SEEFISCHEREI-MOTOREN. Von F. Romberg, Charlottenburg. (Fortsetzung von S. 7 d. Bd.) ROMBERG, Seefischerei-Motoren. Der jungaufstrebende Brons-Motor wird in der Zahl der Ausführungen für die Seefischerei heute noch weit übertroffen von dem Glühhaubenmotor, der ein ganz anderes System darstellt und wesentlich infolge seiner Einfachheit und Billigkeit vorherrschend ist. Den Namen trägt diese Maschine von jener Haube, welche, auf dem Zylinder sitzend und mit ihm dauernd räumlich verbunden, durch die Verbrennung im Innern während des Betriebes sich selbsttätig glühend erhält. Da in ihr auch der Brennstoff nach der Einspritzung vergast, so ist wieder die grundlegende Forderung erfüllt, nach welcher für Fischereimotoren verwickelte Vergasungs- und Zündungsvorrichtungen vermieden werden sollen. Textabbildung Bd. 327, S. 17 Fig. 41. Diagramm eines Daevei-Motors. Das Wesen des Glühkopfmotors, einer englischen Erfindung, die aber in Skandinavien erst völlig betriebsbrauchbar durchgebildet worden ist, liegt in seiner unübertrefflichen baulichen und betriebstechnischen Einfachheit, welche sogar etwas Primitives hat. Er ist darum auch kein hochwertiger Motor mit hoher Kompression und geringem Wärmeverbrauch wie der Diesel- oder Brons-Motor, aber er ist die einfachste Kolbenkraftmaschine, die man sich denken kann, einfacher als eine Dampfmaschine, selbst wenn man von dem Dampferzeuger absieht und nur die Maschinen miteinander vergleicht. Diese Einfachheit ist für den Fischereibetrieb geradezu ideal. Sie ist die beste Grundlage der Betriebssicherheit bei einem Maschinenwärter, der oftmals vorher in seinem ganzen Leben noch keine Maschine sah. Die bau- und betriebstechnische Einfachheit dieser Motoren ist aber auch mit mehreren Nachteilen verbunden, die alle wieder auch dem Wesen der Glühhaube entspringen, ganz ebenso wie die Vorteile. Die Haube muß vor Beginn des Betriebes zunächst 10-15 Minuten lang mittels Heizlampe stark gewärmt werden, und dann erst kann die Maschine angehen. Bei richtiger Ausbildung bleibt die Haube im Betriebe infolge der Verbrennung hinlänglich warm, so daß Vergasung und Zündung an den schwachglühenden Wänden sicher erfolgen. Nach jedem längeren Stillstand ist neues Anheizen und selbst bei geringer Belastung ist schon ein Nachheizen erforderlich, wenn die Haube nicht ganz geschickt gestaltet und bemessen wurde. Das verleiht dem Betrieb eine gewisse Umständlichkeit und nimmt dem Glühkopfmotor in hohem Grade jenen Vorzug, der Oelmotoren sonst eigen ist und sie weit über die Dampfmaschine erhebt: die stete und schnelle Betriebsbereitschaft. Und noch ein wichtiger Nachteil ist vorhanden. Der Brennstoff wird in die Haube eingespritzt und vergast darin, das Gas mischt sich mit der vom Zylinder eindringenden Luft, welche durch den Kolben verdichtet wird. Das Gasluftgemisch gelangt am Ende der Verdichtung an die glühende Haubenwandung und entzündet sich. Da dieser Vorgang Zeit erfordert, so muß die Einspritzung schon früh, nicht lange nach Beginn der Verdichtung, erfolgen. Es wird also während längerer Zeit nicht nur Luft, sondern Gasgemisch verdichtet. Dadurch entsteht die Gefahr der vorzeitigen Zündung, der Frühzündung, die um so größer wird, je höher die Verdichtung. Die Kompression ist also beschränkt auf relativ geringe Drucke, ebenso auch die Verpuffung. Wir haben es hier mit einem Niederdruckmotor zu tun. Obschon dies einen Vorteil bedeutet für die Beherrschung der Druck- und Temperaturverhältnisse, so sind andererseits wesentliche Nachteile gegeben in der geringeren Wärmeausnutzung und in der geringen Völligkeit des Diagramms. Der Brennstoffverbrauch des Glühkopfmotors ist also relativ ungünstiger, und infolge des geringen mittleren Drucks ergeben sich größere Abmessungen. Die praktischen Wirkungen dieser Nachteile sind freilich nicht Textabbildung Bd. 327, S. 18 Fig. 42 bis 43a. 8 PS Daevel-Glühhaubenmotor. allzu erheblich. Der größere Brennstoffverbrauch wird dadurch beim Glühkopfmotor geringer Größe erträglich, daß billige Rohöle verwendbar sind, und die geringen Pressungen bewahren dem Motor die ihm charakteristische Einfachheit und Billigkeit. Textabbildung Bd. 327, S. 19 Fig. 44 u. 45. Zylinder eines Daevel-Motors. Textabbildung Bd. 327, S. 19 Fig. 46 bis 49. Zylinderdeckel und Zylinderhaube eines Daevel-Motors. Textabbildung