DRAHTSEILBAHN FÜR DIE PRESTEA-MINE AN DER GOLDKÜSTE. Von Ingenieur Hubert Hermanns, Duisburg. HERMANNS: Drahtseilbahn für die Prestea-Mine an der Goldküste. Inhaltsübersicht. Von Adolf Bleichert & Co. in Leipzig-Gohlis wurde vor einiger Zeit für die Prestea-Mine an der afrikanischen Goldküste eine Seilbahnanlage fertiggestellt, bei deren Bau sehr große und ungewöhnliche Schwierigkeiten zu überwinden waren. Nicht nur war es erforderlich, aus alten Grubenhölzern Unterbauten für die Stützen und Winkelstationen zu errichten, die sich mit Rücksicht auf die Bodenbeschaffenheit als notwendig erwiesen, sondern auch mußten die Baustoffe über einen Fluß geschafft werden, was mit Hilfe einer aus alten Materialien zusammengebauten Schwebefähre gelang. Die einzelnen Einrichtungen werden des näheren beschrieben. –––––––––– Von der Firma Bleichert & Co., Leipzig, wurde kürzlich für die an der Goldküste gelegene Prestea-Mine eine Drahtseilbahnanlage fertiggestellt, deren Ausführung in mehr als einer Hinsicht sehr interessante Gesichtspunkte bietet und daher einer kurzen Betrachtung unterzogen werden möge. Im voraus möge bemerkt werden, daß das Leben an der Goldküste für den Europäer nicht gerade zu den Annehmlichkeiten gezählt werden kann. Die Temperatur der außerordentlich feuchten Luft beträgt Winter wie Sommer in gleicher Weise 34° C im Innern der Häuser. Dazu ist eine Tätigkeit in dieser Gegend infolge des hier grassierenden Sumpf- und Schwarz Wasserfiebers mit Lebensgefahr verbunden. An irgendwelche Kulturbequemlichkeiten ist natürlich überhaupt nicht zu denken. Der nachstehend beschriebene Drahtseilbahnbau ist nicht nur deswegen von besonderem Interesse, weil die Aufstellung von Industriebauwerken in den Tropen im allgemeinen und in dem vorliegenden Falle im besonderen mit außerordentlichen Schwierigkeiten verknüpft ist, sondern auch aus dem Grunde, weil sich während des Baues die Notwendigkeit ergab, eine Aushilfskabelbahn aus vorhandenen alten Materialien zur Ueberquerung eines Flusses, des Ancobra River, zusammenzubauen. Weitere Schwierigkeiten entstanden dann dadurch, daß seitens der Minenverwaltung die Disposition der Bahn gänzlich abgeändert wurde, welchem Umstände bei der Aufstellung der Bahn in vollem Umfange Rechnung getragen werden mußte, und besonders auch dadurch, daß der Boden an vielen Stellen von früherer bergbaulicher Tätigkeit her unterhöhlt war, ohne daß ein Versatz der verlassenen Baue stattgefunden hätte. Hierdurch gingen häufig Feldesteile zu Bruch und führten auf der Oberfläche ganz bedeutende Störungen herbei. So verschwand in einer Nacht eine fertig zusammengebaute eiserne Stütze in einem 10 m tiefen und 25 m im Durchmesser messenden Loch über einem alten abgebauten Feldesteil derartig, daß es nicht mehr möglich war, die Stütze zu retten. Durch vorgenommene Dispositionsänderungen konnte in diesem Falle die Strecke verkürzt und die Stütze entbehrlich gemacht werden. Diese Schwierigkeiten bewirkten denn auch, daß die Montage der Anlage ein Jahr in Anspruch nahm bei einer Länge der Bahn von 500 m. Textabbildung Bd. 327, S. 52 Fig. 1. Streckenführung der Seilbahnanlage. Textabbildung Bd. 327, S. 52 Fig. 2. Blick auf die Gesamtanlage und die Antriebsstation. Die Prestea-Mine besitzt zwei 500 m auseinanderliegende Schächte, den Prestea-Schacht und den Appantoo-Schacht. Die Verbindung der beiden Schächte vermittelte eine Bleichertsche Drahtseilbahn, die etwa auf der Mitte des Weges durch das Mühlengebäude hindurchging, das jedoch aus technischen Rücksichten verlegt werden mußte. Es handelte sich nun darum, das etwa 200 m zur Seite verlegte Mühlengebäude durch eine neue Drahtseilbahn mit beiden Schächten zu verbinden, deren Ausführung ebenfalls der Firma Bleichert übertragen wurde. Fig. 1 zeigt die Streckenführung der einen Anlage. Infolge der geänderten Höhenlage des Mühlengebäudes und der durch die neue Disposition veranlaßten beiden Kurvenstationen ergab sich weiterhin die Notwendigkeit