SELBSTTÄTIGE SIGNALE. Von C. Guillery, Königl. Baurat. GUILLERY: Selbsttätige Signale. Inhaltsübersicht. Selbsttätige Rückstellung der Blocksignale auf Halt hat sich in Frankreich bewährt, ganz selbsttätige Einstellung wird versucht. Eine neue in Belgien erprobte Vorrichtung von Snyers zur Zeichengebung auf der Lokomotive wird beschrieben. Selbsttätige Anstellung der Bremsen ist den Führern nicht erwünscht. –––––––––– Textabbildung Bd. 327, S. 625 Fig. 1. Aus den Vereinigten Staaten von Nordamerika sind ungünstige Nachrichten über die dort in großem Umfang eingeführte selbsttätige Blockung gekommen. Die deut sehen Lokomotivführer haben sich einmütig gegen die selbsttätige Anstellung der Bremsen bei Ueberfahren eines Haltsignals ausgesprochen, weil sie dadurch unsicher gemacht würden, in der steten Erwartung, daß ihnen jeden Augenblick, etwa bei der Fahrt im Nebel, die Macht über den Zug genommen werden könne. Nicht aber haben sie sich gegen sichtbare oder hörbare Zeichen ausgesprochen, die bei der Annäherung an ein auf „Halt“ stehendes Block- oder Bahnhofabschlußsignal auf der Lokomotive oder auch bei hörbaren Zeichen, in deren unmittelbaren Nähe ausgelöst werden sollen. In Frankreich sind seit Jahren, bspw. bei der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn, günstige Erfahrungen mit selbsttätiger Rückführung der Blockzeichen in die Haltstellung, mittels einer von der Lokomotive bedienten Druckschiene, gemacht, Bauart Aubine und Chauvet. Auf der Weltausstellung in Turin im vorigen Jahre war aber auch eine ganz selbsttätig wirkende Blockung, Bauart Bujon, zu sehen, bei der die Fahrtstellung mit Hilfe eines elektrisch von einer Druckschiene ausgelösten, vorher mittels Uhrwerk aufgezogenen Gewichts, die Haltstellung dagegen durch das zur Geltung gebrachte Eigengewicht des Signalflügels, unter Sperrung des Gewichtes, herbeigeführt wurde. Textabbildung Bd. 327, S. 625 Fig. 2a. Mit der van Braamschen Sicherungseinrichtung, durch welche, mittels an der Lokomotive angebrachter Fühlhebel und eines neben einer Schiene außen angebrachten, durch die Stellung des Signals in seiner Höhenlage beeinflußten Anschlags, Zeichengebung auf der Lokomotive veranlaßt wird, sind mit bisher zweifelhaftem Erfolge Versuche vorgenommen worden.Glas. Annalen f. Gew. u. Bauw. 1911. Jan. (Bd. 68) S. 2: Vortrag des Erfinders im Verein f. Eisenbahnkunde (Berlin). Es hat sich ergeben, daß es schwierig ist, die Fühlhebel so einzurichten, daß sie bei geringer Fahrgeschwindigkeit sicher ansprechen und bei großer nicht abbrechen. Auch spielt die Federung der Lokomotive dabei eine Rolle. Seltsamerweise war der Erfinder, der, wie so häufig, auf dem Gebiete, innerhalb dessen die Erfindung zu verwerten war, nicht Bescheid wußte, sich darüber im unklaren, welche Teile der Lokomotive dem Federspiele folgen, welche nicht. Die Uebertragungsvorrichtung sollte auf der Innenseite der Rahmen an einem Lagerkasten befestigt werden. So wie sie jetzt befestigt ist, an den Hauptrahmen, ist es nicht ausgeschlossen, daß die Fühlhebel über den Anschlag hinweggleiten können, ohne zu wirken (vergl. Fig. 1). Textabbildung Bd. 327, S. 626 Fig. 2. Bessere Ergebnisse sind mit der Vorrichtung von R. Snyers erzielt, die 1910 in Brüssel ausgestellt war und in dem verflossenen schneereichen Winter seitens der Belgischen Staatseisenbahn mit bestem Erfolg versucht ist. Die Beziehung zwischen der Lokomotive und dem betreffenden Punkte der Strecke ist durch eine Anzahl hintereinander mitten im Gleis angeordneter elastischer Stäbe G (Fig. 2) geschaffen, die in einem Rahmen befestigt und durch das bei F anschließende Gestänge so mit dem Signal verbunden sind, daß sie aufrecht stehen bei Lage des Signalflügels auf „Halt“, während sie außerhalb der Umgrenzungslinie U der festen Teile flach auf dem Boden liegen, wenn das Signal gezogen ist. Fährt die Lokomotive bei Haltstellung des Signals über die Vorrichtung hinweg, so schlägt ein Stab nach dem andern gegen die Querrippen der mittels der Pendel D (Fig. 2a) gelenkig an der Lokomotive angehängten, „Integrator“, weil die einzelnen Stöße summierend, genannten Platte B. Die Rückstellfeder E sucht die Platte in ihrer regelrechten Lage zu erhalten. Eine Beschädigung irgend eines Teiles ist bei der größten Fahrgeschwindigkeit ausgeschlossen, bei der langsamsten Bewegung spricht die Vorrichtung noch an. Das Federspiel ist unschädlich gemacht. Textabbildung Bd. 327, S. 626 Der Ausschlag der Platte B kann zur Herstellung eines sichtbaren Zeichens vor den Augen des Lokomotivführers, zum Ertönenlassen einer Sirene oder einer elektrischen Schelle, oder, wo dies beliebt wird, zum Oeffnen eines Bremslufthahns an der Lokomotive benutzt werden. Auch können, wie dies in Fig. 3 und 4 dargestellt ist, mehrere Vorrichtungen zu verschiedenartiger Betätigung nebeneinander angeordnet werden.