Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Die zweidimensionale Turbinentheorie mit Berücksichtigung der Wasserreibung und ihre Anwendung und Ergebnisse bei Schaufelkonstruktionen erläutert Dr.-Ing. V. Kaplan in einem ausführlichen Aufsatz in der Zeitschr. f. d. ges. Turbinenwesen (1912, S. 533 bis 538, 549 bis 555, 565 bis 570). Eine Hauptschwierigkeit der theoretischen Behandlung von Strömungsvorgängen ist die geeignete Berücksichtigung der inneren Flüssigkeitsreibung und der Wandungsreibung. Kaplan hat an anderer Stelle (Z. d. V. d. I. 1912 S. 1578) gezeigt, daß infolge der inneren Reibung der Flüssigkeit (der Zähigkeit) in jeder strömenden Flüssigkeit ein Beharrungszustand sich einzustellen strebt, der dadurch gekennzeichnet ist, daß in einem Querschnitt normal zur Stromrichtung jede Gewichtseinheit der strömenden Flüssigkeit gleichen Energieinhalt hat. Eine Strömung, die sich in diesem Beharrungszustand befindet, nennt Kaplan eine „freie Strömung“. Dabei ist zunächst die Wandreibung unberücksichtigt. Soll eine Arbeitströmung, d.h. eine solche, die unter Eigenbewegung nach außen Arbeit abgibt, „frei“ sein, so muß die Energieentnahme in jeder Stromschicht gleichmäßig erfolgen. Wenn das Stromsystem sich in Ruhe befindet, also keine Arbeit nach außen abgeben kann, so liegt eine „arbeitfreie Strömung“ vor. Textabbildung Bd. 328, S. 313 Abb. 1.Strombild eines U-förmigen Kanals. Die rein analytische Untersuchung des Verlaufs einer Strömung bietet namentlich dann bedeutende Schwierigkeiten, wenn die Begrenzung der Kanalwände analytisch schwer auszudrücken ist, wie es bei den Kanälen von Turbinenlaufrädern der Fall zu sein pflegt. Zeichnerische Darstellung führt zu einfacheren und übersichtlicheren Resultaten. Die Bestimmungsgrößen, nämlich Druck und Geschwindigkeit an beliebigen Stellen, lassen sich für freie Strömungen in den für die Praxis benötigten Fällen durch zweidimensionale Strombilder darstellen, wenn unter einigen anderen Vereinfachungen zunächst von der Wandreibung abgesehen wird. Als Beispiel sei hier nur das Strombild eines ∪-förmigen Kanals gezeigt (Abb. 1). Man unterteilt die Gesamtströmung in Teilströme von gleicher sekundlicher Wassermenge und erhält aus der Bedingung dauernd gleichen (oder, bei einer Arbeitströmung, gleichmäßig abnehmenden) Energiehaltes für alle Teilströme in einem Normalschnitt hier die Beziehung, daß längs eines Normalschnittes \frac{\Delta\,n}{\Delta\,S}=\mbox{ konst.} sein muß. Zweckmäßig wird \frac{\Delta\,n}{\Delta\,S}=1 gewählt, die Konstruktion wird dann durch die in der Abbildung angedeuteten Kreise erleichtert. In dem Strombild bedeuten also die Stromlinien (s1, s2, s3...) die Grenzen für die Teilströme gleicher sekundlicher Wassermenge, die Normallinien dazu geben Schnitte gleichen Energieinhaltes an ("Niveaulinien"). Für freie Strömung in einem Rotationshohlraum (z.B. Leit- und Laufrad einer Francis- Turbine, Abb. 2)  ergibt sich die Bedingung, daß der Ausdruck r\,.\,\frac{\Delta\,n}{\Delta\,S} konstant sein muß. Nach diesem Strombild kann eine Schaufel für Flüssigkeiten ohne Wandreibung konstruiert werden, was in dem behandelten Aufsatz ausführlich erläutert wird. Eine Korrektur mit Rücksicht auf die Wandreibung ist für die praktische Ausführung jedoch erforderlich. Ueber Reibungsströmungen haben Kaplan u.a. theoretische und praktische Untersuchungen angestellt (vergl. den bereits genannten Aufsatz in Z. d. V. d. I.). Ist c1 die Geschwindigkeit, welche bei reibungslosen Wänden in einem Kanal auftreten würde, so würde sich unter dem Einfluß der Bodenreibung die tatsächliche Geschwindigkeit c=\frac{c_1}{k_t}, unter dem Einfluß der Reibung an einer Seitenwand c=\frac{c_1}{k_s} ergeben. Da natürlich der Reibungseinfluß der Seitenwände und der des Bodens gleichzeitig zur Wirkung kommen, ist streng genommen die Darstellung einer