NEUE AMERIKANISCHE HEISSDAMPF-GÜTERZUGLOKOMOTIVE. Von A. Ricker, Charlottenburg. RICKER: Neue amerikanische Heißdampf-Güterzuglokomotive. Bereits seit der Eröffnung der Virginischen Eisenbahn in den Vereinigten Staaten von Amerika gelangten dort als Güterzugmaschinen für den Kohlentransport ausschließlich die sogen. Mikado-Lokomotiven der Baldwin Locomotive Company in Philadelphia zur Verwendung. Seit 1909 wurden 42 Lokomotiven dieses Typs für die dortige Strecke geliefert, die die besten Ergebnisse ihrer Leistungsfähigkeit aufzuweisen hatten. Dieselbe Firma baute kürzlich zehn weitere Lokomotiven der Mikadoklasse für die Virginische Eisenbahn, die aber soweit verbessert wurden, daß sie die älteren Maschinen in bedeutendem Maße an Leistungsfähigkeit übertreffen. So ist beispielsweise die Zugkraft der neuen mit Schmidtschem Dampfüberhitzer ausgerüsteten Mikado-Lokomotive, die unsere Abbildungen (Fig. 1 und 2) veranschaulichen, 21 v. H. höher und die Gesamtheizfläche um 28 v. H. größer, als die der alten. Die Zunahme des Gesamtgewichtes beträgt dabei 17 v. H. Der Kessel liefert 292 Quadratfuß gleichwertige Heizungsfläche für den Kubikfuß Zylindervolumen, und das Verhältnis der Heizfläche (in Quadratfuß) zur Zugkraft (in engl. Pfund) ist wie 1 : 10,6. Diese Verhältnisse lassen auf eine ansehnliche Leistungsfähigkeit des Kessels für den Güterverkehr schließen. Als Feuerung dient gute Weichkohle. Die Dampfzylinder sind aus Vanadiumeisen konstruiert und ohne den Sattel für sich gegossen. Der vordere Rahmenteil ist abgeplattet, 637 mm tief und 76 mm breit. Die Zylinder- und Sattelstücke greifen mit einem Rand über die Oberkante des Rahmens und die Flanschen an beiden Gußstücken reichen etwa 620 mm über den Rahmen hinaus, so daß die ganze Höhe des Zylinderflansches 1217 mm beträgt. Jeder Zylinder ist mittels fünfzig 31½ mm-Schraubenbolzen an dem Sattel festgeschraubt, von denen 29 durch den Rahmen hindurchfassen. Außerdem erstrecken sich noch drei 63 mm-Spannriegel, die noch heiß umgelegt wurden, quer über die Maschine in gleicher Höhe mit der Oberkante des Rahmens, so daß sie Zylinderrahmen und Sattel zusammenhalten. Vorne wurden die einzelnen Teile mittels senkrechter Keilnuten zusammengenutet, die paarweise angeordnet und in passende Keillöcher eingetrieben wurden. Ein derartiges Paar Keilnuten sitzt an jeder Seite des Rahmens, so daß eines an den Zylinder, das andere an den Sattel stößt Diese Anordnung und Befestigung der einzelnen Teile darf wegen der großen Lagerflächen derselben nicht unerwähnt bleiben. Ebenso verdient die Spleißung zwischen Haupt- und Vorderrahmenteilen unsere Beachtung. Hier ist ein plattes Aneinanderpassen vorgesehen, wobei 24 wagerechte Schraubenbolzen von je 31¾ mm ∅ und ein einfacher Keil von 76 × 63 mm Querschnitt am breiten Ende verwendet wurden. Dieser Keil ist in Einschnitte hineingetrieben worden, die an beiden Rahmenteilen vorgesehen wurden. Jeder Rahmenteil ist nämlich mit einem Knacken versehen, der sich in den korrespondierenden Einschnitt des gegenüberliegenden Rahmenteils einfügt, und zwischen diesen beiden Knacken ist der erwähnte Keil eingetrieben. Auf diese Weise wirkt der Keil gleichzeitig auf beide Rahmenteile in gleichmäßiger Länge auf die volle Breite des Rahmens. Die Haupt-, Vorder- und Hinterrahmenteile sind aus Vanadiumgußstahl konstruiert. Textabbildung Bd. 327, S. 666 Fig. 1. Die Dampfverteilung regulieren Kolbenventile, die sich nach innen öffnen, sowie Außendampf röhren. Diese Anordnung ist da, wo Zylinder und Sattel getrennt gegossen sind, von Vorteil, da hierdurch vermieden wird, den Dampf unter Kesseldruck vom Sattel nach den Zylindern zu schaffen. Der Abdampft strömt von den Zylindern durch zwei Oeffnungen aus, die sich oberhalb des Rahmens befinden, unmittelbar gegenüber gleichen Oeffnungen im Sattel. Hierdurch ist dem Abdampf ein ganz direkter Weg geschaffen, und kaum eine Gelegenheit zu eventuellem