhr und Anlassen im Deckel untergebracht ist; ferner auch durch die Lagerung der Steuerwelle unten im Gehäuse, womit sich der Steuerungsantrieb durch Doppelhebel und Gestänge von selbst versteht. Textabbildung Bd. 327, S. 5 Fig. 28 bis 33. Kolben eines Brons-Motors. Die weiteren Darstellungen enthalten noch einige bemerkenswerte Einzelheiten: zunächst in Fig. 4 bis 6 den sogen. Zylinderbock, die Vereinigung von Kurbelgehäuse und Zylindermantel zu einem Gußstück, die der Einfachheit und Billigkeit wegen sich durchaus empfiehlt. Natürlich ist die Laufbuchse besonders eingesetzt. Auf Festigkeit und Zugänglichkeit dieser Teile ist großer Wert gelegt. Es folgt in Fig. 7 bis 9 der Zylinderdeckel, der hier ohne weiteres der Herstellung wegen getrennt aufgesetzt werden muß, selbst wenn die Rücksicht auf den Zugang zum Kolben dies nicht empfehlen würde. Die Fig. 10 bis 12 sind Darstellungen der Grundplatte, die ebenfalls in Hinsicht auf die bedeutenden Kräfte sehr widerstandsfähig gehalten worden ist. Textabbildung Bd. 327, S. 6 Fig. 36 und 37. Kurbellwelle eines Brons-Motors. Die Ventile (Fig. 13 bis 15) sind einigermaßen normal in der Durchbildung. Auffällig ist es, wie relativ einfach das Anlaßventil (Fig. 16 bis 18) gestaltet ist gegenüber der Ausführung bei Diesel-Motoren. Die Erklärung liegt in der Beschränkung des Anlaßdrucks auf höchstens etwa 7 at. Ein Anlassen mittels Druckluft is notwendig, weil es von Hand nicht gelingt, die hohe Kompression zu überwinden. Die Motorgröße von 6 PS macht als die kleinste allein eine Ausnahme. Hier kann noch das Anlassen von Hand erfolgen, wenn man die Kompression vorübergehend verringert, und entsprechend ist daher die Maschine durchgebildet. Sehr bemerkenswert ist auch das Brennstoffventil (Fig. 19 bis 27) mit der sogen. Zündkapsel. Die Kapsel namentlich, welche konisch aufgepreßt ist auf den Ventileinsatz, gibt dem Motor das Gepräge; ihr verdankt er seine grundlegenden Eigenschaften. Sie ist eine einfache Buchse aus Stahl mit feinen, ein bis drei Millimeter haltenden Oeffnungen dicht über dem Boden und dient gleichzeitig als Vergaser und Zünder. Textabbildung Bd. 327, S. 6 Fig. 34 und 35. Schubstange eines Brons-Motors. Textabbildung Bd. 327, S. 6 Fig. 38 bis 40. Luftkompressor eines Brons-Motors. In ihr lagert sich während des Saughubes der Brennstoff, vergast darin zum Teil, dringt nach außen in den Zylinder und entzündet sich am Schluß der Kompression durch die Wärme der Kapsel und der hochverdichteten Luft, worauf auch die Flamme in das Innere schlägt und eine Entzündung hervorruft, die den Rest des Brennstoffs in den Zylinder wirft. Das Triebwerk des Motors ist normal durchgebildet, wie die Fig. 28 bis 37 von Kolben, Schubstange und Kurbelwelle beweisen. Natürlich aber ist alles recht kräftig gehalten und trotzdem sind die Beanspruchungen nicht eben gering, wenngleich in Grenzen liegend, die dank gutem Material und erstklassiger Herstellung vollkommen zulässig sind. Die Regelung des Brons-Motors ist lediglich Sicherheitsregelung und so ausgebildet, daß sie nur eine Ueberschreitung der maximal zulässigen Tourenzahl hindert. Um im Betriebe die Leistung zu verändern, wird die Brennstoffzufuhr von Hand geregelt, indem man ein Regulierventil verstellt, das sogleich in das Brennstoffventil eingebaut ist. Dort, wo der Brons-Motor mit Druckluft angelassen wird, gebraucht man einen Kompressor zur Erzeugung der Preßluft. Es genügt bei 7 at Luftspannung die Verdichtung in einer Stufe. Auch braucht die Hilfsmaschine nur klein zu sein, da der Luftverbrauch nicht erheblich. Der Antrieb kann von der Kurbelwelle aus direkt durch Kurbel, Exzenter oder aber durch Vermittlung von Riemen, Ketten usw. erfolgen. Einen Riemenkompressor für Brons-Motoren zeigen Fig. 38 bis 40. Außer dem Kompressor und einem Druckluftbehälter sind wie immer noch an Zubehörteilen erforderlich: eine Kühlwasserpumpe, welche von Deutz als normale Plungerpumpe mit Saug- und Druckventil gebaut wird, und ein Auspufftopf. Ebenso wie der Brons-Motor haben auch alle folgenden Kleinmotoren, welche ich anführen will, die gleiche Art der Umsteuerung, nämlich die Drehflügelschraube, welche sich auch hier als die einfachste Lösung der Frage und bei guter sorgfältiger Ausführung als durchaus betriebsbrauchbar und zuverlässig erwiesen hat. Endlich enthält jede Brons-Motoranlage für Fischereiboote noch eine Ausrückkupplung zwischen Motor und Schraubenwelle, die auch den Ausführungen anderer Firmen in der Regel nicht fehlt. Obschon es erwünscht wäre, dieses seiner Natur nach unzuverlässige Element, diesen empfindlichen Punkt der Anlage zu meiden, so erscheint dies höchstens bei den kleinsten Ausführungen möglich, bei größeren aber nicht statthaft mit Rücksicht auf die Erleichterung des Anlassens und die Beschleunigung beim Stillsetzen der Schraube, die im Betriebe bisweilen sehr wertvoll ist. (Fortsetzung folgt.)