ÜBER DAS ERDÖL. Im Zusammenhang mit seiner maschinentechnischen Verwendung. Von F. Romberg, Charlottenburg. (Fortsetzung von S. 586 d. Bd.) ROMBERG: Ueber das Erdöl. Für den Großtransport des Oels über Land ist eine Methode von größter Bedeutung geworden. Die Beförderung mittels Rohrleitungen, die der Art der Wasserverteilung bei Wasserwerken gleicht, aber gegenüber dieser mit Rücksicht auf den Ferntransport bald zu einem weit umfangreicheren System durchgebildet worden ist. Sie ist ohne Zweifel die einfachste und rationellste Transportart in Oelrevieren, zur Vermittlung des Anschlusses an die großen Straßen des Welttransports, also vor allem an die Schiffahrtswege. Das Ursprungsland dieser Methode in der heutigen Form, wo sie zugleich auch die größte Entwicklung erfuhr, sind die Vereinigten Staaten von Amerika; daneben kommt hauptsächlich nur noch der Kaukasus dafür in Betracht, alle übrigen Länder mit Oelproduktion in weit geringerem Maße. Desungeachtet übertrifft heute die Länge der Rohrleitungen für den Oeltransport bei weitem den Umfang der Erde. In Amerika trat diese Beförderung Mitte der 60 er Jahre allmählich an die Stelle der weit primitiveren mit Fässern, die auf Fuhrwerken zum Alleghanyfluß und Oil-Creek gefahren und dort unmittelbar in große Holzboote entleert wurden, welche dann talwärts zu den unten gelegenen Raffinerien schwammen und darauf wieder, nachdem sie entleert worden, durch Pferde oder Dampfschlepper zu Berg geschafft wurden. Zunächst waren die Entfernungen, die mit Leitungen erschlossen wurden, nur kurz; für längere Strecken reichten Material und Muffenverbindungen der Rohre nicht aus. Allein der Umstand, daß die amerikanische Röhrenindustrie bald und schneller als anderswo lernte, schmiedeeiserne Rohre mit hochwertigen Verbindungen für Drucke von 70 bis 100 at herzustellen, gab der Entwicklung einen kräftigen Anstoß und einen Vorsprung vor anderen Ländern. Nun erst entstanden Fernleitungen, die eigentlichen „pipe lines“, die heute aus dem Herzen Amerikas bis an den Atlantischen Ozean führen und in denen das Oel Wege von bis zu 2000 km und mehr zurücklegt. Es bildeten sich zahlreiche eigene Gesellschaften zum Betriebe solcher Leitungsnetze, nachdem die Oekonomie dieser Transportart gegenüber jeder anderen schnell erkannt war. Die Ausdehnung der Leitungen wuchs binnen kurzem beträchtlich, und diese Entwicklung wurde zum grundlegenden Faktor für den gewaltigen Aufschwung der gesamten amerikanischen Oelindustrie. Daß Rockefeller über die pipe lines rasch die Herrschaft zu erlangen strebte, ist also nur natürlich und bildet vielleicht die wichtigste Phase in dem gigantischen Kampf, den die Standard Oil um ihre Monopolstellung geführt hat. Wahrhaft großzügig brachte die amerikanische Regierung die pipe lines mit dem Handel in direkte Beziehung, indem sie die Gesellschaften ermächtigt hat, den Empfang von Oel dem Brunnenbesitzer durch Gutscheine, sogen. „Certificates“, zu bestätigen und damit die Ware zu bezahlen. Diese Scheine werden wie jedes andere Wertpapier an der Börse gehandelt; die Certificates der größeren Gesellschaften haben im Verkehr den Charakter von Staatsscheinen. Nach dem amerikanischen Vorbilde gingen in Rußland die Gebrüder Nobel bahnbrechend mit dem Bau solcher Rohrleitungen vor. Was nun die Anlage der Leitungen betrifft, so zerfallen diese in zwei Teile, die Sammelleitungen (gathering pipe lines) und die Hauptleitung (trunk pipe lines). Erstere überziehen in Amerika jedes bedeutendere Oelfeld wie ein Netz. Sie sammeln das Oel und führen es zu einer möglichst an der tiefsten