AUSLÄNDISCHE LOKOMOTIVEN AUF DER AUSSTELLUNG IN TURIN 1911. Von Schwickart, Ingenieur in Köln-Kalk. SCHWICKART: Ausländische Lokomotiven auf der Ausstellung in Turin 1911. Inhaltsübersicht. Im Anschluß an den Bericht über die von deutschen Firmen ausgestellten Lokomotiven in Turin (D. p. J. 1911 Bd. 326 S. 705 u. ff.) sind hier die der ausländischen Firmen kurz behandelt. –––––––––– Hervorragend vertreten in Turin war Italien mit 16 Lokomotiven, von denen sechs Stück Heißdampf- und zwei Stück Zahnradlokomotiven waren. Ihm schließen sich Frankreich mit sechs, Belgien mit vier und die Schweiz mit einer Maschine an. Bevor ich die neueren Typen betrachtete, schicke ich die Beschreibung zweier ebendort ausgestellter historischer Lokomotiven der Italienischen Staatsbahnen voraus. Es sind dies eine 1–A–1 Schnellzuglokomotive Gruppe 102 (Baujahr 1857) von Beyer & Peacock in Manchester und eine 2–B–0-Güterzuglokomotive Gruppe 499 (Baujahr 1853) von Cockerill in Seraing. Deren Hauptabmessungen sind in Tab. 1 wiedergegeben. Tabelle 1. Lokomotive 1–A–1 2–B–0 Gruppe 102 499 Baujahr 1857 1853 Triebwerk         mm 400/508 406/610 Raddurchmesser  „ 1895/1243 1280/840 Heizfläche         qm 81,6 + 7,75 76,6 + 6,25 Rostfläche          „ 1,31 1 Kesseldruck        kg 7 7 Leergewicht          t 26,99 24,6 Dienstgewicht       „ 29,6 27,3 Adhäsionsgewicht „ 13,25 21,2 Radstand, fest   mm – 1505 Radstand, total     „ 4385 3700 Diese beiden Lokomotiven bieten ein beredtes Beispiel für den großen Fortschritt des Eisenbahnwesens. Für unsere heutigen Begriffe ist eine „2–B–0-Güterzuglokomotive“ ein Unding. Das Drehgestell zeigt nur 895 mm Radstand, die Zylinder liegen stark geneigt neben der Rauchkammer, der Rahmen ist als Sprengwerk ausgebildet. A. Personen- und Schnellzuglokomotiven. Die Bauart und Hauptabmessungen der Personen- und Schnellzuglokomotiven sind in Tab. 2 wiedergegeben. Sowohl die Weltausstellung in Brüssel wie in Turin waren mit einer Reihe 2–C–1-(Pacific)-Lokomotiven beschickt. Dieser Typ wurde 1907 von der Paris-Orléans-Bahn zuerst in Europa eingeführt und von der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft entworfen und gebaut. Wie schon der Name Pacific-Typ erkennen läßt, stammt diese Bauart aus Amerika und wurde die erste Maschine dieser Art 1886 von der Lehigh Valley Ry. in ihren eigenen Werkstätten in Wilkensbarre unter dem Namen „Strong“ fertiggestellt. Diese 2–C–1-Lokomotiven sollen die 2–C–0-Lokomotiven ergänzen, da diese als Naßdampfmaschinen auf 10 v. T. zu schwache Kessel haben. Ein Beispiel wird diese Darlegung weiter illustrieren. Die Reichseisenbahnen besitzen eine 2–C–0-Lokomotive von etwa 115 t Dienstgewicht (mit Tender) und 48 t Adhäsionsgewicht. Der Triebraddurchmesser beträgt 1850 mm, die Heizfläche 209 qm. Diese Maschine soll einen Zug von 400 t auf 10 v. T. mit 60 km Geschwindigkeit befördern. Die Zugkraft errechnet sich zu Z = 115 (5 + 10) + 400 (3,6 + 10) = 7165 kg. Die eff. Leistung, am Radumfang gemessen, ergibt N_e=\frac{7165\,.\,60}{270}=1600\mbox{ PS} oder 7,7 PS/qm Heizfläche. Sowohl die Zylinder (2 . 340, 2 . 