ELEKTRISCHE ZUGFÖRDERUNG. Elektrische Zugförderung. Inhaltsübersicht. Regierungsbaumeister a. D. Hans Michel hielt am 13. März im Sitzungssaal der AEG einen Vortrag über „Elektrische Zugförderung“. Der Vortragende behandelte hauptsächlich die Fahrleitung und die Betriebsmittel für elektrische Vollbahnen. –––––––––– Nachdem hier bereits früherD. p. J. 1911 Bd. 326, Heft 39 und 41. über Freileitungen ausführlicher berichtet worden ist, beschränken wir uns im wesentlichen darauf, den Teil des Vortrages wiederzugeben, der sich mit den Betriebsmitteln beschäftigte. Hierüber führte der Vortragende u.a. folgendes aus: Der Bau großer elektrischer Lokomotiven für Vollbahnen stellt nicht nur den Elektrotechniker hinsichtlich des Entwurfs der Bahnmotoren, der Transformatoren, der Steuerung usw., sondern in demselben Maße auch den Lokomotivkonstrukteur vor vollständig neue Aufgaben. Weder die von den Straßenbahnen übernommene Anordnung von Zahnradmotoren, die einerseits federnd im Untergestell aufgehängt sind, andererseits mit Tatzenlagern um die Achsen greifen, noch auch der direkte Antrieb, bei dem die Anker der Motoren unmittelbar auf den Achsen sitzen, konnten für große Leistungen und Geschwindigkeiten dauernd in Frage kommen. Die schlechte Zugänglichkeit, die starke Beanspruchung des Oberbaues wegen der großen ungefederten Massen und die Begrenzung in Größe und Leistung der Motoren waren die hauptsächlichsten Gründe, die einer weiteren Verbreitung dieser Anordnung im Wege standen. Zwar hatten die Amerikaner den größten Uebelstand – die schädlichen Stöße auf das Gleis – bei den Achsmotoren durch Zwischenschaltung von Federn abzuschwächen gesucht und eine Reihe derartiger Lokomotiven gebaut. Es ist aber offensichtlich, daß diese Maschinen wegen ihrer tiefen Schwerpunktslage für große Geschwindigkeiten zu ernsten Bedenken Veranlassung geben. Die aus dem Dampflokomotivbau schon bekannten Forderungen hoher Schwerpunktslage sowie der Verwendung des Parallelkurbelgetriebes wurden vom Geh. Oberbaurat Wittfeld, der sich bekanntlich um die Entwicklung und Einführung der elektrischen Zugförderung auf Hauptbahnen hervorragend verdient gemacht hat, bereits im Jahre 1902 auch für elektrische Lokomotiven geltend gemacht und haben inzwischen allgemeine Anerkennung gefunden. Hochgelegene Massen sind das beste Mittel zur Vermeidung der für den Oberbau so gefährlichen Seitenstöße und die sicherste Gewähr für einen ruhigen Lauf der Maschine. Die Anordnung eines Parallelkurbelgetriebes ermöglicht in einfachster Weise die Lagerung der Motoren im Rahmen, die gute Zugänglichkeit und Ausführung derselben in offener Bauart und gibt die größtmögliche Freiheit bezüglich der Achsenanordnung sowie der Gewichtsverteilung. Um das Federspiel auszugleichen, läßt man heute allgemein die Treibstangen auf eine in Höhe der Achsmitten im Rahmen gelagerte Blindwelle arbeiten und von ihr mittels wagerechter Kuppelstangen das Drehmoment auf die Achsen übertragen. Allerdings verlangt der Blindwellenantrieb eine sorgfältige Lagerung und genaueste Einstellung, da im Gegensatz zur Dampflokomotive jedes elastische Zwischenglied fehlt und die geringste Ungenauigkeit in der Montage zu Heißlaufen Veranlassung geben kann. Doch haben die seitherigen Betriebsergebnisse in Bitterfeld bewiesen, daß bei aufmerksamer Wartung diese Verhältnisse sich anstandlos beherrschen lassen. Auch das Schleifkurbelgetriebe ist bei elektrischen Lokomotiven schon häufig mit Erfolg ausgeführt worden und erscheint insbesondere bei Verwendung von zwei federnd im Rahmen gelagerten Motoren und Kraftübertragung auf eine der Kuppelachsen durch einen Kandorahmen recht vorteilhaft, weil es zweifellos gegenüber dem reinen Blindwellenantrieb eine Gewichtsersparnis bedeutet. Neuerdings scheinen die kombinierten Antriebe, nämlich Zahnradvorgelege mit Parallelkurbel- oder Schleifkurbelantrieb, mehr in den Vordergrund zu treten, weil