reibungsbehafteten Strömung nur dreidimensional möglich. Die Koeffizienten k sind abhängig von der Rauhheit der Wandung und von deren Entfernung, sie liegen zwischen ∞ (für die Entfernung 0) und 1 (für die Entfernung ∞). Wie praktische Versuche erwiesen haben, unterscheiden sie sich von dem Wert 1 bereits in verhältnismäßig kleinen Entfernungen (etwa 40 mm) nicht mehr wesentlich. Immerhin ist Vorsicht besonders bei starken Krümmungen geboten; in Abb. 1 und 2 ergibt sich z.B. für freie Strömung bei A die Höchstgeschwindigkeit, während die wirkliche Geschwindigkeit an dieser Stelle Null wird. Textabbildung Bd. 328, S. 313 Abb. 2.Strombild im Leit- und Laufradhohlraum einer Francisturbine. Der Entwurf von Turbinenlaufrädern mit Rücksicht auf die Wandungsreibung kann naturgemäß nur von Schätzungen vorbehaltlich späterer Korrektur ausgehen, da die Widerstände von der Formgebung beeinflußt werden, die eben erst gefunden werden soll. Die Konstruktion, die im einzelnen beschrieben wird, kennzeichnet sich dadurch, daß die Stromlinien allgemein etwas näher nach der mittleren Stromlinie hin zusammenrücken, da eben die Geschwindigkeiten nach den äußeren Begrenzungswänden hin etwas kleiner werden. Um die Ergebnisse der Theorie praktisch zu erproben, ist ein Laufrad von 100 mm ⌀ nach der neuen Theorie hergestellt und mit einem nach der bisher üblichen (eindimensionalen) Stromfadentheorie hergestellten verglichen worden. Die erreichten Wirkungsgrade sollen 80 v. H. und 73 v. H. sein, woraus auf die Ueberlegenheit der neuen Theorie geschlossen werden kann. Ein Versuch, ein Laufrad von 100 mm ⌀ für einen ganz extremen Schnelläufer zu bauen, hat bisher zu keinem brauchbaren Resultat geführt, da scheinbar die unverhältnismäßig langen Schaufeln den Wirkungsgrad gar zu sehr herabsetzten. Man hofft jedoch, bei größeren Ausführungen mit Hilfe der zweidimensionalen Theorie auch höhere Einheitsdrehzahlen als bisher zu erreichen. Dipl.-Ing. W. Speiser. –––––––––– Anwendung des elektrischen Schweißverfahrens in der Industrie, insbesondere zur Beseitigung von Kesselschäden. Von Hermann Luwen, Elektroschweißanstalt, Duisburg-Ruhrort. Die Schweißung der Metalle mittels Anwendung des elektrischen Stromes ist nicht neu. Schon Werner Siemens benutzte vor etwa 30 Jahren den Voltaschen Lichtbogen zur Verbindung von Metallen. Eine allgemeinere Anwendung fand damals dieser Schweißprozeß nicht. Später vervollkommnete der russische Bergingenieur Bernardos das Lichtbogen-Schweißverfahren. Er nahm als Elektrode das zu schweißende Werkstück und einen Kohlenstab, dieser wurde möglichst nahe über das Schweißstück weggeführt, und dadurch der Lichtbogen erzeugt und erhalten. Als Schweißmittel wurden weiche Metallbrocken in die Schweißnaht gelegt, durch die Wirkung des Lichtbogens auf hohe Temperaturen gebracht und mit der betr. Stelle des Werkstückes verschmolzen. Heute nimmt man als beweglichen Pol (Elektrode) einen Metallstab aus dem gleichen Metall wie das Werkstück. Dieser schmilzt allmählich unter der Hitze des Lichtbogens ab und liefert damit das Metall für die Bearbeitungsstelle. Auf diesem System beruht die heute von mir ausgeübte Schweißmethode zur Ausbesserung von Kesselschäden, Maschinenteilen usw. Die Einrichtung einer elektrischen Schweißanstalt für Kessel usw. besteht in der Hauptsache aus der Kraftquelle, einem Dampf- oder Wärmekraftmotor, und einer eigens für diesen Zweck hergestellten Gleichstrom-Dynamomaschine. Da heute wohl in jedem größerem Werke Gleichstrom zur Verfügung steht, können dort ohne weiteres Reparaturschweißungen – natürlich nur durch vollkommen sachverständige und geübte Leute – vorgenommen werden. Neben der elektrischen Schweißung wird gelegentlich auch das autogene Schweißverfahren zu Reparaturzwecken ausgeübt. Die Elektroschweißung ist indes – besonders wenn es sich um Beseitigung von Kesselschäden