560/640 mm), wie das Adhäsionsgewicht lassen diese Leistung zu, dagegen ist der Kessel auf den qm Heizfläche um 0,7 PS zu hoch beansprucht. Die Kesselheizfläche muß demnach 1600 : 7 = 230 qm betragen. Der Kessel wird also schwerer und ist eine sechste Achse zum Tragen der Maschine erforderlich. Die Reichseisenbahnen ließen auch 1909 eine 2–C–1-Lokomotive mit 238 qm Heizfläche bauen. Günstiger liegt der Fall bei Lokomotiven mit Ueberhitzung. So hat die Vierling-2–C–0-Heißdampflokomotive der Preußischen Staatsbahnen bei 60 km Geschwindigkeit 1602 PS oder 10,38 PS/qm erreicht. Natürlich kann dies nicht als Dauerleistung gelten. Bei dem Pacific-Typ müssen manche Nachteile mit in Kauf genommen werden, so der große Gesamtradstand bedingt durch die Feuerbüchse und den hohen Eigenwiderstand. Die 2–C–1-Vierling-Heißdampf-Schnellzuglokomotive der Belgischen Staatsbahnen (Nr. 1 der Tab. 2) ist von der Brüsseler Weltausstellung her bekannt und sollen nur ihre Leistungen erwähnt werden. Die Maschine ist hauptsächlich für die Luxemburgische Strecke, die anhaltende Steigungen von 16 v. T. aufweist, bestimmt. Bei der Versuchsfahrt betrug das Zuggewicht 459 t, das Lokomotivgewicht 159 t. Die Fahrtergebnisse sind in Tab. 3 wiedergegeben. Es bleiben demnach 17 bis 35 v. H. der Zugkraft in der Maschine. Die Kesselleistung ist etwas höher als in „Garbe“ angenommen wird und kann durch die Formel 4,35 √u = n/qm Heizfläche ausgedrückt werden. Die 2–C–1-Vierling-Schnellzuglokomotive der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn (Nr. 2 der Tab. 2), in den Werkstätten der Gesellschaft erbaut, ist in der Maßskizze (Fig. 1) wiedergegeben. Sie trägt die Nr. 6101 und wurde am 25. August 1909 in Dienst gestellt, während welcher Zeit sie 75000 km durchlaufen hat. Gleichzeitig mit dieser Maschine wurde eine 2–C–1-Verbund-Naßdampflokomotive entworfen, deren Abmessungen in Tab. 4 aufgezeichnet sind. Tabelle 2. Personen- und Schnellzuglokomotiven. Lokomotiven. Textabbildung Bd. 327, S. 277 Lokomotive Nr.; Gattung; Bahnverwaltung; Belg. Staatsb.; Paris-Lyon-M.; Paris-Orléans; Ital. Staatsb.; Schweiz. Bundesbahnen; Franz. Ostb.; Ital. Staatsb.; Erbauer; Cockerill1), Seraing; Comp. Fives-Lille; Ernesto2), Breda Mailand; Lokomotivfabr. Winterthur; S. Batignolles, Paris; Ernesto Breda, Mailand; Constr. Meccaniche Saronno; Armstrong & Cie., Sampierdarena; Heißdampf oder Naßdampf; Zylinderanordnung; Zylinderdurchmesser; Kolbenhub; Triebraddurchmesser; Laufraddurchmesser; Schleppraddurchmesser; Fester Radstand; Ganzer Radstand; Feuerbüchsheizflache; Rohrheizfläche; Ueberhitzerheizfläche; Gesamtheizfläche; Anzahl der Rohre; Durchmesser der Rohre, licht.; Rohrlänge; Rostfläche; Kesseldruck; Leergewicht; Dienstgewicht; Adhäsionsgewicht; Wasservorrat; Kohlenvorrat; Tender; Anzahl der Achsen; Fester Radstand; Ganzer Radstand; Wasservorrat; nicht ausgestellt; Kohlenvorrat; Dienstgewicht; Leergewicht; 1) dieselbe Lokomotive von Léonard, Lüttich ausgestellt; 2) dieselbe Lokomotive von Officine Meccaniche, Mailand ausgestellt. Tabelle 3. Geschwindigkeit     km/Std. 50 60 70 80 90 Zugkraft am Radumfang kg 8600 7850 7500 7000 6800 Zugkraft am Tenderzug-    haken                          „ 7175 6200 5400 4875 4425 Widerstand von Loko-    motive und Tender      „ 1425 1650 1900 2125 2375 Leistung am Radumfang PS 1592 1745 1850 2075 2268 Leistung v. Lokomotive    u. Tender, verbraucht  „ 204 367 492 615 793 Leistung auf den qm    Heizfläche = n      PS/qm 6,6 7,2 7,7 8,6 9,4 Umdrehungen/Sek.          u 2,3 2,7 3,1 3,6 4 Mit beiden Lokomotiven wurden auf der 133 km langen Strecke Laroche–Blaisy-Bas, mit Steigungen von 1 bis 5 v. T. gegen Ende auf kurze Strecken bis 8 v. T. Versuchsfahrten vorgenommen, deren Ergebnisse in Tab. 5 und 6 aufgestellt sind. Textabbildung Bd. 327, S. 278 Fig. 1. 