durch sie die Verwendung hochgelegener, raschlaufender Zahnradmotoren und damit eine nicht unbedeutende Preis- und Gewichtsersparnis ermöglicht wird. Wenn aber auch diese kombinierten Antriebe große Aussicht haben, für Personen- und Güterzuglokomotiven allgemeinere Verwendung zu finden, so darf doch andererseits als sicher gelten, daß auch in Zukunft bei Lokomotiven für große Geschwindigkeiten nur der direkte Parallel- bezw. Schleifkurbelantrieb mit langsamlaufenden hochliegenden Motoren in Frage kommen kann. Eine Anzahl neuerer AEG-Lokomotiven möge die eben für den mechanischen Aufbau der Lokomotiven angegebenen Grundsätze näher erläutern. Textabbildung Bd. 327, S. 377 Fig. 1. 1–D–1-Lokomotive für die Rhätische Bahn. Textabbildung Bd. 327, S. 377 Fig. 2. 1–C–Güterzuglokomotive für die Mittenwaldbahn. Fig. 1 stellt eine für die Rhätische Bahn zurzeit im Bau begriffene 1–D–1-Lokomotive dar. Mit Rücksicht auf den geringen quer zur Lokomotivlängsachse für die Motoren zur Verfügung stehenden Raum – die Maschine ist für 1 m Spur gebaut – wurde hier der kombinierte Antrieb, Zahnrad mit Blindwelle und Kuppelstangen, gewählt. Die beiden hochgelegenen Zahnradmotoren von je 350 PS Stundenleistung bei einer Geschwindigkeit von 28 km/Std. treiben eine gemeinschaftliche Vorgelegewelle an, von der aus die Kraftübertragung durch Parallelkurbelgetriebe mittels einer in Höhe der Achsen gelagerten Blindwelle erfolgt. Die größte Geschwindigkeit dieser Lokomotive beträgt 50 km/Std., die größte Zugkraft 13000 kg. Für die Mittenwaldbahn sind der AEG zurzeit neun 1–C-Güterzuglokomotiven in Auftrag gegeben. Eine schematische Skizze der Lokomotive, aus der die Achsenanordnung und die Unterbringung von Motor und Leistungstransformator ersichtlich sind, enthält Fig. 2. Die Stundenleistung der Maschine beträgt 800 PS bei 30 km/Std., die größte Geschwindigkeit 40 km und die größte Anfahrzugkraft 9500 kg. Eine Gesamtansicht der ersten vor kurzem fertiggestellten Lokomotive, die gegenwärtig auf der Strecke Dessau-Bitterfeld Probefahrten ausführt, bietet Fig. 2a. Drei Maschinen der gleichen Type sind zurzeit für die Strecke Wien-Preßburg im Bau. Textabbildung Bd. 327, S. 378 Fig. 2a. Ansicht der 1–C-Lokomotive für die Mittenwaldbahn. Die 1–D–1-Schnell-, Personen- und Güterzuglokomotive für Lauban-Königszelt (Fig. 3) ist deshalb besonders bemerkenswert, weil sie infolge der Anordnung von nur einer Blindwelle, auf die die beiden hochgelegenen Motoren arbeiten, eine sehr gute Gewichtsverteilung mit Transformator und zwei Motoren in Lokomotivmitte ergibt und die Lager und Zapfendrücke verhältnismäßig klein ausfallen. Die Stundenleistung dieser Maschine beträgt 1600 PS bei 50 km/Std., die größte Geschwindigkeit 110 km, die größte Zugkraft 12000 kg und das Gesamtgewicht rd. 99 t. Die erste und dritte sowie die vierte und sechste Achse sind zu einem Krauß-Helmholtz-Drehgestell vereinigt. Da sich bei dem Bitterfelder Versuchsbetrieb gezeigt hat, daß eine gute Luftführung im Innern der Maschine für die Kühlung der Motoren und Transformatoren geradezu eine Lebensfrage ist, wurde bei dieser Maschine ganz besonderer Wert auf die Erfüllung dieser Forderung gelegt und wurden rechts und links von den Führerständen zwei etwa 500 mm breite Lüftungskanäle vorgesehen, die durch die ganze Maschine hindurchgehen und während der Fahrt einen kräftigen Luftstrom an den Motoren und dem Leistungstransformator vorbeiführen. Noch weiter kann man gehen, indem man die Lokomotiven in vollständig offener Bauart ausführt, Fig. 4 zeigt die Gesamtansicht einer D-Lokomotive, die nach diesen Grundsätzen entworfen ist. Sie hat nur einen Führerstand. Transformator und Motor stehen vollständig frei. Letzterer ist regen- und staubdicht gekapselt und wird durch einen besonderen, elektrisch angetriebenen Ventilator künstlich gekühlt. Die Lokomotive hat bei einer Geschwindigkeit von 25 km/Std. eine Stundenleistung von 800 