Leckwerden an Verbindungsstellen in den Dampf- bzw. Abdampfleitungen geboten. Die Kolbensteuerung hat 357 mm ∅. Der Ventilhals besteht aus einem Stück 205 mm starken Kesselrohres, dessen offene Enden mit Gußstücken aus Vanadiumeisen, die über den Hals gebördelt sind, verschlossen wurden. Die Packungsringe sind ⌊-förmig. Die Kolbenköpfe sind aus Vanadiumgußstahl und mit Lagerringen aus Vanadiumeisen konstruiert. Diese Ringe sind 153 mm weit, ausgenommen unten, wo sie sich bis zu 210½ mm erweitern. Jeder Kolben hat drei Packungsringe. Vanadiumstahl fand ebenfalls für die Kreuzköpfe Verwendung, wie für die Federn, Radkränze, Haupttriebachsen und Hauptkurbelzapfen. Textabbildung Bd. 327, S. 666 Fig. 2. Die Steuerung ist nach System Walschaerts eingerichtet und wird durch ein selbsttätiges Ragonnetgetriebe reguliert. Die Ventile sind auf ein Maximalkolbenspiel von 153 mm und ein Voreilen von 6⅓ mm eingestellt. Umlaufventile, System Sheedy, sind den Zylindern zugeteilt. Zulassung von Frischdampf zu jeder Dampfkammer ist mittels eines 19 mm Rohres vorgesehen und wird durch ein Hebelventil reguliert. Die querlaufende Rahmenversteifung ist so berechnet, daß sie der starken Beanspruchung, wie sie eine Maschine dieser Größe mit sich bringt, vollen Widerstand leistet. Vor den Zylindern sind die Rahmen an einer Fußplatte aus Gußstahl verschraubt, an welcher wiederum der ebenfalls aus Gußstahl konstruierte Puffer verankert ist. Oberhalb der vorderen Treibachsen befindet sich ein breites, stählernes Gußstück von 105 mm Länge, welches zur Versteifung der Treibbremszylinder dient. Zwischen jedem Paar Treibachsen liegen kräftige Stützschienen, die sowohl den oberen wie den unteren Rahmenbändern angeschraubt sind. Diese Stützschienen, von denen drei vorhanden sind, sind alle nach demselben Muster gegossen. Vordere Radachse und Steuerungslager dienen ebenfalls als Rahmenversteifung. Der Vorderteil der Feuerkammer ruht auf einem stählernen Gußstück, welches die Rahmenteile unmittelbar vor der Spleißung zwischen Haupt- und hinterem Rahmenteil versteift und auch den Stift der Lenkstange für die hinteren Laufachsen stützt. Die hinteren Rahmenteile sind nach hinten an einer Fußplatte aus Gußstahl festgeschraubt und in mittlerer Länge der Feuerkammer durch eine Querschiene versteift, welche das Lager des Feuerrostes trägt. Der Kessel hat an seinem vorderen Ende 2193 mm ∅, dagegen am Domring 2380⅜ mm ∅. Die Tiefe des Halses von der Unterkante des Langkessels bis zum Boden des Schlammringes beträgt 619¾ mm. Dadurch ergibt sich hinlänglich Raum für den gemauerten Gewölbebogen, der in einzelne Abschnitte eingeteilt ist und auf Wasserröhren ruht. Haupt- und Nebendom sind beide auf dem dritten Ring des Langkessels angeordnet. Die Verbindungsnaht liegt auf der Oberkante des Kessels in der Mitte und ist der ganzen Länge nach geschweißt, während ein großes, 17 mm starkes Innenfutter die Verbindungsstelle verstärkt. Das Mannloch im Hauptdom hat 714 mm ∅, während die Oeffnung im Nebendom 408 mm weit ist. Der Hauptdom ist aus Stahl gepreßt er ist 459 mm hoch und hat 841 mm ∅. Die Elemente des Ueberhitzers setzen sich aus 40 Dampfröhren zusammen, die 139 mm ∅ haben und zu vier senkrechten und zehn wagerechten Reihen gruppiert sind. Die Ueberhitzerröhren haben einen Außendurchmesser von 37½ mm und die Ueberhitzungsfläche, die auf der Innenfläche der Röhren basiert, beläuft sich auf 910 Quadratfuß. Es ist dies einer der größten Ueberhitzer, mit denen bisher Lokomotiven ausgestattet wurden, und die Wasserverdampffläche dieser Kessel ist fast so groß, wie diejenige der älteren Mikadolokomotiven, die nicht mit Ueberhitzern gebaut wurden. Diese Lokomotiven haben enorm große, achträderige Tender, denn die Tankkapazität beträgt 12000 Gallonen. Die Tender haben aber im Verhältnis zu ihrer Größe ein sehr leichtes Gewicht, denn dies beläuft sich mit voller Belastung auf nur 17 Pfund f. d. Gallon Wasserkapazität.