2–C–1-Vierling-Heißdampflokomotive der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn. Aus dem Fahrdiagramm abgelesene Kesselleistungen, auf den Radumfang bezogen, sind in Tab. 7 zusammengestellt. Ueber die Bauart der Lokomotive ist folgendes zu sagen. Wie bei den 2–C–1-Lokomotiven der Französischen Tabelle 4. Betriebsnummer 6001 Zylinderdurchmesser der H.-Z. mm 2 × 390                 „                  „   N.-Z.   „ 2 × 620 Kolbenhub                                 „ 650 Triebraddurchmesser                 „ 2000 Gesamtheizfläche                    qm 282,98 Rostfläche                                  „ 4,25 Kesseldruck                              kg 16 Dienstgewicht                            t 91 Südbahn und Paris-Orléans-Bahn hat die Feuerbüchse trapezförmigen Grundriß. Der Rost ist um 12° geneigt, um einen Radstand von nur 3030 mm zwischen den beiden letzten Achsen zu erreichen und der Feuerbüchse vorn eine hinreichende Tiefe zu geben. Die Rostbreite beträgt hinten 2086 mm, vorn 1022 mm bei einer Länge von 2135 mm. Die obere Feuerbüchsbreite ist fortlaufend 1516 mm. Die Kupferbleche haben eine Stärke von 14 mm bezw. 25 mm in der Rohrwand. Die 26 mm starken Rahmenbleche sind nur durch Querstreben aus Blech und Stahlformguß verbunden; Längsstreben fehlen. Das vordere Drehgestell zeigt die Tabelle 5. Loko-motiveNr. Zug-gewichtt Fahrzeitvon LarochebisBlaisy-BasMin./Sek. Leistunggemessen an Kohlenverbrauchinkl. Heizung Wasser-verbrauchinkl.Heizungcbm Kohlenverbrauch Wasserverbrauch ZylindernPSe Tender-zughakenPSn mitAnfeuernkg ohneAnfeuernkg auf1 PSekg auf1 PSnkg auf1 PSekg auf1 PSnkg 6001 272   88,10 1409   713 4050 3610 25,1 1,735 3,428 12,06 23,72 6101 272   90,40 1434   766 3350 2990   21,15 1,352 2,531     9,555 17,42 6001 350   95,3 1370   796 3650 3205 23,9 1,454 2,506 10,90 18,59 6101 350   95,23 1450   872 3590 3240   22,75 1,359 2,261   9,54 16,01 6001 330   99,18 1345   788 3680 3290 24,5 1,497 2,554 11,15 18,96 6101 330 100,15 1348   813 3175 2830 21,1 1,26 2,089     9,395 15,39 6001 370 100,50 1391   893 3850 3410   25,65 1,435 2,235    10,8 16,79 6101 370 100,00 1442   882 3580 3220   23,04 1,32 2,146   9,45 15,58 6001 410 103,35 1481   961 4380 3900   29,15 1,5002 2,208 11,22 17,48 6101 410   94,00 1735 1170 4450 4075 26,5 1,485 2,203    9,68 14,68 Tabelle 6. Mittl.Wasser-verbrauchauf das kgverbrann-ter Kohlebezog.l Mittl. Verbrauchauf d. PS/Std., amTriebradumfanggemessen, bez. Mittl. Verbrauchauf d. PS/Std., amTenderzughakengemessen, bez. Kohlekg Wasserl Kohlekg Wasserl Lokomotiv-Nr. 6001 7,31     1,553 11,27     2,661 19,39           „           6101 7,12   1,35   9,57     2,221 15,74 Unterschied 0,19     0,203   1,70   0,44   3,65 Wert in v. H. 2,60 13,07 15,08 16,53 18,82 bekannte Ausführung. Die hintere Laufachse ist in ein Bisselgestell eingebaut und durch Spiralfedern abgefedert; die Rückstellung wird durch Keilflächen bewirkt. Sämtliche gekuppelten Achsen sind durch Balanciers, die auf Schneiden liegen, verbunden, so daß die Maschine theoretisch in vier Punkten gestützt ist. Die Innenzylinder sind aus einem Stück gegossen und wirken auf die erste Kuppelachse, die Außenzylinder auf die zweite Kuppelachse. Die Wangen der Kropfachse sind durch Schrumpfringe verstärkt und in die Kurbeln Sicherheitsbolzen eingesetzt. Textabbildung Bd. 327, S. 279 Fig. 2. 