Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Die Treiböle des Diesel-Motors Durch richtige Wahl der geeigneten Feuerungen und Roste ist es gelungen, für Dampfkessel jede Kohle – nasse Braunkohle von etwa 2500 WE/kg bis zum Anthrazit von über 8000 WE – zu verbrennen, ohne daß dabei besondere Schwierigkeiten auftreten. Nicht so einfach ist die Frage der Brauchbarkeit verschiedener Brennstoffe für Diesel-Motoren zu lösen, und auch jetzt sind noch nicht alle Schwierigkeiten überwunden, die sich der Verwendung besonderer Brennstoffe entgegenstellen. Die Notwendigkeit, den Kreis der als Treibmittel brauchbaren Stoffe zu erweitern, hat zu eingehenden Versuchen in den verschiedenen Fabriken und Laboratorien geführt. Bereits D. p. J. 1913, S. 24 ff. wurden jene Grundbedingungen angeführt, unter welchen sich ein flüssiger Brennstoff überhaupt als Treibmittel für den Diesel-Motor eignet. Diese theoretischen Betrachtungen seien im folgenden noch ergänzt durch Angabe und Bestimmung jener Eigenschaften der Treiböle, die für ihre praktische Verwendung im Diesel-Motor maßgebend sind. Im Betriebe und im Bau sind Diesel-Motoren für etwa 1700000 PS, in Deutschland allein Motoren von ungefähr 770000 PS. Bei zehnstündiger täglicher Betriebszeit und einem Brennstoffverbrauch von 0,2 kg für 1 PS und Stunde ergiebt sich ein jährlicher Brennstoffverbrauch für die Diesel-Motoren der Welt von 1250000 t, für Deutschland allein 560000 t. Diese Brennstoffmengen sind so groß, daß es unmöglich ist, sie zu beschaffen, wenn man sie allein durch Brennstoffe decken wollte, wie sie vor einem Jahrzehnt für den Diesel-Motorbetrieb in Gebrauch waren. Aufgabe der Technik ist es nun, die Verwendung auch solcher als unbrauchbar oder minderwertig bezeichneter Brennstoffe zu ermöglichen. Gerade in letzter Zeit sind in dieser Hinsicht große Fortschritte gemacht worden, und schon laufen solche Motoren mit Brennstoffen, die man vor einigen Jahren noch als unbrauchbar erklärt hat. Welche Anforderungen sind nun eigentlich an ein Treiböl für Diesel-Motoren zu stellen? Die Bewertung von Diesel-Motortreibölen nach Farbe, Geruch und Ansehen findet wohl kaum mehr statt. Das spezifische Gewicht eines Oeles ist auch ohne Einfluß, jedoch kann bei Petrolölen, die zurzeit immer noch die Hauptkraftquelle für Diesel-Motoren bilden, aus dem spezifischen Gewicht auf den Heizwert des Materials geschlossen werden. Die Siedeanalyse hat am wenigsten Bedeutung, sie läßt nur den Schluß zu, daß ein Oel bei hohem Gehalt an leichtsiedenden Bestandteilen einen niedrigen Flammpunkt hat. Man kann jedoch aus der Siedeanalyse nicht mit Sicherheit auf die Feuergefährlichkeit des Oeles schließen. Genauen Aufschluß hierzu gibt die Flammpunktsbestimmung. Der Flammpunkt wird mit Hilfe von besonderen Apparaten bestimmt und gibt an, wann das Oel entflammbare Dämpfe oder Gase abgibt. Wichtig ist die Bestimmung der Viskosität eines Oeles. Dünnflüssige Oele sind für den Diesel-Motorbetrieb stets vorzuziehen. Solche Oele lassen sich schneller aus dem Behälter entleeren und leichter in der Brennstoffdüse zerstäuben. Dickflüssige Oele, Oele mit großem Asphalt- oder Paraffingehalt, müssen beim Entleeren aus den Versandtgefäßen und besonders auch vor der Zuführung zu den Zerstäuberdüsen des Motors angewärmt werden, um sie dünnflüssig zu machen. Der Schwefelgehalt eines Oeles ist für dessen Brauchbarkeit