handelt – der autogenen Schweißung vorzuziehen. Bei Anwendung erstgenannter Methode wird nämlich die Erhitzung des Materials auf eine verhältnismäßig kleine Fläche begrenzt, welche etwa 1 qcm beträgt, wodurch die Entstehung von Spannungen ausgeschlossen ist. Dagegen entstehen bei der autogenen Schweißung Spannungen, welche zu Rißbildungen führen. Auch ist z.B. beim Dichtschweißen von lecken Nähten oder beim Zuschweißen ausgerissener Nietnähte durch autogene Schweißung eine Entnietung der Nähte nicht zu umgehen, weil auch bei diesen Arbeiten Spannungen auftreten und während des autogenen Schweißens bzw. nach der Erkaltung des zu schweißenden Stückes Nietlöcher ausreißen würden. Der Vorteil in der Anwendung meiner Elektroschweißung zum Ausbessern von Dampfkesseln besteht hauptsächlich darin, daß die Kessel bei schwierigen Reparaturen nicht von ihrem Standort entfernt zu werden brauchen, daß die Reparaturen viel schneller und billiger ausgeführt werden, und daß vor allen Dingen mittels dieses Verfahrens solche Schäden ausgebessert werden können, welche bisher den Ersatz des schadhaften Teils durch einen neuen erfordert haben würden. Durch die gründlicher auszuführenden Reparaturen haben die betr. Kessel auch eine längere Lebensdauer. Die Schäden der Dampfkessel bestehen: 1. in der chemischen Veränderung des Materials, das sind Korrosionen, Anbrüche usw.; 2. Trennung der Wandungen, das sind Risse, Brüche usw.; 3. in Formveränderungen, das sind Beulen, Blasen. Alle tiefen Korrosionen (Anfressungen) in den Bodenplatten oberhalb der Flammrohre, in den Bördelungen, Krempen, an Rohrplatten usw. ließen sich früher auf keine Weise beheben. Ebenso werden Risse und Brüche in Wellrohren und glatten Rohren bei Kornwall-, Fairbairn-, Schiffskessel usw., welche sich früher niemals dauernd reparieren ließen, durch meine Elektroschweißung für alle Zeit, d.h. für die Zeit der Lebensdauer des betr. Kessels beseitigt. Dasselbe ist der Fall bei Anbrüchen an Flanschen, Bördelungen, Krempen der Kesselböden oder Flammrohren. Textabbildung Bd. 328, S. 314 Abb. 1. 1. Risse in Ecken der Verbindungsstutzen (vielfach 300 bis 500 mm). 2. Risse in Wasserkammerkanten. 3. Rohrwandrisse in Wasserkammern. 4. Anfressungen im Mantel (Innenseite). 5. Ausgerissene Stellen in Vorderwasserkammer Sehr schwierige Reparaturen bestehen in der Behebung von Schäden in den Rauchkammern der Lokomotiven und Lokomobilen, und zwar handelt es sich hier in der Hauptsache um Risse zwischen den Stehbolzen und Anfressungen im Umkreis der Stehbolzenfläche. Früher waren diese Defekte nur für kurze Zeitdauer durch Stemmen und Aufsetzen von Blechflicken usw. zu dichten. In ähnlicher Weise verhält es sich mit Anfressungen an den unteren, inneren Teilen der Feuerkisten der Lokomotiv- und Lokomobilkessel. Auch diese Defekte lassen sich ohne Zuhilfenahme der elektrischen Schweißung nicht dauernd beheben. Typische Beispiele für Ausbesserungen durch elektrische Schweißung zeigen die Abbildungen an einem Wasserrohrkessel (Abb. 1), Lokomobilkessel (Abb. 2), Zweiflammrohrkessel (Abb. 3). Textabbildung Bd. 328, S. 315 Abb. 2. 1. Rohrwandrisse. 2. Anfressungen im Boden (Wasserseite). 3. Anfressungen auf Feuerkammerdecke. 4. Korrosionen in Dichtungsflächen der Flanschen des Vorderbodens. 5. Ausgerissene Schraubenlöcher der Lagerböcke. 6. Ausgerissene Nietlöcher in Flanschenschraubung. 7. Verstärkungsflicken aufgeschweißt. 8. Krempenbrüche. 9. Risse in der Deckplatte. 10. Eingerostete Dichtungsflächen Die Elektro-Lichtbogenschweißung findet auch umfangreiche Anwendung zu Reparaturzwecken in der Maschinen- und chemischen Industrie und im Schiffbau, so z.B. durch Aufschweißen von neuem Material auf abgelaufenen Achsen aller Art. Auch zu Reparaturzwecken im Schiffbau hat sich das elektrische Schweißverfahren bewährt, bei in Schweißungen von Rissen an Unterwasserteilen, im Hintersteven, Rudern usw. Textabbildung Bd. 328, S. 315 Abb. 3. 