NEUERE ROHÖLMOTOREN. Von Dipl.-Ing. C h. Pöhlmann, Charlottenburg. (Fortsetzung von S. 121 d. Bd.) POEHLMANN: Neuere Rohölmotoren. Textabbildung Bd. 327, S. 165 Fig. 105. Einer der ersten leicht gebauten Schnelläufer für stationäre Zwecke wurde von der Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg ausgeführt. Diese Konstruktion, welche in Fig. 105 abgebildet ist, war ursprünglich ein Unterseebootsmotor, wie er in mehreren Ausführungen von der Maschinenfabrik Augsburg für die französische Kriegsmarine geliefert worden ist. Aus ihm heraus haben sich die normalen Schnelläufer der Maschinenfabrik Augsburg entwickelt. Textabbildung Bd. 327, S. 166 Fig. 106. Textabbildung Bd. 327, S. 166 Fig. 107. Durch Einführung eines unten geschlossenen Grundplattenmodells statt des bei den Unterseebootsmotoren üblichen unten offenen, durch Weglassung des Umsteuerwendegetriebes, Ausführung des Kastengestells in Gußeisen statt in Stahlguß und durch Ausstattung mit einem größeren Schwungrad sowie durch Reduktion der Tourenzahl ergab sich der im übrigen mit dem Unterseebootsmotor vollkommen identische stationäre leichtgebaute Schnelläufer. Die Maschine leistet bei einer reduzierten Tourenzahl von etwa 300 noch etwa 250 PS. Sie besitzt vier Zylinder von 330 mm Bohrung und 360 mm Hub. Die Zylinderbuchsen aus bestem Spezialgußeisen sind in der üblichen Weise in die Zylindermäntel eingezogen. Der Einblaskompressor sitzt auf einem konsolförmigen Ausbau des Kastengestells, welcher nach unten hin durch einen zylindrischen Stahlblechschild abgeschlossen ist, nach dessen Entfernung die Triebwerksteile des Kompressors, Schmieröl- und Kühlwasserpumpe sowie die Zwischenkühler, Windkessel usw. bequem zugänglich sind. Die beiden Zwillingsbrennstoffpumpen sind zu beiden Seiten des mittleren Steuerwellensupportes befestigt und werden in der bekannten Weise durch Beeinflussung des Saugventilschlusses reguliert. Die vier in der Figur ersichtlichen Wellen dienen, von oben nach unten gezählt, folgenden Zwecken: 1. dem Abstellen der Brennstoffpumpen mittels des am linksseitigen Wellenende bemerkbaren Hebels und der angehängten Abstellstange; 2. dem Steuern der Ventile, dem Antrieb der Brennstoffpumpen, Anzeigen der Umdrehungszahl mittels Tachometers; 3. dem Umstellen der Maschine von Ruhelage in Anlaß- und Betriebslage mittels des unten links sichtbaren langen Handhebels; 4. der Füllungsregulierung der Brennstoffpumpe. Die Kurbelwelle der Maschine ist in Nickelstahl ausgeführt, die übrigen Getriebeteile sind aus bestem Flußstahl. Kurbelwelle, Pleuelstangen, Kolbenzapfen haben Preßschmierung. Das unter Druck durch die Kurbelwelle zugeführte Oel hat gleichzeitig zur Oelkühlung des Kolbens zu dienen. Die Steuerwellensupporte haben die altbewährte Ringschmierung behalten, hauptsächlich um ein unnötiges Herumspritzen des aus den Lagern austretenden Schmieröls und einen übermäßigen Oelverbrauch zu vermeiden. Zu demselben Zwecke sind auch die Steuernockenbündel und äußeren Steuerhebelenden mit einer schmiedeeisernen Schutzhaube umgeben, welche zwecks leichter Kontrolle der Steuerung um Scharniere nach unten geklappt werden kann. Alles in allem macht die Maschine einen sehr gediegenen, ruhigen Eindruck und soll sich auch im Betrieb gut bewähren, nachdem die anfangs infolge zu hoher Umdrehungszahl aufgetretenen Erschütterungen beseitigt wurden. Im Jahre 1907 wurden von Direktor Christian Eberle, München, umfangreiche Versuche mit einer derartigen Maschine vorgenommen, welche ausgezeichnete Resultate ergaben. Einen dem eben beschriebenen Schnelläufer von Augsburg ähnlichen Schnellauf enden Motor baut auch die Breslauer Aktiengesellsch. für Eisenbahnwagenbau und Maschinenbauanstalt, Breslau. Die in den Fig. 106 bis 108 in Aufriß, Grundriß und Stirnansicht dargestellte Maschine ist ein Sechszylindermotor für Dynamoantrieb, welcher bei 400 minutl. Umdrehungen etwa 450 PSe leistet. Der Zylinderdurchmesser der Maschine beträgtberägt wie bei dem eben beschriebenen Augsburger Motor 330 mm, der Hub 360 mm. Die Maschine besitzt eine Länge von 4400 mm, eine größte Höhe – vom untersten Punkte Kurbelwanne bis zur Spitze des Brennstoffventils gemessen – von 2350 mm bezw. von Mitte Kurbelwelle aus gemessen von 1950 mm, und ist dabei nur 1,20 m breit. Die Kolben sind nicht mit Oel gekühlt, wodurch sie sehr leicht ausgefallen sind. Für den erschütterungsfreien Gang der Maschine ist das Wegfallen der Oelkühlung ebenfalls von Vorteil (trotz der Sechszylinderbauart), da die zu beschleunigenden Massen kleiner ausfallen und die durch das Umherschleudern des Oelinhalts erzeugten unkontrollierbaren Stöße auf den Kolbenboden vermieden werden. Textabbildung Bd. 327, S. 167 Fig. 108. Die Grundplatte und das Kastengestell sind vierteilig. Der vorderste, den Einblasekompressor tragende Teil wird verschieden ausfallen müssen, je nach der Zylinderzahl der Maschine und der damit wechselnden Größe des Kompressors. Die nächsten beiden Abschnitte, welche je eine Gruppe von zwei Zylindern tragen, werden \left(\frac{n}{2}-1\right) mal ausgeführt, wenn n die Anzahl der Zylinder ist. Der Schlußabschnitt, welcher den Steuerwellenantrieb enthält und ebenfalls eine Zweizylindergruppe trägt, ist für alle Zylinderzahlen gleich. Durch diese Unterteilung von Grundplatte und Kastengestell wird die Fabrikation bedeutend vereinfacht und die Modellkosten verringert. Die Lagerschalen der Maschine sind mit ausgiebiger Wasserkühlung versehen, um die bei der hohen Tourenzahl auftretende Lagerreibungsarbeit mit Sicherheit abführen zu können. Die zum Zwecke der Schmierung des Kolbenbolzens der Länge nach durchbohrte Treibstange besitzt nicht, wie dies bei den Augsburger Motoren der Fall ist, kreisringförmigen, sondern ⌶-förmigen Querschnitt, was die Herstellung verbilligt. (Fortsetzung folgt.)