Stelle des Feldes gelegenen Zentralstation. Hier sind größere Reservoire zu Lagern und große Pumpanlagen zum Weiterbefördern in die Hauptleitung aufgestellt. Diesen Zentralen fließt das Oel aus den Sammelnetzen durch natürliche Gefälle oder wieder unter dem Druck kleinerer Pumpen zu. Für die Sammelleitungen dienen Rohre von etwa 2 bis 4'' ∅, für die Hauptleitungen im Mittel solche von 6 und 8'', bis maximal 12''. Die Rohre bestehen aus Stahl oder Schmiedeeisen und sind durch Gewindemuffen oder Flanschen miteinander verbunden. Im Jahre 1904 beförderte die Standard Oil mittels sieben pipe lines aus dem Appalachischen Feld (Pennsylvanien usw.) an die Küste etwa 81000 Barrels täglich. Die Kosten dieses Transports sind ziemlich mäßig: Die Gesellschaften berechnen für Spesen usw. etwa 3 v. H. der gelieferten Oelmengen. Die Selbstkosten der Beförderung mit Abschreibung und Verzinsung können im Durchschnitt zu etwa 0,13 Cent f. d. Tonne und engl. Meile angenommen werden, während der Bahntransport in Amerika etwa 0,5 Cent f. d. Tonne und Meile ergibt. Zu der dominierenden Stellung des Erdöls und seiner Produkte auf dem Weltmarkt hat mehr noch als die im Vorstehenden beschriebene Ausgestaltung des Landtransports die Entwicklung rationeller Einrichtungen für den Wasser-, insbesondere Seetransport beigetragen. Diese erst haben, ganz buchstäblich genommen, das Oel über die Erde verbreitet. Ihre jeweilige Beschaffenheit hat den erheblichsten Einfluß auf die Lage des Oelmarktes, auf die Preisbildung, was gerade im Augenblick wieder uns so greifbar vor Augen geführt wird. Es soll hierüber noch im letzten Kapitel die Rede sein. Die großen Transportsysteme zu Wasser und zu Lande stehen in Beziehung auf ihre Entwicklung natürlich im engsten Zusammenhang miteinander; eins war nur durch das andere möglich und wertvoll. Daher auch haben Rockefeller und Gebrüder Nobel sogleich auf beide gemeinsam ihr Augenmerk gerichtet. Bahnbrechend waren auf dem Gebiet des Wassertransports namentlich die letzteren, und zwar, man kann sagen, fast aus einer Zwangslage heraus, nämlich infolge des ungünstigen Umstandes, daß in Baku das Faßholz weit und kostspielig herangeholt werden muß. So ließ also Ludwig Nobel im Jahre 1877 nach eigenen Plänen den ersten Tankdampfer, den „Zoroaster“, in Gothenburg bauen, nachdem vorher schon in Rußland und auf dem Atlantic hölzerne Segelschiffe mit Oel entweder direkt oder unter Zuhilfenahme von eigenen Tanks, die sich der Schiffsform anpaßten, verfrachtet worden waren. Der „Zoroaster“ hatte ebenfalls eine Anzahl eiserner, der Schiffsform angepaßter Tanks, die zu einem System verbunden waren; seine Ladefähigkeit betrug 240 t. Die Kessel wurden mit Oelrückständen geheizt. Zwischen Oeltanks und Maschinenraum befand sich ein schmaler stets mit Wasser gefüllter Zwischenraum um jede Feuersgefahr infolge Leckage der Tanks zu beseitigen. Das Schiff lief 10 kn und brachte seinem Erbauer einen über alles Erwarten günstigen Erfolg, der ihn veranlaßte, in den folgenden Jahren eine Reihe weiterer und größerer Tankdampfer bauen zu lassen. So entstand rasch eine ganze Flotte solcher Tankdampfer auf dem Kaspischen Meere, die heute mehr als 100 zählen und ihre Ladung bis an die Wolgamündung bringen, wo sie in Barken übergepumpt und in diesen die Wolga hinaufbefördert wird. Textabbildung Bd. 327, S. 600 Fig. 20 und 21. Tankdampfer „Bakuin“. Für die offenen Meere wurden die ersten Petroleum-Tankdampfer erst 1885 gebaut. Für den atlantischen Verkehr z.B. der Dampfer „Glück auf“ bei Armstrong, Mitchell & Co. in Newcastle auf Rechnung von