1. Flammrohr-Krempenbrüche. 2. Bodenkrempenbrüche. 3. Innere Mantelanrostungen. 4. Anfressungen am Boden außen. 5. Korrosionen auf Flammrohren (Wasserseite). 6. Innere Anfressungen an den Mantelblechen. 7. Nietlochrisse. 8. Eingeschweißter Flicken in der Flammrohrbördelung. 9. Abgerostete Stemmkanten 10. Zugeschweißte Risse in den Flammrohren als auch im Mantelblech Es muß aber ausdrücklich gesagt sein, daß nichts verkehrter wäre und nichts dem neuen Verfahren mehr Schaden zufügen könnte, als wenn nun jeder Schlosser oder Kesselschmied sich an solche Reparaturen heranwagen wollte. „Schweißen ist und bleibt eine Kunst“, und wenn schon zu den gewöhnlichen Feuerschweißungen sehr geübte Leute nötig sind, so müssen ganz ungewöhnliche Anforderungen an die Elektroschweißer gestellt werden. Solche Arbeiten erfordern durchaus gesunde, nüchterne, langjährig geschulte und im höchsten Grade zuverlässige Leute, die mit allen Kesselreparaturen vollständig vertraut sein müssen, und welchen vor allen Dingen auch die Grundbegriffe der Elektrotechnik und Materialkunde nicht fremd sein dürfen. – Bisher wurden mehr als 3000 Reparaturschweißungen an Dampfkesseln unter meiner Aufsicht ausgeführt. – Für Reparaturen an Land habe ich eine fahrbare Elektro-Schweißeinrichtung gebaut, mittels welcher ich Schweißungen an allen Orten in Fabriken, öffentlichen Gebäuden, an Heizungsanlagen usw. vornehmen kann. Zur Anwendung meines Schweißverfahrens an Schiffen und Schiffskesseln dient eine schwimmende Elektro-Schweißanstalt. Hermann Luwen, Elektroschweißanstalt Duisburg-Ruhrort. –––––––––– Mallet-Lokomotiven. Seit den Anfängen des Eisenbahnwesens war man bestrebt, leistungsfähige Lokomotiven zu bauen, deren sämtliche Achsen gekuppelt für die Zugkraft nutzbar gemacht sind. Die Bauarten Mallet, Klien-Lindner- und Gölsdorf sind für schwierige Streckenverhältnisse am geeignetsten. Besonders findet die Bauart Gölsdorf immer mehr Verwendung. Wo es sich aber um vierachsige Lokomotiven handelt, die nur mit Gölsdorf-Achsen mit 30 bis 40 mm Seitenverschiebung in Kurven fahren können, verwendet man meistens Lokomotiven nach Klien-Lindner. Bei großen Leistungen, die nur mit sechsachsigen Lokomotiven zu erreichen sind, muß trotz ihrer vielen Mängel die Mallet-Lokomotive verwendet werden. Abgesehen von ihrem doppelten Triebwerk hat die Mallet-Lokomotive den Nachteil, daß bei höheren Geschwindigkeiten von einem einwandfreien Kurvenlauf nicht gesprochen werden kann. Durch Einbau geeigneter Rückstellvorrichtungen sucht man Abhilfe zu schaffen. Die Firma Orenstein & Koppel hat bei einer C + C Schmalspurlokomotive der Brockenbahn eine neue Rückstellvorrichtung angewendet, die diese Lokomotiven auch für höhere Geschwindigkeiten geeignet macht. Diese Lokomotiven mit 54 t Dienstgewicht zählen zu den schwersten europäischen Schmalspurlokomotiven. Kurven mit 60 m Radius und Steigungen 1 : 30 mit 130 t am Haken sollen diese Lokomotiven ohne Ueberanstrengung des Kessels durchfahren können. Die Hauptabmessungen sind folgende: Zylinderdurchmesser 380/600 mm, Kolbenhub 500 mm, Raddurchmesser 1000 mm, Dampfdruck 12 at, Heizfläche mit Ueberhitzer 131 qm, Rostfläche 1,9 qm, Zugkraft 8,6 t. Eine Mallet-Lokomotive soll sich in der Geraden genau wie eine steif achsige Lokomotive verhalten, Seitenstöße dürfen dabei keine Winkelbildung in den Längsachsen der beiden Gestelle hervorrufen. Auch während der Fahrt durch Kurven müssen die Gestelle nach erfolgter Einstellung starr miteinander verbunden bleiben. Bei der Einstellvorrichtung der Brockenbahnlokomotive ist zwischen Vorder- und Hintergestell eine Oelbremse eingeschaltet. Die Kolbenstange ist dabei mit dem Hintergestell, der Bremszylinder mit dem Vordergestell verbunden. Der Kolben ist durchbohrt, die Oeffnungen