PS, ihr Gesamtgewicht beträgt 67 t. Die in Bitterfeld durchgeführten Versuchsfahrten lassen es als sicher erscheinen, daß man bei elektrischer Zugförderung mit wesentlich weniger Lokomotivgattungen auskommen wird als bei Dampfbetrieb, weil die Lauffähigkeit der elektrischen Lokomotiven im Vergleich mit Dampflokomotiven gleicher Achsenanordnung weitaus günstiger ist. Dies ist in der Hauptsache in dem Fehlen der hin- und hergehenden Massen sowie darin begründet, daß die bei den elektrischen Lokomotiven ausschließlich vorhandenen rotierenden Triebwerksteile einen vollständigen Massenausgleich ermöglichen. Die Kgl. Preuß. Staatseisenbahnverwaltung hat deshalb für den Ausbau der Strecke Magdeburg–Leipzig–Halle nur zwei Lokomotivtypen, eine 1–C–1-Schnellzuglokomotive und eine D-Güterzug- und Personenzuglokomotive, vorgesehen. Textabbildung Bd. 327, S. 379 Fig. 3. 1–D–1-Schnell-, Personen- und Güterzuglokomotive für die Kgl. Preuß. Staatseisenbahnverwaltung. Der Vortragende schloß mit folgenden Ausführungen: Textabbildung Bd. 327, S. 379 Fig. 4. D-Lokomotive offener Bauart (Entwurf). Die Wirtschaftlichkeit der elektrischen Zugförderung kann heute schon zweifellos als dem Dampfbetrieb überlegen betrachtet werden. In erster Linie kommen hierbei in Betracht die bessere Ausnutzungsfähigkeit und Betriebsbereitschaft elektrischer Lokomotiven, ferner die größere Schonung des Oberbaues wegen ihrer besseren Lauffähigkeit und die Möglichkeit einer Erhöhung der Reisegeschwindigkeit der Züge durch schnelleres Anfahren und längeres Beschleunigen derselben. Durch die Zusammenfassung in wenigen großen Kraftwerken werden die Gestehungskosten der Energieerzeugung naturgemäß wesentlich niedriger als bei Dampflokomotiven. Die Möglichkeit, in diesen Kraftwerken geringwertige Brennstoffe wie Braunkohle und Torf zu verfeuern, läßt die Einführung der elektrischen Zugförderung selbst da wirtschaftlich erscheinen, wo nicht, wie in der Schweiz, Bayern und Baden, natürliche Wasserkräfte als billige Energiequellen zur Verfügung stehen. Für die Kgl. Preuß. Staatseisenbahnverwaltung waren diese Gründe mitbestimmend, als erste der zu elektrisierenden Vollbahnstrecken die Linie Magdeburg-Leipzig- Halle, die mitten durch das sächsische Braunkohlenrevier hindurchgeht, zu wählen. Mit dem vollständigen Ausbau dieser Strecke ist man zurzeit beschäftigt. Gleichzeitig wird die Elektrisierung der rd. 130 km langen schlesischen Gebirgsstrecke Lauban–Dittersbach–Königszelt mit den Abzweigungen Hirschberg–Grüntal, Niedersalzbrunn–Halbstadt und Ruhbank–Liebau in Angriff genommen. Als nächste größere Aufgabe hat sich die Kgl. Preuß. Staatseisenbahn Verwaltung, wie bekannt, die Einführung der elektrischen Zugförderung auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen gestellt, für die bereits die ersten Mittel in dem diesjährigen Etat angefordert worden sind. Was das übrige Deutschland betrifft, so arbeitet Bayern zurzeit an der Verwirklichung der großzügigen Pläne zur Ausnutzung seiner reichen Wasserkräfte und wird voraussichtlich im Laufe des nächsten Jahres auf den beiden Hauptbahnstrecken Freilassing–Reichenhall und Garmisch–Partenkirchen – dem bayerischen Teil der Mittenwaldbahn – den elektrischen Betrieb eröffnen können. Der österreichische Teil dieser Bahn, für den die gesamte elektrische Einrichtung ebenso wie für Wien–Preßburg von der AEG geliefert wird, wird schon im Laufe dieses Sommers dem Verkehr übergeben werden. Auch die von der badischen Staatseisenbahnverwaltung mit Einphasen-Wechselstrom projektierte Wiesentalbahn ist im Bau schon recht weit vorangeschritten und wird wahrscheinlich Ende dieses Jahres eröffnet werden. Es wäre zu wünschen, daß der deutschen elektrotechnischen Industrie, die der großen Aufgabe vollgerüstet gegenübersteht, recht bald Gelegenheit gegeben würde, in größerem Maße durch den Ausbau weiterer Strecken neue Proben ihrer Leistungsfähigkeit zu geben.