von untergeordneter Bedeutung. Ist die Auspuffleitung so angeordnet, daß sich kein Wasser in ihr kondensieren kann, so können die Verbrennungsprodukte des Schwefels keine schädliche Einwirkung auf die Rohrleitung ausüben. Die wichtigste Eigenschaft des Treiböls ist sein Heizwert. Tab. 1 zeigt, daß der Heizwert von Oelen derselben Klasse wenig schwankt. Unter den praktisch in Betracht kommenden Petrolölen dürften Unterschiede von 5 v. H. im Heizwert selten sein. Die Oele der Tab. 1 sind meistens Destillate. Bei Tabelle 1. Nr. Bezeichnung der Oele Spez.Gewichtbei 15 °C UntererHeizwertWE/kg Viskositätbei 80 °C Flamm-punkt°C Brenn-punkt°C Elementaranalyse Hv. H. Cv. H. H: C Braunkohlen-teeröl 1234 Braunkohlenrohöl IBraunkohlengasölParaffinöl IWeichparaffin 0,9080,8930,9160,894   9799  9799  9732  9901 1,021,091,011,13 ––  98123 ––112142 12,4211,6211,5311,81 85,6485,7185,9585,73 1,741,561,541,58 Petrolöle 56789101112 Petroleumgasölliquid fuelRumänisches RohölRumänisches GasölSolarölTegernseer RohölTexas GasölGereinigtes Petroleum 0,855–0,8580,8530,8490,8680,8920,879   9756–  9982  989610105  9940  989010610 1,12–1,081,031,010,98–1,03   74137  10  66  81  56114  57 107152  10101106  81128  72 13,6011,3712,3112,2213,3011,0912,2014,20 83,7185,1083,1085,0385,6786,9586,4085,10 1,951,601,781,731,861,531,702,00 Rohölen und Rückständen wurden die in Tab. 2 angegebenen Werte gefunden. Tabelle 2. Ruman.Gasöl BritishNavyfuel TrinidadflüssigerAsphalt Rumän.Rück-stand TrinidadRohöl Spezifisches Gewicht 0,868 0,907 0,964 0,9301 0,945 Beaumé 31 24 15,0 20,5 18,05 Asche in v. H. – 0,023 0,14 0,13 0,064 Wasser in v. H. Spuren 0,5 Spuren Spuren 0,2 Oberer Heizwert in WE/kg 10697 10695 10224 10558 10200 Unterer       „      „       „ 9971 9943 9574 9848 9522 Schwefel in v. H. – – 3,36 – – Steinkohlenteeröle, wie sie zum Betriebe von Diesel-Motoren dienen, haben etwa 8900 unteren Heizwert, Braunkohlenteeröle etwa 9800 WE/kg. Die Bestimmung des Heizwertes mit Hilfe der kalorimetrischen Bombe erfordert viel Zeit und Geschicklichkeit. Der Heizwert eines Oeles kann aber auch aus dem spezifischen Gewicht mit genügender Genauigkeit bezeichnet werden. Die Berechnung gründet sich darauf, daß Oele, die sehr wasserstoffreich und spezifisch leicht sind, aber einen hohen Heizwert besitzen. Der Heizwert eines Oeles ist dann gleich 5/9 [18650 + 40 (spez. Gewicht in Beaumé – 10)]. Diese Formel gilt nur für Petrolöle. Die Tab. 3 zeigt, welche Werte man bei der Anwendung dieser Formel erhält. [Der Oelmotor 1913, S. 449 bis 452.] Tabelle 3. Spez.Gewicht Baumé Kalorimetrischergefundeneroberer Heizwert in v. H. aus dem spez.Gewicht berechneteroberer Heizwert in v. H. Rumänisches Gasöl 0,871 31,00 10712 100 10827 100 Rumänisches Gasöl 0,927 20,95 10557 98,5 10604 97,9 Rumänischer Rückstand 0,928 20,8 10558 98,5 10601 97,9 Trinidad Rohöl 0,945 18,05 10200 95,2 10540 97,3 Turukan Rohöl 0,948 17,60 10487 97,8 10630 97,2 Trinidad Rückstand 0,964 15,50 10224 95,4 10447 96,4 Wimplinger. –––––––––– Ueber die Humphrey-Pumpe ist schon in Bd. 325 (1910) S. 61 berichtet (über die Patentlage Bd. 326 S. 717). Seit 1909 ist das Pumpensystem in England in mehreren kleineren und jetzt in einer ganz großen Anlage zur Ausführung gekommen. Es liegen somit weitere Erfahrungen vor. Der Vollständigkeit wegen sei zunächst die Wirkungsweise der Pumpe nochmals kurz erläutert. Sie