durch federbelastete Ventile geschlossen. Im Gegensatz zu anderen Bremsen kann der Kolben nicht durch eine beliebig kleine Kraft bewegt werden, weil die federbelasteten Ventile geschlossen sind. Bei Einfahrt in die Kurve steigt die Spannung in der Bremse unter dem großen Seitendruck der führenden Schiene so hoch, daß sich die Ventile öffnen. Hat sich das Gestell in seiner neuen Lage eingestellt, so gleichen sich die Drücke in der Oelbremse wieder aus. Die Lokomotiven wurden vielfachen Versuchen in bezug auf Leistungsfähigkeit, Kohlen- und Wasserverbrauch unterzogen. Die mittlere Leistung ist 477 PS. Die Kesselanstrengung ergibt sich dann zu 3,65 PS für 1 qm Heizfläche, der Kohlenverbrauch zu 1,5 kg-PS/Std. Die Verdampfungsziffer ist 7,3, der Wasserverbrauch 0,011 cbm-PS/Std. [Zeitschr. des Vereines deutscher Ingenieure 1913, S. 121 bis 127.] W. –––––––––– Turbogeneratoren. Ueber die Zunahme der Turbogeneratoren gibt die beifolgende graphische Statistik der von den Siemens-Schuckertwerken von 1903 bis in das Jahr 1912 gelieferten Turbogeneratoren anschauliche Auskunft. Textabbildung Bd. 328, S. 316 Rotth. Neuere Fortschritte in der Elektrometallurgie des Zinks. Von R. W. Ingalls. Eine Reihe wichtiger Untersuchungen über das elektrische Erschmelzen von Zink hat das letzte Jahr zu verzeichnen gehabt, so z.B. die von Specketer, Thierry, Cote à Pierron, Johnson und Petersen, weiterhin von der Vieille Montagne-Gesellschaft und dem Canadischen Minen-Departement. In Trollhüttan und Sarysborg (Skandinavien) wurde elektrothermisches Zink zu Handelszwecken hergestellt, und Betriebsvergrößerungen in Aussicht genommen. Nach Angabe F. W. Harbords betrug hier der durchschnittliche Energieverbrauch für die Tonne Erz 2078 KW/Std. Diese relativ hohe Zahl erklärt sich zu einem großen Teile durch die Notwendigkeit der Rückschmelzung von 2 t Zinkschwamm auf jede Tonne neuen Erzes. Die Vermeidung dieser Rückschmelzung bildet eine Hauptbedingung für einen wirtschaftlich aussichtsreichen elektrischen Schmelzprozeß. Die übermäßige Bildung von Zinkschwamm ist dem unzulässig hohen Gehalt des Gases an Kohlendioxyd zuzuschreiben. Falls es gelingt, den Energieverbrauch auf 1200 KW/Std. herabzudrücken, wird die praktische Durchführung des Verfahrens gegeben sein. In der Tat soll es denn auch in aller jüngster Zeit Specketer, Thierry und Johnson gelungen sein, den übermäßigen Niederschlag in Form von Zinkschwamm dadurch zu vermeiden, daß eine größere Reinheit der Gase erzielt wird. Versuche, die in einigen Werken vorgenommen wurden mit Erzen, die 40 bis 42 v. H. Zink enthielten, ergaben einen Kraftverbrauch von nur 1175 bis 1200 KW. Auch die Butte & Superior Copper Co. hat mehr oder weniger aussichtsvolle Resultate mit dem Petersen sehen Schmelzofen erzielt, und zwar konnte sie gegen Ende des Jahres in einer zehntägigen Betriebsperiode täglich 2000 Pfund Erz auf diese Weise verschmelzen, ähnliche Versuchsanlagen werden auch von der New Jersey Zinc Co. in Palmerton geplant. Von besonderem Interesse ist es, daß auch bereits in Europa elektrische Schmelzversuche in der Hohenlohe-hütte in Oberschlesien von der Imbert Process Co. angestellt worden sind. Obgleich die Imbert Process Co. selbst Nachrichten über die Erfolge ihrer Versuche bisher nicht bekanntgegeben hat, ist das Verfahren nach den privaten Mitteilungen des Verfassers von der Hohenlohehütte nach zahlreichen kostspieligen Betriebsversuchen praktisch aufgegeben worden, Zu dem gleichen Entschluß ist auch die Amalgamated Zinc Co., die das Verfahren einführen wollte, gekommen. Dagegen hat neuerdings die Vieille Montagne Co. einen elektrischen Schmelzofen in ihren Betrieben zur Aufstellung gebracht. Die neueren Versuche mit dem elektrischen Zinkschmelzen bewegen sich nach zwei verschiedenen Richtungen hin: 1. das Schmelzen von gemischten Erzen, wobei die Gangart