W. A. Riedemann, Geestemünde. Diesem Dampfer, der 1886 in Geestemünde seine erste Ladung löschte, folgten bald eine ganze Reihe nach. Auch wurden mehrere gewöhnliche eiserne Frachtdampfer durch Einbau von Tanks in die Laderaume oder von Längs- und Querschotten in Zisternendampfer umgewandelt. Erst allmählich entwickelte sich die heutige typische Bauart der Tankdampfer. Wesentlich zweckmäßiger und sicherer wurde schon der „Bakuin“ (Fig. 20 u. 21) im Jahre 1886 bei W. Gray & Co. Ltd. in West-Hartlepool gebaut: Kessel- und Maschinenanlagen mit Kohlenbunkern im Hinterschiff, im Mittel- und Vorschiff die durchgehende Tankanlage, die nach vorn und hinten durch ein Doppelschott (Kofferdam) abgeschlossen war und außerdem ein Doppelschott in der Mitte enthielt, um in zwei getrennten Tanksystemen gleichzeitig Schmieröl und Petroleum von Batum nach Hamburg bringen zu können. Das Schiff hatte, wie ersichtlich, einen durchlaufenden Doppelboden zur Aufnahme von Wasserballast für die leere Ausreise. Die Tanks gingen bis zum unteren Deck durch die ganze Schiffsbreite, im Zwischendeck waren sie zusammengezogen und endigten im Oberdeck, wo sie durch Deckel verschlossen waren, über welchen die hölzernen Lukendeckel lagen. Die oberen Teile der Tanks dienten als Expansionsbehälter. Es wurden die unteren und oberen oder nur die unteren Tanks gefüllt, je nachdem leichtes oder schweres Oel geladen wurde. Die Mündungen der Saugrohre lagen in Vertiefungen im Boden, sie dienten gleichzeitig zum Füllen der Tanks, was allerdings außerdem noch durch Füllstutzen im Zwischendeck von oben bewirkt werden konnte. Auf dem Oberdeck war der Pumpenraum untergebracht und mit zwei Worthington-Pumpen ausgerüstet, die ihren Dampf vom Hilfskessel oder auch von Land erhielten. Jede dieser Pumpen konnte aus allen Tanks saugen und nach beiden Seiten des Fahrzeugs drücken. Die Rohrsysteme beider Pumpen waren durch Blindflanschen vollkommen trennbar, damit keine Vermischung verschiedener Oele in den Leitungen stattfinden konnte. Inzwischen sind zahlreiche neuere Zisternendampfer entstanden, ausgerüstet mit allen modernen Arbeits- und Sicherheitseinrichtungen. Die ausführliche Darstellung dieser technischen Errungenschaften ist ein umfangreiches Kapitel, auf das hier nicht näher eingegangen werden kann. Es sei hier noch bemerkt, daß der größte heutige Petroleumdampfer „Narragansett“, der im Jahre 1903 bei Scott & Co. Ltd. in Greenock für die Anglo-American Co. gebaut worden ist, eine Ladefähigkeit für Petroleum von etwa 11000 t besitzt. Der Antrieb der Dampfer erfolgte bisher in der Regel durch Dampfanlagen, deren Kessel meistens mit Kohle, seltener mit Oel gefeuert wurden. Auf der Wolga aber hat man schon vor Jahren ein paar kleinere Tankschiffe mit Diesel-Motoren ausgerüstet. Aber erst in jüngster Zeit wurden etwa 20 größere Tankschiffe verschiedenen Werften in Auftrag gegeben, von denen einige Groß-Diesel-Motoren erhalten. Dieser bemerkenswerte Versuch dürfte binnen kurzem hochinteressante Ergebnisse zeitigen, welche Beachtung verdienen, nicht allein hinsichtlich der Eignung dieser Maschinenart für Oelschiffe im besonderen, sondern vielleicht in höherem Maße noch in bezug auf die allgemeine Brauchbarkeit der Groß-Diesel-Maschinen verschiedenen Systems für die Schiffahrt überhaupt. V. Verwendung und Eigenschaften des Erdöls und seiner Produkte. Auch die Verwendung des Erdöls hat eine ausführliche Geschichte. Jene war schon im Altertum recht vielseitig, wie vorher bereits kurz erörtert, und verdient diese Bezeichnung auch heute noch, allerdings mit dem Unterschied, daß