besteht (Abb. 1) dem Prinzip nach aus einem oben geschlossenen senkrechten Verbrennungsraum, der nach unten unmittelbar durch die Wassersäule abgeschlossen wird, die sich in dem U-förmig gebogenen Steigrohr befindet. Textabbildung Bd. 328, S. 540 Abb. 1. Wenn in dem Verbrennungsraum über dieser als Kolben wirkenden Wassersäule ein Gas-Luftgemisch zur Verpuffung gebracht wird, so verdrängt es bei seiner Expansion das Wasser aus dem Zylinder und erteilt der gesamten Wassersäule bis zu dem Förderbecken hinan eine Beschleunigung. Vermöge ihrer Trägheit kommt die Säule erst zur Ruhe, wenn die aufgenommene lebendige Arbeit aufgezehrt ist; infolgedessen entsteht zunächst in dem Verbrennungsraum ein Unterdruck, durch den Frischluft (Spülluft) bei I eingesaugt wird. Gleichzeitig kann durch die Zulaufventile am unteren Teile des Verbrennungsraumes von außen her Wasser eintreten, und zwar entweder vermöge der auftretenden Saugwirkung oder besser zugleich unter dem Einfluß eines geringen äußeren Zuströmgefälles. Wenn die lebendige Arbeit der vorwärts beschleunigten Wassersäule verbraucht ist, tritt unter dem Einfluß des statischen Drucks im Förderbecken eine Rückwärtspendelung ein, die Zulauf- und Frischluftventile schließen sich, und die mit der Spülluft gemischten Abgase werden durch das Auslaßventil E hinausgedrängt. Wenn die Höhe des etwas nach unten gezogenen Auslaßventils erreicht ist, schließt sich dieses, und der Rest der eingeschlossenen Luft wird, dem Arbeitsvermögen der nunmehr rückwärts schwingenden Wassersäule entsprechend, in dem Raum C komprimiert. Diese Kompression reicht dazu aus, die Säule nochmals vorwärts zu beschleunigen, so daß sie vermöge ihrer Trägheit wieder einen Unterdruck schafft, durch den nunmehr eine neue Füllung Verbrennungsgas eingesaugt wird. Die wiederum zurückkehrende Wassersäule verdichtet denn dieses Verbrennungsgas bis auf einen gewissen Druck, und im Augenblick der nächsten Bewegungsumkehr wird es elektrisch entzündet, so daß das Spiel sich wiederholt. Aus dem Druck-Zeitdiagramm (Abb. 2) werden die Vorgänge dieses Arbeitsverfahrens, das genau dem Viertaktprozeß der gewöhnlichen Gasmotoren nachgebildet ist, deutlich. Im ersten Takt bei a Zündung, Verpuffung bis b, Expansion bis c; Ansaugen von Spülluft, Nachströmen von Frischwasser. Im zweiten Takt Rückschwingen der Wassersäule, Ansteigen des Drucks im Verpuffungszylinder, Kompression des Abgasrestes bis e. Im dritten Takt Expansion des Abgasrestes bis f, Ansaugen von frischem Gemisch bis g; dann wieder Bewegungsumkehr und im vierten Takt Vorkompression des Verpuffungsgases bis h. Textabbildung Bd. 328, S. 541 Abb. 2.Druck-Zeit-Diagramm der Humphrey-Pumpe Dieses mechanisch sehr einfache Prinzip ist der Berechnung gut zugänglich, insbesondere wenn sie durch geeignete graphische Verfahren unterstützt wird. Ein solches Verfahren gibt Noack in Z. d. V. d. I. 1913 Nr. 23 an; da es jedoch wohl hauptsächlich für den Spezialfachmann Interesse hat, sei hier nicht im Einzelnen darauf eingegangen. Wesentlich für die richtige Bemessung der Pumpe ist die Berechnung der an den einzelnen Stellen auftretenden Verluste. Diese setzen sich zusammen aus den Rohrreibungsverlusten in der geraden Leitung und in den Krümmern sowie in den zentralen Verengungen und Erweiterungen der Rohrleitung. Ferner geht ein Teil der Arbeit dadurch verloren, daß immer das