in Form von Schlacke in dem Destillationsofen selbst abgeschieden wird; 2. das Ausschmelzen des Zinks in einem besonderen Schmelzofen, wo es sich als Zinkrauch sammelt, wobei nur der Zinkrauch in dem Schmelzofen der Destillation unterworfen wird; dieses Verfahren ist betriebstechnisch einfacher und erzielt ein reineres und hochprozentigeres Endprodukt. Da sich jedoch das ganze elektrische Zinkschmelzen noch in einem Anfangsstadium befindet, kann ein endgültiges Urteil über die Wirtschaftlichkeit der beiden Methoden noch nicht gefällt werden. [The Engineering and Mining Journal 1913, S. 95, Nr. 2.] Schorrig. Kettenerzeugung. In der Zeitschrift für praktischen Maschinenbau schildert H. Baker die amerikanische Erzeugung der Ketten, soweit es die üblichen einfachen Ketten betrifft, Gelenk- und andere Spezialketten werden nicht berührt. So einfach auch an sich die Kettenerzeugung erscheint, so sind doch zur Erzielung eines guten Fabrikates eine Reihe Faktoren – wie insbesonders vorzügliches Material und sorgfältigste Verarbeitung – von großer Bedeutung. Die Herstellung erfolgte bis in die neuere Zeit im großen und ganzen noch ebenso, wie vor über hundert Jahren. Daß Verbesserungen gerade in dem Lande der ausgesprochenen Maschinenarbeit so langsam eingeführt werden konnten, führt Baker zum Teil auf den Umstand zurück, daß für diese Tätigkeit nur sehr geschickte, gewissenhafte und gut eingearbeitete Leute zu gebrauchen sind, die naturgemäß schwer zu haben und die sich infolgedessen wohl ihrer Macht bewußt sind. Gegenüber Neuerungen, insbesonders Einführung maschineller Verfahren, haben sich die Arbeiter immer ablehnend verhalten, und der Fabrikant hatte nicht die Macht, sie zu zwingen. Die Bezeichnung der Ketten erfolgt nach der Stärke des verarbeiteten Materiales, nur ist dabei zu bemerken, daß dieses in Wirklichkeit immer etwas stärker – 0,8 bis 1,6 mm – als das Nennmaß ist. So wird z.B. bei einer sogen. 10 mm-Kette tatsächlich 11 mm Rundeisen verwendet. Ketten bis 6 mm werden vorwiegend nicht geschweißt, sondern schlingenartig gewunden, wovon Abb. 1 ein Beispiel gibt. Die Festigkeit ist etwa doppelt so groß, als bei geschweißten Ketten gleicher Stärke, allerdings ist der Materialaufwand auch etwas größer. Von 6 mm aufwärts kommt neuerdings immer mehr maschinelle Anfertigung in Aufnahme. Der Begriff des Maschinellen bezieht sich allerdings nur auf die Vorbereitung der Kettenglieder, da im übrigen noch Handarbeit üblich ist. Diese Vorbereitung erfolgt in der Weise, daß das Stangenmaterial mittels besonderer Wickelmaschinen über einen ovalen Dorn zu einer fortlaufenden Spirale gewickelt wird. Mittels einer hierzu konstruierten Schere wird dann Glied für Glied abgeschnitten und dann von dem Kettenschmied weiter verarbeitet, d.h. zur Kette zusammengefügt und geschweißt. Es werden passende Gesenke zur Hilfe genommen und vielfach auch ein Fußtritthammer, den der Kettenschmied selbst betätigt. Bei der Schweißung selbst sind verschiedene Umstände von großem Einfluß. So wird insbesonders in der richtigen Anwärmung auf Schweißhitze noch viel gefehlt. Während die Schweißtemperatur für Eisen etwa 1300°, für weichen Kettenstahl 1100 bis 1200 °C beträgt, benutzen die Kettenschmiede zwecks schnelleren Anwärmens gern ein Feuer von erheblich höherer Temperatur. Dadurch muß aber die Güte der Arbeit leiden, indem das Material außen schon überhitzt ist, ehe es innen die Schweißtemperatur erreicht hat. Bei der Schweißung muß hauptsächlich bei den stärkeren Ketten der Prozeß mit wenigen und kräftigen Schlägen durchgeführt werden. Leichte Schläge dringen nicht in das Innere, das Material muß aber gut durchgearbeitet werden, damit die sich überall bildende Schlacke herausgetrieben wird, was nur geschehen kann, solange sie sich noch in teigig-flüssigem Zustande befindet. Schon bei geringer Abkühlung wird sie