Bd. 327, S. 19 Fig. 50. Einlaßventil eines Daevel-Motors. Textabbildung Bd. 327, S. 19 Fig. 51–53. Brennstoffdüse eines Daevel-Motors. Die Mehrkosten des Betriebes werden durch die geringeren Anlagekosten und ihre Folgen mindestens zum Teil wieder ausgeglichen. So erscheinen gute Glühhaubenmotoren im Fischereibetrieb wohl lebensfähig. Immer wieder bleibt die Einfachheit des Betriebes zu beachten, die Sicherheit gegen Störungen, welche alle wirtschaftlichen Erwägungen hinfällig machen können. Textabbildung Bd. 327, S. 19 Fig. 54 u. 55. Kurbelgehäuse eines Daevel-Motors. Glühhaubenmotoren können naturgemäß mit Viertakt- oder Zweitaktwirkung ausgeführt werden, wobei zu bemerken ist, daß deutsche Firmen neuerdings mehr zur letzteren Bauart neigen. Einen bewährten Viertakt-Glühkopfmotor baut z.B. die K. M. A. G. vorm. C. Daevel, Kiel. Die folgenden Figuren sind Darstellungen einer zweizylindrigen Ausführung von 8 PS. Aus dem Diagramm (Fig. 41) wird das Arbeitsverfahren dieser Maschine ersichtlich; dasselbe bestätigt meine vorhergehenden Darlegungen in den wichtigsten Punkten. Das Wesentliche des Aufbaus geht aus der Zusammenstellung (Fig. 42 bis 43a) hervor, Anordnung der Zylinder, der Steuerung und der Ventile, der Glühhaube und der Kurbeln, weiter der Zusammenbau mit der Kupplung, dem Drucklager und der Umsteuerschraube. Der Motor ist in allen Teilen sehr kräftig gehalten, wie namentlich die Einzelheiten klar erkennen lassen. Einige der wichtigsten kommen in den folgenden Figuren zur Darstellung: Zylinder mit Ventilgehäuse (Fig. 44 u. 45), das Einlaßventil (Fig. 50) ist selbsttätig, das Auslaßventil gesteuert; weiter der Zylinderdeckel, der ungekühlt ist, die einfache Glühhaube (Fig. 46 bis 49), die Brennstoffdüse (Fig. 51 bis 53), das Kurbelgehäuse (Fig. 54 und 55) und endlich die Regelung (Fig. 56 bis 59), die dadurch erfolgt, daß ein Zentrifugalregler einen Stufennocken verschiebt, welcher den Hub der Brennstoffpumpen und somit die Brennstoffmenge beeinflußt. Textabbildung Bd. 327, S. 20 Fig. 56 bis 58. Regelung eines Daevel-Motors. Fig. 59. Brennstoffpumpe eines Daevel-Motors. Die Zweitaktbauart gestaltet sich für Kleinmotoren dieses Systems einfacher als der Viertakt, wesentlich weil es möglich ist, die Steuerung zu vereinfachen. Letztere ist ohne Ventile am Zylinder ausführbar, allein mit Schlitzen, die der Arbeitskolben steuert. Allerdings verlangt der Zweitakt eine Spülpumpe zum Austreiben der Abgase und zum Laden des Zylinders mit frischer Verbrennungsluft (Fig. 60). Saug- und Auspuffhub des Viertakts müssen hier ja in Wegfall kommen. Die Spülpumpe ist eine bauliche Komplikation, aber sie wird ziemlich unerheblich durch die Verwendung des Kurbelkastens als Pumpengehäuse und des Arbeitskolbens als Pumpenkolben. Daß dies keine hochwertige Pumpe ergibt, ist für diese Kleinmotoren unwesentlich, wesentlich dagegen, daß sie sich einfach gestaltet und die Zahl der Bauteile sich nicht erheblich vermehrt: es wird nur ein Saugventil am Kurbelkasten und ein Spülluftkanal zum Zylinder erforderlich. Textabbildung Bd. 327, S. 20 Fig. 60. Diagramm eines Swiderski-Zweitaktmotors. Weitere Vorteile des Zweitakts sind: die Verminderung der Zylinderabmessungen wegen der Verdopplung der Krafthübe, die Verkleinerung des Schwungrads, die aus beiden Ursachen folgende Verminderung des Gesamtgewichts und die größere Gleichförmigkeit des Umlaufs. Auch ist es beim Zweitakt leichter, die Glühhaube im Betriebe warm zu erhalten, weil die Zündungen häufiger sind. Nachteilig ist dagegen bei dieser Zweitaktbauart gegenüber dem Viertakt, daß sich im Innern der Maschine größere Wärmemengen anhäufen, welche die Kühlung empfindlicher Teile, wie des Kolbenbolzens, erschweren, daß die Zugänglichkeit des Triebwerks leidet, weil das Kurbelgehäuse möglichst klein sein muß, um hinreichende Spülspannung zu erhalten, daß sich die Völligkeit des Diagramms verringert und die Verbrennung im Zylinder verschlechtert. Trotzdem aber ist der Brennstoffverbrauch von Zweitaktmotoren f. d. PSe-Std. häufig sogar besser als bei Viertaktausführungen. Diese Tatsache ist, sofern sie auch bei der gleichen Verdichtung auftritt, wohl auf die günstigere Ausnutzung des Triebwerks zurückzuführen, welche eine Erhöhung des mechanischen Wirkungsgrads bewirkt. (Fortsetzung folgt.)