austretende Wasser noch mit einer gewissen Geschwindigkeit das Steigrohr verlassen muß; diese Geschwindigkeit ist also möglichst klein zu halten. Weitere Verluste entstehen durch die Schwankungen des Wasserspiegels in dem Verpuffungszylinder sowie durch die periodischen Spiegelerhöhungen in dem Förderbecken, sofern dieses nicht Praktisch unendlich große Oberfläche hat. Endlich bieten die Wassereinlaßventile Veranlassung zu Verlusten, um so mehr, als bei den auftretenden erheblichen Unterdrucken die Ventile sehr plötzlich geöffnet werden und große Wassergeschwindigkeiten entstehen. Diese sind jedoch insofern wieder von Nutzen, als ein Verschmutzen der Ventile und ein Festsetzen selbst größerer Fremdkörper dadurch mit Erfolg hintangehalten wird. Da Auslaßventile nicht vorhanden sind, werden einmal in die Pumpe gelangte Fremdkörper ohne Schwierigkeit wieder ausgestoßen. Ein ausführliches Rechnungsbeispiel erläutert a. a. O. den Gang und die Verfahren der Berechnung. Ueber die Betriebsergebnisse von Humphrey-Pumpen liegen jetzt interessante Mitteilungen vor, nachdem eine größere Anlage, die Wasserförderung vom Lea-Fluß und Lea-Kanal im Nordosten Londons in das Chingford-Becken im Januar dieses Jahres in Betrieb gekommen ist. Vier Pumpen von je 330 PS fördern auf 9 m mittlere Förderhöhe je 2,75 cbm/Sek. Wasser bei elf vollen Arbeitsspielen in der Min. Bei einem Spiel liefert jede Pumpe 18 cbm in einen Wasserturm, aus dem 15 cbm als Nutzförderung in das Becken abfließen, während 3 cbm zum Verdichten des angesaugten Gemisches in den Zylinder zurückströmen. Die auftretenden Drucke sind verhältnismäßig gering (etwa 10 at). Außer diesen vier großen Pumpen ist noch eine fünfte, etwas kleinere aufgestellt. Textabbildung Bd. 328, S. 541 Abb. 3.Längsschnitt des Pumpenhauses. Die Pumpen wurden von der Pump and Power Co. geliefert und sind nach den Angaben dieser Gesellschaft von Siemens Brothers in Stafford ausgeführt worden. Einen Längsschnitt des Pumpenhauses zeigt Abb. 3. Die aus Stahlguß hergestellten Gaszylinder haben oben 2000, unten 2140 mm ⌀, die Einlaß-, Auspuff- und Spülluftventile sind natürlich als Ventilgruppen ausgeführt, die aus vielen Einzelventilen bestehen. Die 16 wagerecht angeordneten Auspuffventile werden durch Federdruck geöffnet und durch das ansteigende Wasser geschlossen; die acht Einlaßventile enthalten außer den mit Drosselklappen versehenen Gaszuführungen je ein kleines Luftventil, durch das die Verbrennungsluft unmittelbar aus dem Maschinenraum angesaugt wird. Diese Einlaßventile und ebenso die Spülluftventile werden durch Federkraft geschlossen und durch die Saugwirkung der pendelnden Wassersäule geöffnet. Ein besonderer Steuerapparat, der durch den wechselnden Wasserdruck in der Pumpe betätigt wird, sperrt, dem Arbeitsvorgang entsprechend, abwechselnd die Gaseinlaß- und die Spülluft- und Auslaßventile. Die Wassereintrittsventile sind (vergl. Abb. 3) unterhalb des Verpuffungsraumes in zwei besonderen zylindrischen Stahlgußventilkörpern angeordnet, und zwar trägt jeder dieser auf dem Umfange mit zahlreichen Schlitzen versehenen Körper 240 Klappenventile, die in prismenförmigen Sitzkörpern zu je acht Klappen zusammengefaßt und innen auf den Stahlgußkörper aufgesetzt sind. Textabbildung Bd. 328, S. 542 Die Rohrleitung ist aus Stahlblech, die Krümmer aus Stahlguß hergestellt, daran schließt sich ein nach