fest und bleibt an der Schweißstelle eingeschlossen, wodurch die Güte der Schweißung sehr herabgesetzt wird. Bei einem Bruch von Ketten wird man denn auch häufig eingeschlossene Schlackenteile finden. Trotzdem ist ein Vorurteil gegen Ketten an sich noch nicht berechtigt. Durch gute Schweißung und bei reichlicher Ueberlappung, wobei sich die Materialstärke an der Naht etwas größer halten läßt, als an den anderen Stellen, kann erreicht werden, daß für die Festigkeit der Kette die Schweißstelle nicht mehr in Rechnung gezogen werden braucht. Um eine solche zuverlässige Arbeit zu erhalten, ist allerdings weitgehendste Spezialisierung erforderlich. Ein Kettenschmied sowie seine Zuschläger mögen beispielsweise Ketten von 20 mm einwandfrei herstellen, um doch bei 40 mm glatt zu versagen. Textabbildung Bd. 328, S. 317 Abb. 1. Textabbildung Bd. 328, S. 317 Abb. 2. Textabbildung Bd. 328, S. 317 Abb. 3. Ganz starke Ketten, wie etwa 40 bis 80 mm, werden in der Regel von der Stange aus geschmiedet. Beim Schweißen hantiert der Schmied das Kettenglied, während vier Zuschläger die Hammerschläge geben. Um allgemein die Festigkeit zu erhöhen, setzte man Querstege, Abb. 2, ein. Nach der Meinung Bakers ist letzterer jedoch völlig bedeutungslos. Wirksamer, wenn auch ungleich teurer ist ein anderes Herstellungsverfahren, Abb. 3. Das Material von geringerem Querschnitt wird in mehreren Spiralen eng zu einem Ring gewickelt, sodann durchgehend verschweißt und zuletzt auf die übliche Form gebracht. Da dies alles in einer Hitze geschehen soll, ist es selbst für einen Kettenschmied ein schwieriges Stück Arbeit. Auf eine gegossene Kette wurde schon vor 130 Jahren ein englisches Patent erteilt. Aber Stahlguß hat nur eine verhältnismäßig geringe Festigkeit, außerdem ist das Verfahren garnicht einmal billig. Mit elektrischer Schweißung sind schon seit langem eingehende Versuche gemacht worden. Die Bestrebungen sind neuerdings von verschiedenen Firmen wieder aufgenommen worden und gibt es jetzt Maschinen, die schwache und mittlere Ketten nahezu selbsttätig herstellen, so daß hier allerdings schon mit gewisser Berechtigung von maschineller Anfertigung gesprochen werden kann. Baker hat noch eine Biegemaschine für Kettenglieder angegeben, die das Material auch an den der Schweißstelle benachbarten Teilen staucht, so daß hier der Abbrand beim Schweißen keine Querschnittsverminderung bzw. Schwächung herbeiführt. Von ganz besonderem Einfluß ist natürlich die Güte des Rohmateriales. Verwendet wird ein besonderes Ketteneisen und weicher Kettenstahl von nicht mehr als 0,1 v. H. Kohlenstoff. Die Bezeichnungen Stahl oder Eisen sind nicht ganz klar, denn Baker gibt selbst an, daß das durch Puddeln und mehrmaliges Walzen hergestellte Eisen oftmals mehr Kohlenstoff enthält, als Stahl, der selbst wieder mehr dem Flußeisen ähneln soll. Gutes Ketteneisen kostet 33 bis 40 Pf. das kg, gewöhnliches etwa 15 Pf., während der sogen. Stahl schon für 20 Pf. zu haben ist. Die Schwierigkeit liegt beim Material darin, große Zugfestigkeit mit großer Dehnung zu verbinden. Gewöhnliches Ketteneisen hat eine Zugfestigkeit von 3250 bis 3350 kg/qcm, eine Elastizitätsgrenze von 1600 bis 1700 kg/qcm und eine Dehnung von 25 v. H. Bei besonders gutem Eisen sind die Zahlen: 3350 bis 3650 kg/qcm bzw. 2250 bis 2450 kg/qcm und 30 v. H., bei Stahl: 3150 bis 3650 kg/qcm bzw. 1600 bis 1700 kg/qcm, von der Dehnung wird nur gesagt, daß sie groß ist. Die Verwendung erfolgt im allgemeinen so, daß man bis 30 mm Stahl nimmt, darüber hinaus und für besonders wichtige Zwecke dagegen Eisen vorzieht. [Zeitschr. für prakt. Maschinenbau, 1. Jan. 1913.] Rich. Müller. –––––––––– §§ 12, 20 Waren-Zeichen-Gesetz. Nur bei Prüfung der Verwechslungsgefahr zwischen Wort- und Bildzeichen kommt der Wortsinn nicht in Betracht. Für die Beklagte ist in die Zeichenrolle des Kaiserlichen