die technischen Anwendungen, insonderheit, der Produkte, jetzt weitaus überwiegen und eine Rolle spielen, die sich lediglich aus der gewaltigen, neuzeitigen Entwicklung der gesamten Technik erklärt. Daher sind es auch diese technischen Anwendungen, welche allein für uns in Betracht kommen, wozu aber noch die Beschränkung tritt, die von vornherein in unserer Absicht lag, nämlich einen Bericht über das Erdöl zu geben in Beziehung zu seinen wichtigsten maschinentechnischen Verwendungen. Was das Erdöl selbst betrifft, so ist seine unmittelbare Benutzung als Heiz- und Leuchtmaterial, sowie zur Entstaubung und Befestigung von Straßen im allgemeinen von untergeordneter Bedeutung, für gewöhnlich zu kostspielig, wenn nämlich der Gehalt an wertvollen, leichtsiedenden Bestandteilen nur einigermaßen ausreichend ist, und daher selbst für Gegenden, wo Oel im Ueberfluß vorhanden und der Preis gering, kaum in ausgiebigem Gebrauch. Bemerkenswert aber sind einige wichtige Eigenschaften des natürlichen Erdöls, deren Mehrzahl auch für die Produkte zur Geltung kommen. Das Erdöl ist ölig, dünn- bis dickflüssig, meistens braun bis schwarz, seltener wasserhell oder gelb, und je nach der Farbe verschieden durchsichtig. Es schwankt seine Dichte oder sein spez, Gewicht zwischen etwa 0,73 und 0,97; erstere ist im allgemeinen um so geringer, je heller die Farbe. Es sei hier hinzugefügt, daß es praktisch üblich ist, die Dichte entweder direkt als Gewicht oder in Graden des Aräometers von Baumé (B°) anzugeben. Die Umrechnung geschieht nach der Formel B^{\circ}=\frac{140}{D}-130, worin D die Gewichtszahl der Dichte bezeichnet. Da sich das Volumen mit der Temperatur nicht unwesentlich ändert, so schwankt dementsprechend beim selben Oel auch die Dichte mit der Temperatur, woraus folgt, daß beide Angaben stets zusammen gemacht werden müssen. Die Normaltemperatur für Dichteangaben ist 15°C, mit der Temperatur wächst oder fällt die Dichte um etwa 0,0008 pro 1°C. Eine beachtenswerte Eigenschaft des Rohöls und seiner Produkte ist wie gesagt die Ausdehnung durch die Wärme. Sie ist wesentlich für die Berechnung der zulässigen Füllung von Tanks, Tankschiffen und Tankwagen, was schon durch den obigen Hinweis auf die Expansionstanks angedeutet worden ist. Der Ausdehnungskoeffizient wächst umgekehrt mit der Dichte des Oels und erreicht im Mittel etwa den vorstehenden Betrag von 0,0008. Daß sich das Erdöl zum Teil durch Verdunsten verflüchtigt, dabei allmählich dichter und strengflüssiger wird, und daß es daher in undurchlässigen, festverschlossenen Gefäßen aufzubewahren ist, ergibt sich aus dem Gehalt an leichtsiedenden Bestandteilen von selbst. Ebenso aber folgt daraus, wie wichtig es für die Sicherheit ist, daß beim Transport auf Schiffen z.B. die dem eigentlichen Oelraum benachbarten Räume dauernd gründlich durchlüftet werden, um die Ansammlung explosibler Gemenge infolge unvermeidlicher geringer Undichtheiten absolut zu verhindern. Mehr als für das Erdöl selbst kommen für die Produkte die Eigenschaften des Siedens und Entflammens, also Siedetemperatur und Flammpunkt in Betracht. Es wurde schon gesagt, daß selbst bei den Destillaten das Sieden oder Verdampfen in einem größeren Temperaturgebiet, innerhalb der „Siedegrenzen“, erfolgt, weil die einzelnen Kohlenwasserstoffe verschiedenen Siedepunkt haben. Um so mehr ist dies natürlich für das rohe Erdöl der Fall. Je nach seiner Herkunft wechselt der Siedebeginn von 70 bis 80° bei pennsylvanischem Oel, 90 bis 100° bei galizischem und russischem und 130 bis 1 70° bei deutschem Oel. Je dichter das Oel, je