oben keglig erweitertes Standrohr (Wasserturm), das natürlich höher sein muß als der Wasserspiegel des Förderbeckens. Die ganze Rohrleitung ist in ein sehr kräftig gehaltenes Betonfundament eingebettet, um die großen Massenwirkungen der hin- und herpendelnden Wassersäule aufzunehmen. Die Pumpe soll infolgedessen ganz ruhig und ohne jede wahrnehmbare Erschütterung arbeiten. Zu dem Pumpwerk gehört eine besondere Gaserzeugungsanlage, die vier Dowson-Druckgaserzeuger enthält für die Vergasung von insgesamt 600 kg/Std. Anthrazit. Das erzeugte Gas wird von einem Behälter von etwa 150 cbm Inhalt aufgenommen und tritt von hier aus durch große, aus Blechzylindern mit Gummideckeln bestehende Gasbeutel (s. Abb. 3) in die Pumpen ein. Für die Anlage wurde unter sehr schweren Vertrags-Strafbedingungen ein Brennstoffverbrauch von nicht mehr als 0,5 kg/PSe-Std. gewährleistet, obwohl Betriebserfahrungen über derartig große Maschinen bisher nicht vorlagen, Bislang waren erreicht worden mit einer Pumpe von 14 PS bei   6,3 m Förderhöhe 0,535 kg/PSe-Std 14 „ „   7,9 „ „ 0,515 „ 14 „ „ 10 „ „ 0,480 „ 35 „ „ 10 „ „ 0,430 „ Der Brennstoffverbrauch der neuen Anlage scheint nach den bisher vorliegenden Messungen bedeutend unter dem gewährleisteten Wert zu liegen, eine weitere Herabsetzung ist zu erwarten, wenn die für die Spülluft vorgesehene Kompressoranlage, die die Luft mit einem Druck von 0,6 bis 0,9 m WS den Pumpen zuführen soll, in Betrieb genommen sein wird. Eine weitere, noch größere Ausführung einer Humphrey-Viertaktpumpe befindet sich (nach einer Mitteilung des „Engineering“ vom 14. Dezember 1912) bei der Pump and Power Co. gegenwärtig im Bau für eine Anlage in Mex in Aegypten. Diese Pumpe soll annähernd 7 cbm/Sek. fördern auf eine Höhe von 4,8 m, was einer Wasserleistung von etwa 400 PS entspricht. Dipl.-Ing. W. Speiser. –––––––––– Leutnant Joly flog am 22. Juli mit Begleiter, Hauptmann Osius vom Großen Generalstab, auf einer Militär-Rumpler-Taube von Köln nach Königsberg über Johannisthai. Die ganze, etwa 1250 km lange Strecke wurde in acht Stunden zurückgelegt, eine Zwischenlandung erfolgte nur am letztgenannten Orte. Unsere beiden Bilder, nach Originalaufnahmen von Franz Fischer in Johannisthal, zeigen das Flugzeug mit den beiden Offizieren bei der Landung in Johannisthai und beim Start zum Weiterfluge nach Königsberg. –––––––––– Motorschiffe. Die „Ostasiatische Kompagnie“ in Kopenhagen hat über die Betriebserfahrungen, die sie mit ihren Motorschiffen „Selandia“ und „Jutlandia“ gemacht hat, einen ausführlichen Bericht veröffentlicht. Die Maschinen dieser Schiffe arbeiteten bei verschiedenem Wetter und in verschiedenen Klimaten zufriedenstellend. Die Verringerung der Brennstoffkosten im Vergleich zu Dampfmaschinen mit Kohlenheizung, die Vergrößerung der Erträgnisse durch größere Frachten infolge des größeren Fassungsvermögens der Motorschiffe haben den Erwartungen entsprochen. Textabbildung Bd. 328, S. 542 Sieben weitere Motorschiffe hat diese Gesellschaft in Bau von zusammen etwa 60000 t Tragfähigkeit. Außerdem sollen drei weitere Dampfschiffe dieser Gesellschaft mit Diesel-Maschinen ausgerüstet werden. Die mittleren Kosten für die Tonne Tragfähigkeit beliefen sich bei den von der Gesellschaft in Auftrag gegebenen Schiffen bis zum Jahre 1911 auf etwa 218 M, während sie bei den jetzigen Schiffen 222 M betragen, dreiviertel der neuen Tonnage sind dabei Motorschiffe. Dies rührt davon her, daß die neuen größeren Schiffe der Gesellschaft verhältnismäßig billiger sind als die kleinen Schiffe früherer Zeit. Diese Schiffe erhalten folgende Namen und Größenabmessungen: B.