2–C–1-Vierling-Heißdampf-Schnellzuglokomotive Gruppe 690 der Italienischen Staatsbahnen. Textabbildung Bd. 327, S. 279 Fig. 3. Steuerlingsanordnung der Lokomotive Nr. 4 (Fig. 2). Die Schieber sind als Kolbenschieber mit breiten federnden Ringen ausgebildet und haben 220 mm Dtr. Der größte Schieberweg beträgt bei 30 mm Einströmdeckung und 4 mm Ausströmdeckung 121 mm. Während die äußeren Schieber durch Heusinger-Steuerung angetrieben werden, erfolgt die Bewegung der inneren durch einfache Umkehrhebel. Sowohl die Zylinder wie die Schieber werden durch einen Kondensations-Schmierapparat mit 8 Abgabestellen geschmiert. Die Maschine ist ferner mit Gegendampfbremse, Tabelle 7. Umdrehungen id. Sek.   u 2,65 3,45 3,73 3,81 4 Leistung auf den qm Heiz-    fläche = n                 PS 7,9 7,78 8,34 8,43 8,6 a in n = a√u 4,85 4,23 4,35 4,33 4,3 Dampfsandstreuer, Bauart Gresham, der die erste Kuppelachse vorn und die letzte Kuppelachse hinten sandet, Geschwindigkeitsmesser, System Flaman, und Dampfheizung ausgerüstet. Eine Westinghouse-Henry-Schnellbremse bremst, mit je zwei Klötzen auf die fünf ersten Achsen wirkend, 50 v. H. des Lokomotivgewichts ab. Die Lastverteilung ist von vorn nach hinten: 11,2, 11,2, 18,5, 18,5, 18,5, 14,9 t. Ebenfalls Vierling-Heißdampf-Schnellzuglokomotiven sind die 2–C–1-Maschinen, Gruppe 690, der italienischen Staatsbahnen (Nr. 4 der Tab. 2), ausgestellt von Ernesto Breda, Mailand, und Officine Meccaniche, Mailand. Auch bei diesen zeigt die Feuerbüchse trapezförmigen Grundriß von 1570 mm hinterer und 822 mm vorderer Breite bei einer Länge von 2800 mm. Es sei hier nachgetragen, daß diese Bauart zuerst bei der Lokomotive, Type 12 der Belgischen Staatsbahnen, angewendet wurde, die 1894 in Antwerpen ausgestellt war. Wie Fig. 2 zeigt, ist der Rost im hinteren Teil wagerecht angeordnet, im vorderen Teil stark heruntergezogen; auf diese Weise konnte der Achsstand der beiden hinteren Achsen sogar auf 2000 mm gekürzt werden. Die weitere Bauart des Kessels ist aus Fig. 2 zu ersehen. Die 30 mm starken Rahmenbleche haben einen lichten Abstand von 1230 mm. Das Drehgestell ist an vier Pendeln aufgehängt, eine Wiege fehlt. Die Rückstellung erfolgt durch Bufferfedern. Die drei gekuppelten Achsen sind durch Balanciers miteinander verbunden. Die hintere Laufachse wird in einem Deichselgestell ohne Rückstellung geführt. Sämtliche Zylinder wirken auf die zweite Kuppelachse. Je ein Zylinderpaar besteht aus einem Gußstück und werden die Kolben einer Maschinenseite von einem gemeinsamen Schieber gesteuert. Die Kanäle sind, um in jedem Falle äußere Einströmung zu erhalten, gekreuzt. Die eigenartige Steuerungsanordnung ist in Fig. 3 dargestellt. Als Sonderausrüstung ist ein Gölsdorf-Wasserreiniger zu nennen. Weiterhin besitzt die Maschine Coale-Sicherheitsventile, Friedmannsche Injekteure, Zara-Regulator, Flaman-Geschwindigkeitsmesser, Schnellbremse, Bauart Westinghouse und Dampfheizung, Bauart Haag. (Fortsetzung folgt.)