weniger leichtflüchtige Teile es enthält, desto höher natürlich der Siedebeginn. Als Flammpunkt ferner gilt jene Temperatur, bei welcher das Oel an der Luft entzündbare Dämpfe bildet, ohne aber schon in der Masse selbst zu brennen. Er ist im allgemeinen für Oele von Bedeutung, weil von seiner Höhe der Grad der Sicherheit gegenüber Feuersund Explosionsgefahr abhängt, für Schmieröle im besonderen, sofern dadurch die Verwendbarkeit in Zylindern mit hohen Temperaturen teilweise bedingt wird. Je nach der Art der Bestimmung im offenen Tiegel verschiedener Größe oder im geschlossenen Apparat von Pensky-Martens variiert die Höhe des Flammpunktes unter Umständen um 20 bis 30°. Daher haben Angaben über den Flammpunkt stets die Art der Bestimmung zu enthalten, z.B. 90° C P-M, womit der Hinweis auf die Bestimmung nach Pensky-Martens gegeben ist. Rohöle und Destillate zeigen oft Flammpunkte mehr oder weniger weit unter 0°C, was dann also besagt, daß daraus an der Luft bei jeder über 0° gelegenen Temperatur entzündbare Dämpfe entstehen. Für die Krafterzeugung wichtig ist noch der untere Heizwert des Erdöls und seiner Produkte. Er schwankt nur in relativ engen Grenzen, von 9500 bis 11000 WE; im Mittel beträgt er rund 10000 WE für 1 kg. Den zur Erzeugung von Schmierölen geeigneten Erdölen ist noch die Eigenschaft der Viskosität oder Zähflüssigkeit eigentümlich. Da diese jedoch nur im Zusammenhang mit anderen Eigenschaften für das Schmieröl von Wert ist, so soll erst bei der Besprechung dieses Produkts und seiner Verwertung von jener Eigenschaft ausführlicher Notiz genommen werden. Sowohl für das Erdöl hinsichtlich Transport und Lagerung, als auch für seine schweren Destillate, namentlich bezüglich deren Verwendung, ist weiter der Erstarrungs- oder Stockpunkt wichtig. Er bezeichnet die Temperatur, bei welcher diese Oele vom flüssigen in den festen Zustand übergehen. Wie erwähnt, wird diese Eigenschaft des Erstarrens hauptsächlich durch den Paraffingehalt verursacht. Sie kann nicht unwesentliche Unbequemlichkeiten und Weiterungen schaffen dadurch, daß sie das Oel am leichten Fließen hindert, was für den Transport durch Rohrleitungen im allgemeinen sowohl, als auch besonders durch die engen Oelleitungen, Düsen und Zerstäuber von Motoren von Bedeutung ist und hier eventl. besondere Maßnahmen, wie Vorwärmen usw., erfordert. Für die Verwendung wesentlich ist auch der Gehalt des Erdöls an Sauerstoff, welcher von Natur vorhanden ist oder nachträglich aufgenommen wird und anscheinend die Bildung der Erdölsäuren hervorruft, die im Schmiermaterial und auch im Motortreibmittel durch die Eigenschaft, Metalle zu lösen, sehr nachteilig wirken können. Nicht minder ist, wie schon gesagt, der Schwefelgehalt beachtenswert. Er beträgt bei einzelnen Oelen bis zu 2 v. H. und mehr, ist schlecht zu entfernen und verleiht dem Rohöl und den daraus gewonnenen Destillaten einen unangenehmen Geruch. Er kann zur Bildung von schwefliger und Schwefelsäure führen, welche wieder die Metalle angreifen und besonders in den Auspuffleitungen von Motoren Zerstörungen anrichten können. Hiernach spielt die Feststellung des Säuregehalts bei den Analysen von Schmier- und Motorenölen eine wesentliche Rolle, wobei noch zu bemerken ist, daß Oele mit 0,01 v. H. Säuregehalt handelsüblich noch als säurefrei gelten. Wer häufig mit Erdölen und seinen Produkten zu tun hat, wird auch die physiologischen Eigenschaften derselben beachten müssen. Ihre Dämpfe z.B. bewirken Eingenommenheit des Kopfes, Reizung der Atmungsschleimhäute, sowie Schlafsucht und Appetitlosigkeit, also leichte