-R.-T. Trgf. PSi Siam 5500 10000 3300 Malakka 5500 10000 3300 Annam 5500 10000 3300 Tonking 5500 10000 3300 Fionia 5000   7000 4100 Falastria 4500   7000 2500 Lalandia 4500   7000 2500 Außerdem hat die vereinigte Dampfschiffahrts-Gesellschaft ein Motorschiff von 8000 B.-R.-T. der Werft in Auftrag gegeben, ferner die schwedische Dampfschiffs-Gesellschaft Nordstjernen sechs Motorschiffe von im Mittel 6600 B.-R.-T. Für Dampfschiffe von der Größe der „Selandia“ und „Jutlandia“ ist mit einem täglichen Kohlenverbrauch von 40 t zu rechnen. Die beiden genannten Schiffe haben bei ihrer ersten Reise 9 t täglich und späterhin nur mehr 8 t Brennstoff verbraucht. In tropischen Gewässern, z.B. im Roten Meer, ist es schwierig, die notwendige Dampfmenge zu erhalten infolge der in den Kesselräumen herrschenden hohen Temperaturen. Bei Oelmotoren liegen die Verhältnisse günstiger. Die Kühlung der Maschinen durch Wasser aus den Flüssen oder aus der See, hat in den Tropen keine Schwierigkeiten gemacht. Ein Dampfschiff braucht bei kalten Kesseln 12 bis 24 Stunden um Dampf von entsprechender Spannung zu erzeugen, während Motorschiffe in wenigen Minuten betriebsbereit sind. Die Schiffskessel und Rohrleitungen sind bei alten Schiffen stets schwache Stellen und verlangen kostspielige Reparaturen. Der Raum im Doppelboden, der bei Dampfschiffen gewöhnlich zur Aufnahme von Seewasser benutzt wird, das zum Rosten Veranlassung gibt, wird bei Motorschiffen zur Aufnahme des Oeles gebraucht, das ein Rosten verhindert. Die Schwierigkeiten, die sich bei Motoren im Viertaktverfahren bezüglich der Auspuffventile ergeben haben, führten zu einer weiteren Verbesserung derselben. Das geringere Gewicht der Diesel-Maschinenanlage mit Brennstoff im Vergleich zur Dampfmaschinenanlage mit Kohlen bringt größere Frachtergebnisse. Die Motoren der erwähnten beiden Schiffe arbeiten mit dem für Schiffsbetrieb etwas ungeeigneten Viertaktverfahren. Die „Selandia“ braucht deshalb, um 2500 PSi zu leisten, 16 Arbeitszylinder. Die im Bau befindlichen Schiffe sollen, um 4000 PSi zu leisten, nur mehr 12 Zylinder erhalten. Wimplinger. –––––––––– Roheisenerzeugung und Erzvorrat. In einer Besprechung über die Brikettierung von Eisenerzen und Gichtstaub auf der Hauptversammlung des Vereins Deutscher Eisenhüttenleute machte Direktor Sorge- Magdeburg folgende Mitteilungen über diese wichtige Frage. Die Roheisenerzeugung der Welt hat seit dem Jahre 1870 eine gewaltige Steigerung erfahren, sie ist von jenem Jahre an, wo die Erzeugung etwa 12 Mill. t betrug, heute etwa auf den sechsfachen Betrag gestiegen. Einen großen Anteil an diesem Aufschwung hat unsere deutsche Eisenindustrie, deren Produktion von 1,39 Mill. t im Jahre 1870 auf fast 18 Mill. t im Jahre 1912 gestiegen ist. Diese außerordentlich starke Steigerung wird, sofern nicht besondere wirtschaftliche Störungen eintreten, auch in den nächsten Jahren anhalten, so daß man für 1915 mit einer Roheisenerzeugung von rd. 21½ Mill. t, für 1920 mit einer solchen von 29½ Mill. t wird rechnen können. Angesichts dieser Zahlen ist die Frage durchaus berechtigt, ob die erforderlichen Rohstoffe, Kohlen