eine schwerere Bahn als die alte zu errichten, so daß von der alten Anlage nur wenige Teile für den Neubau benutzt werden konnten, unter diesen alle vorhandenen alten Seilbahnwagen. Zunächst war es erforderlich, die für den Neubau bestimmten Materialien, die auf dem Südufer des Flusses lagerten, über diesen zu schaffen, wofür weder eine Brücke noch größere Kähne zur Verfügung standen. Die vorläufig bei Tarkwa endende englische Gouvernementsbahn sollte unter Ueberschreitung des Flusses mittels einer festen Brücke bis zur Prestea-Mine verlängert werden. Die sich dem Bau der Brücke entgegenstellenden Schwierigkeiten verzögerten jedoch den Bau der Brücke um dreiviertel Jahr. Da die Minengesellschaft mit der rechtzeitigen Fertigstellung der Brücke gerechnet hatte, so mußte das in ganzen Eisenbahnzügen ankommende Baumaterial auf dem linken Ufer des Flusses gelagert werden. Um eine Außerbetriebsetzung der Mine zu verhindern, wurde von dem Montageleiter eine als Aushilfskabelbahn dienende Seilschwebefähre aus vorhandenen Bergwerkseilen und aus den Teilen der alten, abgerissenen Drahtseilbahn gebaut, mit deren Hilfe die Baumaterialien auf das andere Ufer des Flusses gebracht werden konnten. Textabbildung Bd. 327, S. 52 Fig. 3. Beladestation für die Schwebefähre. Diese Schwebefähre besteht aus zwei Tragseilen, die auf der einen Flußseite verankert, auf der anderen Seite mit Hilfe zwischengelegter Ketten durch Spanngewichte gespannt sind. An jedem Seile hängen 10 t, wozu besondere Spanngewichtskasten sehr flacher Konstruktion hergestellt werden mußten, da der Fels an dieser Stelle des Flußufers sehr hart war, man also keine großen Gruben hätte aussprengen können. Die Spannweite der Seile beträgt etwas über 120 m. Auf die Tragseile wurde ein Rahmen aus Profileisen gesetzt, der auf jeder Seite vier Räder von Laufwerken der alten Drahtseilbahn erhielt. An den Rahmen wurde zur Aufnahme der Lasten eine hölzerne Plattform mittels Ketten angehängt. Materialien in Stabform, wie Bauholz, Kessel und Röhren wurden nach Abnahme der Plattform unmittelbar von den Ketten transportiert. Der Antrieb der Fähre, die mit 5 t belastet wurde, erfolgte durch eine umsteuerbare Dampfmaschine, die ein endloses Zugseil betrieb. Dieses wurde auf der einen Seite um eine Umlenkscheibe gelegt, während es auf der anderen Seite durch den Antrieb der alten Drahtseilbahn in Bewegung gesetzt werden konnte. Von diesen Seilen wurde der eine Strang als Zugseil benutzt, während der zweite leer mitlief und die erforderliche Spannung herbeiführte. Die Richtungsänderung erzielte man durch das Umsteuern der Maschine. Fig. 2 zeigt sowohl die gesamte Anlage als auch insbesondere die Antriebsstation der einen Flußseite. Im Hintergrunde ist die im Bau begriffene Regierungsbrücke zu sehen. Neben der Entladestation ist das Schmalspurgleis der Minenbahn verlegt, so daß die Transporte unmittelbar auf die Lowrys abgesetzt werden können. Fig. 3 zeigt die Beladestation, die aus einem Bockgerüst, den Verankerungsblöcken und einem kurzen Hängebahnschienenstrang besteht, auf dem die Förderschale in die Station einfährt. Textabbildung Bd. 327, S. 53 Fig. 4. Seilfahrt über den Fluß. Fig. 4 veranschaulicht noch als Kuriosum den Transport des Bauleiters und der Hilfsmannschaften über den Fluß mittels dieser improvisierten Fähre, die mit Ausnahme der sehr großen und schweren Teile sämtliche Baumaterialien über den Fluß schaffte. Die Anlage ist sechs Monate in ununterbrochenem Betriebe gelaufen; trotz stärkster Beanspruchung hielt sie ohne jede Betriebsstörung aus und ist auch heute noch für die Mine in Betrieb, um das Holz für die Kesselfeuerungen, das in den umfangreichen Waldbeständen auf der anderen Flußseite geschlagen wird, über den Fluß nach dem Kesselhause zu schaffen. Für die neu zu errichtende Drahtseilbahnanlage machten sich infolge nachträglich von der Minenverwaltung vorgenommene Dispositionsänderungen umfangreiche Umänderungen notwendig. (Schluß folgt.)