Vergiftungserscheinungen. Sodann wirken Erdöle und ihre schweren Destillate bei längerer Berührung vergiftend auf die Haut. Sie rufen einen unangenehmen Ausschlag hervor, der schlecht zu beseitigen ist. Dieser Umstand wurde schon von Arbeitern, die in einer Motorenfabrik diese Erfahrung mit Gasöl gemacht hatten, als Grundlage für einen Antrag auf Lohnerhöhung benutzt. Was nun die maschinentechnischen Anwendungen der Erdöldestillate betrifft, so sei diejenige für Motoren als die gegenwärtig bedeutsamste zunächst betrachtet. Es kann hier nicht in Frage kommen, diese Anwendung bis ins Einzelne zu beleuchten, weil hiermit in letzter Linie der gesamte Bau der Maschinen zusammenhängt und dementsprechend eine ausführliche Darstellung dieses Einflusses sehr umfangreich wird. Vielmehr muß ich mich auf die Behandlung einiger grundsätzlich wichtiger Punkte beschränken. Allgemein ist zunächst zu bemerken, daß der Zusammenhang der Verbrennungskraftmaschine mit der Brennstofffrage nicht nur ein wirtschaftlicher ist, der sich wie bei jeder anderen Kraftmaschine durch die Kosten für die Beschaffung, Verwendung und Ausnutzung des Kraftmittels ergibt, sondern wesentlich auch ein maschinen- und betriebstechnischer, hervorgehend aus der besonderen Einwirkung, welche der Brennstoff auf die Gestaltung und den Betrieb von Verbrennungsmaschinen und ihre Einzelheiten ausübt. Im Vergleich hiermit ist der Dampfbetrieb weit einfacher. Für die Dampferzeugung sind zahlreiche minderwertige Abfallstoffe, wie Stroh, Sägespäne, Oelrückstände usw. ebensogut brauchbar wie die verschiedensten Kohlensorten, Torf oder Holz. Hieraus folgt eine weitgehende wirtschaftliche Unabhängigkeit und eine unübertreffliche Freiheit in der örtlichen Anwendung der Dampfmaschine, welche der Verbrennungsmaschine in gleichem Maße fehlt. Auch maschinen- und betriebstechnisch ist der Einfluß des Brennstoffs bei Dampfanlagen verschwindend. Mit dem Brennstoff ändert sich in baulicher Beziehung nur unwesentlich der Kessel, dagegen alles übrige, insbesondere die Maschine, überhaupt nicht. Ganz ähnlich verhält es sich mit dem Betrieb der Dampfanlagen im Zusammenhang mit dem Brennstoff. In Beziehung auf die Gasmaschine, speziell die Oelmaschine, ergibt sich wirtschaftlich naturgemäß eine wesentliche Beschränkung, wenigstens für viele Orte, die für die Aufstellung solcher Maschinenanlagen in Betracht kommen. Die Entfernung von den Plätzen der Oelgewinnung und -Verarbeitung, die Ausbildung der Maschinen usw. haben hierauf allerdings einen dauernd veränderlichen Einfluß. Viel größer aber ist der Unterschied gegenüber Dampfanlagen, was Bau und Betrieb von Verbrennungsmaschinen betrifft. Legen wir diesbezüglich die Oelmaschine unserer Betrachtung zugrunde, so erscheint als das Maßgebende der Vergasungsvorgang, der mit jedem Oel notwendig durchgeführt werden muß, um seine Verbrennung in den Zylindern zu ermöglichen. Dieser Vorgang ist im wesentlichen entscheidend für den Bau der Maschine, für die Wärmeökonomie und die Betriebssicherheit. Auch auf die Betriebsführung hat er einen nicht zu verkennenden Einfluß. Die geringsten Anforderungen in jeder Richtung stellen die leichten Oele, die Leicht- und Schwerbenzine, für welche im Handel die verschiedensten Bezeichnungen üblich sind: Gasolin (0,66 bis 0,69), C-Nafta (0,69 bis 0,70), B-Nafta (0,71 bis 0,73), A-Nafta (0,73 bis 0,75); ferner Motorenbenzin I und II, Automobilbenzin, sowie zahlreiche Phantasienamen, z.B. Veloxin, Heraklin usw. Die relativ einfache Vergasung und Verbrennung dieser Oele ergibt sich aus ihren niederen Siedegrenzen und