Patentamts für ihre Waren Gummiwaren aller Art – das Wortzeichen „Adelante“ eingetragen. Der Antrag der Klägerin, für sie das Wort „Avanti“ – ebenfalls für Gummiwaren – einzutragen, ist vom Patentamt mit der Begründung abgelehnt, daß die beiden, denselben Begriff ("vorwärts") in verschiedenen Verkehrssprachen wiedergebenden Wörter für zeichenrechtlich übereinstimmend zu erachten seien. Die Klägerin hielt sich trotzdem für berechtigt, das Wort „Avanti“ als Zeichen für ihre Waren zu verwenden, die Beklagte erhob aber gegen eine solche Verwendung auf Grund des ihr durch die Eintragung geschützten Zeichens „Adelante“ Einspruch. Deshalb klagt die Klägerin auf Feststellung: daß die Beklagte nicht berechtigt sei, der Führung des Wortzeichens „Avanti“ für Gummiabsätze, Gummiecken, Absatzschoner und ähnliches seitens der Klägerin zu widersprechen. Die Klage ist abgewiesen. Aus den Gründen des Reichsgerichts: Ob die Gefahr einer Verwechslung zweier Zeichen im Verkehr vorliegt, bestimmt sich, wie das Reichsgericht in zahlreichen Entscheidungen ausgesprochen hat, nach dem Gesamteindrucke der Zeichen. Es entspricht nur diesem obersten Grundsatz, bei der Vergleichung zweier Wortzeichen auf ihre Verwechslungsfähigkeit gegebenenfalls außer dem Klanglaut und außer dem Wortbild auch den Sinn der Worte heranzuziehen, denn der Eindruck, der von einem Wortzeichen im Gedächtnis zurückbleibt, kann sehr wohl auch durch den Sinn des Zeichens mitbestimmt werden. Es ist zwar vom Reichsgericht wiederholt ausgesprochen, daß grundsätzlich eine Verwechslungsgefahr bezüglich eines Wortzeichens mit einem Bildzeichen ausgeschlossen sei, also auch dann, wenn das Bildzeichen und das Wortzeichen denselben Begriff darstellen und dieselbe Bedeutung (denselben Sinn) haben. Weiter aber ist auch das Reichsgericht nicht gegangen. Es hat vielmehr bereits in einem Falle, wie dem hier vorliegenden, wo es sich um die Verwechslungsgefahr zwischen zwei Wortzeichen handelte („Mohrengarn“ und „Negergarn“) – wo also nicht ein Bild und ein Wort als Vergleichsgegenstände sich gegenüberstanden – dem Sinne der die Zeichen bildenden Wörter, als einem zur Unterscheidung im Verkehr hervorstechenden Merkmal, Bedeutung für die Verwechslungsgefahr beigemessen bzw. in rechtlicher Beziehung anerkannt, daß dem Sinn der betreffenden Wörter Bedeutung zukommen kann. Urteil vom 15. Oktober 1912. [Aus der Juristischen Wochenschrift: Vom Reichsgericht.] W. D. –––––––––– Verein Deutscher Gießereifachleute. Der Verein Deutscher Gießereifachleute hält in den Tagen vom 14. bis 17. Mai seine diesjährige Hauptversammlung in Berlin ab. Auf der Tagesordnung stehen neben Besichtigung der Eisen-, Stahl- und Metallgießerei sowie der übrigen Werkanlagen von A. Borsig in Berlin-Tegel folgende Vorträge: 1. Dr.-Ing. Th. Geilenkirchen, Remscheid, über „Stahlformguß“; 2. Ing. F. Gollze, Berlin: „Gußeisen im Elektro-Maschinenbau“; 3. Oberingenieur R. Hausenfelder, Essen: „Die Verwendung von Steinkohlenteeröl im Gießereibetriebe“; 4. Gießereiingenieur K. Hunger, Berlin: „Rationelles Schmelzen und Gießen in der Metallgießerei“; 5. Oberingenieur O. Cramer, Berlin: „Elektrisches und autogenes Schweißen in Gießereien und anderen Betrieben“; 6. Dipl.-Ing. U. Lohse, Stettin: „Elektrische Formmaschinen“; 7. Betriebsdirektor J. Mehrtens, Charlottenburg: „Die Brauchbarkeit bleibender Gießformen in der Eisen- und Metallgießerei“; 8. Oberingenieur Schnabel, Berlin: „Die Anwendung der Oberflächenverbrennung im Gießerei- und Hüttenbetriebe“; 9. Ing. M. U. Schoop, Zürich: „Ein neues Metallspritzverfahren“; 10. Hütteningenieur E. A. Schott, Kassel: „Ueber den Fortschritt in der Brikettierung für die Herstellung von Qualitätsguß“; 11. Hütteningenieur E. A. Schott, Kassel: „Die Bedeutung des Kohlenstaubes in der Gießerei“; 12. Ing.-Dir. J. L. Treuheit, Lüttich: „Moderne Kernmacherei“.