und Eisenerze, in genügender Menge vorhanden sind, um eine solche noch vor wenigen Jahren für unmöglich gehaltene Weiterentwicklung zu gestatten. Hinsichtlich der Beschaffung der Kohlen wird man diese Frage wohl ohne weiteres bejahen können, denn der für Deutschland auf 416 Milliarden t geschätzte Kohlenvorrat wird wohl noch über ein Jahrtausend hinaus unseren Bedarf decken. Anders, jedenfalls weniger klar, liegen die Verhältnisse in bezug auf die Eisenerze. Nach den Schätzungen des Internationalen Geologenkongresses in Stockholm (1910) beträgt der gesamte, zurzeit brauchbare Eisenerzvorrat der Welt 22 Milliarden t mit einem Eisengehalt von 10 Milliarden t, die bei gleicher Steigerung des Verbrauchs wie bisher in 60 Jahren erschöpft sein dürften. Diesem sofort brauchbaren Erzvorrat stehen weitere, zurzeit nicht abbauwürdige Vorräte von 123 Milliarden t Erz mit rund 53 Milliarden t Eisengehalt gegenüber. Von diesen heute noch nicht abbauwürdigen Erzvorräten wird zweifellos bereits vor Ablauf von 60 Jahren ein großer Teil sowohl infolge der Fortschritte in der bergmännischen Gewinnung und in der Hüttentechnik, als auch infolge von zu erwartenden Veränderungen wirtschaftlicher Natur abbauwürdig sein, so daß die Erschöpfungsgefahr auch hier kaum als dringlich bezeichnet werden kann. Im einzelnen steht Nordamerika mit rd. 4200 Mill. t sofort brauchbarer Erze an der Spitze aller Länder; ihm folgt Deutschland mit 3600, Frankreich mit 3300, Großbritannien mit 1300 und Schweden mit 1100 Mill. t. Diese Zahlen in Verbindung mit den Zahlen für die Ein- und Ausfuhr sowie den Verbrauch von Eisenerz ermöglichen ein Bild von der Zukunftsentwicklung. Bis zum Jahre 1896 überragte die heimische Eisenerzförderung den Verbrauch um ein erhebliches, so daß bis dahin die Ausfuhr stärker als die Einfuhr war; bis zum Jahre 1911 haben sich diese Verhältnisse jedoch wesentlich geändert, die Erzeinfuhr betrug in jenem Jahre bereits fast 11 Mill. t, die Ausfuhr dagegen sank auf 2,5 Mill. t, nachdem sie im Jahre 1907 mit 4 Mill. t ihren Höchstwert erreicht hatte. Der Eisenerzverbrauch hat sich in Deutschland seit dem Jahre 1880 versechsfacht, er erreichte 1911 fast 40 Mill. t. Die oben genannten Erz Vorräte sind also ausreichend, um auch in Zukunft weitere Steigerungen der Roheisenerzeugung als möglich erscheinen zu lassen, es ist jedoch hierbei zu beachten, daß neben den Ziffern auch die Beschaffenheit der vorrätigen Erze wesentlich mitspricht. Die Hochofenwerke haben im allgemeinen bereits seit Jahren ihre Ansprüche an die Qualität der Eisenerze erheblich herabgesetzt, trotzdem macht sich immer mehr der Umstand fühlbar, daß unter den zu verhüttenden Erzen solche von feinkörniger Beschaffenheit einen wachsenden Anteil bilden. Diese feinkörnigen und mulmigen Erze bereiten bei der Verhüttung mancherlei Schwierigkeiten, es treten Verschlackungen und Verstopfungen ein und der Entfall an Gichtstaub nimmt zu. Diese Nachteile legten den Gedanken nahe, die feinen Erze durch eine Anreicherung oder Brikettierung verwendungsfähiger zu machen. Die Verwertbarkeit feiner Erze ist für unsere Eisenindustrie von außerordentlicher Bedeutung, denn das Streben der anderen Länder, ihre Hochofenindustrie gleichfalls zu entwickeln, muß naturgemäß dazu führen, daß der Bezug ausländischer Erze für uns erschwert wird. [Stahl und Eisen 1913, S. 139 bis i43] Dr. Sander.