Flammpunkten. Erstere beginnen vielfach schon bei 40 bis 50° und enden bei höchstens 100 bis 150°; letztere liegen meistens mehr oder weniger weit unter 0° (– 20 bis – 40°C). Hierfür geeignete Motoren wurden schon frühzeitig, fast gleichzeitig mit dem Beginn des Motorbaues überhaupt, entwickelt. Sie haben seit Anfang dieses Jahrhunderts ihre vollkommenste Gestaltung für verschiedenste Zwecke gefunden, namentlich beim Bau von Automobilen, leichten Motorbooten, Flugfahrzeugen usw. Die Betriebssicherheit dieser Maschinen an sich hat heute einen hohen Grad erreicht. Gefahren für die Sicherheit entstehen vorwiegend aus Nebenteilen, aus Schwierigkeiten bei der Lagerung dieser feuergefährlichen Betriebsmittel usw. Ueber die Lagerung der Brennstoffe auf Wasserfahrzeugen soll weiter unten noch das wesentliche gesagt werden. Ein erhebliches Hindernis für die Verwendung der Leichtöle in wirtschaftlichen Betrieben ist ihr hoher Preis, der sich aus dem geringen Gehalt des Erdöls an solchen Bestandteilen und aus der umständlichen Erzeugung ergibt. Daher zieht sich wie ein roter Faden durch die Entwicklung wirtschaftlicher Oelmaschinen das dauernd wachsende Streben nach Anpassung dieser Motoren an die Verwendung immer schwererer und darum billigerer Oele. Nach dieser Richtlinie vollzieht sich die Entwicklung zu einem wesentlichen Teile auch heute noch. Auf diesem Wege allein war auch die Ausbildung der Großölmaschine möglich, die gerade jetzt für ortsfeste und Schiffszwecke vor sich geht. Für die Verwendung von Leichtölmotoren kommen von jeher nur Betriebe in Frage, bei welchen die Brennstoffkosten gegenüber den sonstigen Ausgaben nebensächlich sind oder wegen geringer Betriebsdauer und Leistung keine Rolle spielen. Der Bau von Petroleummaschinen, die gegenüber den Leichtölmotoren vermehrte Wirtschaftlichkeit und für manche Zwecke auch eine notwendige Erhöhung der Sicherheit ergeben, wurde schon in den achtziger Jahren des vorigen Jahrhunderts begonnen. Solange hierbei die Vergasung allein auf dem normalen Wege (Vergaser), wie bei den Leichtölmaschinen, versucht wurde, war an einen durchschlagenden Erfolg nicht zu denken. Bis auf den heutigen Tag sind solche Maschinen unvollkommen, mit schlechter Gemischbildung und unvollständiger, rauchender Verbrennung, behaftet, meist auch nicht einmal selbständig, d.h. nicht ohne Benzinanlaß, Vorwärmung usw. betriebsfähig. Liegen doch die Siedegrenzen der Leuchtöle, welche für diesen Motorbetrieb in Betracht kommen, zwischen 100 bis 300°, während ihre Dichte 0,753 bis 0,864 beträgt. Außerdem liegt der Entflammungspunkt dieser Oele, da sie gleichzeitig Leuchtzwecken dienen, gemäß Reichsgesetz über 21° (Reichstestpetroleum), beträgt meistens aber wesentlich mehr (26 bis 68° C). Den einzig brauchbaren Weg für die rationelle Vergasung und Verbrennung von Leuchtölen und allen schwereren Destillaten hat die Einführung des Hochdruckverfahrens gewiesen, wie es in Diesel-, Brons- und ähnlichen Motoren zur Anwendung gelangt. Hierbei liegt die Ursache des Erfolgs in der hohen Verdichtung, die eine Temperatur von 600 und mehr Grad erzeugt, ausreichend für die vollkommene Vergasung und Verbrennung selbst der schwersten Erdölrückstände. Damit ist wie gesagt auch der Weg zur Großölmaschine frei und inzwischen längst erfolgreich beschritten worden. Für Diesel-Maschinen werden bei uns heute, soweit die benutzten Brennstoffe dem Erdöl entstammen, vorwiegend Mittelöle verwendet, da ihre Dichten in die durch das Zollgesetz festgelegten Grenzen von 0,83 bis 0,88 fallen, für welche der ermäßigte Zollsatz von 3 M + 20 v. H. Tarazuschlag = 3,60 M für 100 Kilo beansprucht werden kann. Im Anschluß an die Bezeichnung im Zolltarif ist für diese Oele die Benennung „Gasöl“ üblich, herrührend von der früher überwiegenden Verwendung zur Erzeugung von Oelgas. Das Sieden beginnt bei dem Gasöl frühestens mit 170 bis 180°C und endet bei 300 bis 380°; der Entflammungspunkt schwankt zwischen etwa 70 bis 80°C. Wie erwähnt, sind auch die Rückstände (russisch: Masut, rumänisch: Pakura, englisch und amerikanisch: liquid fuel) in Diesel-Motoren verwendbar; doch hindert diese Verwendung in Deutschland bisher noch der Zolltarif, worauf ich bei der Besprechung der Preise zurückkommen will. Da die Rückstände in weit größeren Mengen verfügbar sind als die Mittelöle, so haben sie für den Motorbetrieb vom wirtschaftlichen Standpunkt eine große Bedeutung. In der Seeschiffahrt steht ihrer Verwendung auch heute schon nichts im Wege, weil sie dort vom Zoll unabhängig ist. In diesen Betrieben werden sie daher jedenfalls demnächst erscheinen, sobald eine Anzahl großer Schiffsölmaschinen in Fahrt gekommen ist. Vorteilhaft sind die Rückstände auch in bezug auf die Sicherheit, denn ihr Flammpunkt bewegt sich zwischen 100 bis 130°C, ihre Dichte zwischen 0,90 bis 0,95, während sie zwischen etwa 300 bis 350° sieden. Dieser Umstand erleichtert natürlich bedeutend die sichere Lagerung, namentlich an Bord von Schiffen, die hier um so schwieriger wird, je leichter das Oel ist. Darum ist Benzin auf Schiffen am schwierigsten unterzubringen, am besten in separaten, geschweißten Tanks aus verzinktem Eisenblech, die überall bequem zugänglich sind und die oben erwähnten Sicherheitsvorrichtungen besitzen. Ferner ist peinlichste Sorgfalt in bezug auf alle Verbindungsstellen, Hähne usw. in der Oelleitung und auf den Vergaser zu verwenden, damit Undichtheiten usw. sofort bemerkt und beseitigt werden. Geschlossene Räume, wo Benzin lagert, sind dauernd stark zu ventilieren; denn es sind nur Benzinluftgemische über etwa 1: 50 (1 Gewichtsteil Oel auf 50 Gewichtsteile Luft) brennbar und explosibel. Bei ausbrechendem Brand muß vor allem auf schnelle Beseitigung der Hauptölmassen Bedacht genommen werden. Beginnt also ein Behälter zu brennen, so muß man den Inhalt sogleich unschädlich entfernen können. Für offene Brände ist Wasser kein gutes Löschmittel; ist der Brand nicht zu umfangreich, so leistet unter Umständen Sand gute Dienste, weil er das Oel aufsaugt. Gasöl und namentlich Rückstände (Residuen) sind weit weniger gefährlich und nicht sehr schwierig zu lagern. Bei Großschiffen bietet sich die Möglichkeit, das Oel wenigstens teilweise im Doppelboden unterzubringen oder in besonderen Oelbunkern bezw. eigenen Tanks, die an passenden Stellen längs- und querschiffs und bisweilen in Räumen untergebracht werden können, welche sonst keinem nützlichen Zwecke zuzuführen sind. Zu beachten ist aber, daß Oelbehälter, welche direkt durch Teile der Außenhaut eingeschlossen sind, der Gefahr des Leckwerdens infolge Grundberührungen, Kollisionen usw. unterliegen. Unvermeidlich bleibt es natürlich, dafür zu sorgen, daß die Oelräume an Bord dicht halten, auch gegen Wassereintritt, damit das Oel dadurch nicht verunreinigt werde; auch müssen, wie gesagt, geschlossene Räume in der Umgebung der Behälter stets und dauernd gut entlüftet werden. Bei Beobachtung aller solcher Maßnahmen ist der sichere Betrieb von Großölmaschinen an Bord lediglich eine maschinentechnische Frage, d.h. nur von der sicheren Wirkung der Maschine selbst und ihres Zubehörs abhängig und dementsprechend zu beurteilen. (Schluß folgt.)