Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Bolinder-Oelmotor. J. und C. G. Bolinder, Mechaniska Verkstads Aktiebolag of Stockholm, hat eine neue Bauart einer umsteuerbaren Schiffsmaschine vollendet, die als Glühkopfmaschine im Zweitakt arbeitet. Mit einem 20 PSe-Einzylindermotor wurden bereits eingehende Versuche ausgeführt, der Motor konnte dabei leicht umgesteuert werden. Das Treiböl hatte ein spezifisches Gewicht von 0,86 bis 0,88, der Flammpunkt lag bei 40 bis 52 °C. Der Bolinder-Motor wird in Größen von 5 bis 320 PS gebaut. Der Oelverbrauch ist hierbei je nach Größe der Maschine 270 bis 450 g Scotish shale oil für 1 PSe und Stunde. Das Kurbelgehäuse ist als Spülluftpumpe ausgebildet, der Zylinder besitzt Auspuff und Spülluftschlitze. Vom Kurbelkasten führt die Luftleitung zu den Spülluftschlitzen. Die Verdichtungsspannung beträgt 10 kg/qcm. Soll die Maschine angelassen werden, so muß der Glühkopf durch eine besondere Heizlampe angewärmt werden, was bei der 20 PS-Maschine etwa 10 Minuten in Anspruch nimmt. Wenn die Maschine andauernd mit voller Leistung arbeitet, so muß in den Glühkopf auch Wasser eingespritzt werden. Der Motor besitzt eine ausrückbare Kupplung, um beim Anlassen oder Umsteuern die Propellerwelle ausschalten zu können. Das Anlassen geschieht mittels Druckluft. Während des Betriebes füllt der Motor den Druckluftbehälter wieder auf. Bei Mehrzylindermaschinen wird für diesen Zweck zum Auffüllen des Druckluftbehälters nur ein Zylinder benutzt. Textabbildung Bd. 328, S. 571 Die Umsteuerung ist der bemerkenswerteste Teil der Maschine. Die Umsteuerung wird bei aufwärtsgehendem Kolben durch eine Frühzündung eingeleitet. In der schematischen Darstellung der Umsteuerung ist A die Brennstoffpumpe mit zwei Plungerkolben B und C. B und C werden durch die schon bei Gasmotoren bekannte Art mittels der Stößel F und T betätigt, die den Gang des Motors durch Aussetzerregulierung beeinflussen. Im normalen Betrieb, sowohl bei Fahrt vorwärts als auch rückwärts ist nur der Plungerkolben B in Tätigkeit. F wird durch den Kniehebel E bewegt, der durch ein Exzenter angetrieben wird, das auf der Kurbelwelle aufgekeilt ist. Der Hub der Brennstoffpumpe kann dadurch geändert werden, daß der Pumpenkörper A näher an F herangerückt wird, oder davon entfernt werden kann. Wenn die Umlaufzahl der Maschine zunimmt, so wird der Stößel F durch die Zentrifugalkraft nach außen geschleudert und betätigt nicht mehr die Brennstoffpumpe bei B. Durch den Anschlag L kann die Aussetzerregulierung beschränkt werden, besonders, wenn der Motor stark belastet werden soll. Die Umsteuerung erfolgt durch den Kniehebel H mittels Umsteuerhebel G und Stange K Der Kniehebel bewegt sich dabei nach rechts bis zum Anschlag R und entfernt sich vom Anschlag O. Durch diese Bewegung wird der Plungerkolben bei B ausgeschaltet und der bei C eingeschaltet. Die Drehzahl der Maschine sinkt dabei; bei einer bestimmten kleinen Drehzahl betätigt der Stößel T den Plungerkolben bei C, wenn der Kolben nach aufwärts geht. Dadurch erfolgt eine Rückzündung, der Kolben wird gezwungen, ohne Erreichung der oberen Totpunktlage nach abwärts zu gehen, die Maschine läuft dann im entgegengesetzten Drehsinn. Dabei wird aber sofort selbsttätig der Hebel H umgestellt, so daß wiederum die Brennstoffpumpe bei B eingeschaltet und bei C ausgeschaltet wird. [Engineering 1913, S. 525 bis 526.] Wimplinger. –––––––––– Diesel-Lokomotive. Die Firma Gebrüder Sulzer, Winterthur, und A. Borsig, Berlin, haben zusammen eine solche Lokomotive gebaut, die nun ihre erste große Fahrt ausgeführt hat. Sie ist von Winterthur nach Berlin mit eigener Kraft gefahren, ohne daß während dieser langen Reise sich Mängel bemerkbar gemacht haben. Die Lokomotive wurde von Ingenieuren des preußischen Eisenbahnzentralamtes geführt und soll nun auf der Strecke Berlin-Magdeburg weitere Versuchsfahrten ausführen. Auf den Lokomotivrahmen sind zwei verschiedene Diesel-Maschinen aufgebaut. Eine Hauptmaschine, die durch Zwischenschaltung einer Blindwelle auf die Treibachsen wirkt, und eine vollkommen unabhängige Hilfs-Diesel-Maschine, die einen Luftkompressor antreibt. Während der Fahrt arbeitet die Hauptmaschine als normale Diesel-Maschine. Beim Anfahren und Manöverieren tritt dagegen die vom Hilfsmotor erzeugte hochgespannte Druckluft, die in großen Vorratsbehältern aufgespeichert wird in die Hauptmaschine ein, so daß diese dann als reine Druckluftmaschine läuft. Erst wenn nach dem Anfahren eine genügend große Geschwindigkeit erreicht ist, und kein Versagen in der Entzündung des Brennstoffes mehr zu befürchten ist, wird von Druckluft auf Brennstoff umgeschaltet, und die Hauptmaschine arbeitet dann als normale Diesel-Maschine. Eine Lokomotive muß in weiten Grenzen überlastungsfähig sein, dies wird bei der Diesel-Maschine, Bauart Sulzer, dadurch erreicht, daß während des normalen Betriebes in den Arbeitszylinder zusätzlich Druckluft eingeführt wird. Die Lokomotive, die ein Betriebsgewicht von 85 t hat und eine Leistung von 1000 bis 1200 PS entwickelt, soll eine Geschwindigkeit von 100 km in der Std. entwickeln. Da die Lokomotive an beiden Enden einen Führerstand besitzt, so fällt die lästige Benutzung der Drehscheibe fort. [Oelmotor 1913, S. 241 bis 242.] W. Internationaler Verband der Dampfkessel-Ueberwachungsvereine. Als Ort der nächstjährigen Verhandlungen ist auf der diesjährigen Moskauer Tagung Chemnitz gewählt worden. –––––––––– Die bisherigen Ergebnisse der Versuche mit der Gleichstrom–Dampfmaschine des Dresdener Maschinenlaboratoriums. Der Anregung der Professoren Nägel und Mollier in Dresden folgend, stellte der Verein deutscher Ingenieure sowie die sächsische Regierung ausreichende Mittel für die thermische Untersuchung der Gleichstrom-Dampfmaschine zur Verfügung. Im Maschinenlaboratorium der Hochschule zu Dresden wurde, um die beabsichtigten Versuche zu ermöglichen, der Niederdruckzylinder einer vorhandenen Dreifach – Expansionsmaschine durch einen von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg gelieferten Gleichstrom-Dampfzylinder ersetzt. Sodann schritt man zunächst zur Feststellung der Temperaturänderung des Dampfes während einer Umdrehung sowie der Wandungstemperatur an verschiedenen Stellen des Zylinders. Die zu diesem Zweck angestellten Messungen stießen auf bedeutende Schwierigkeiten, die in der Geschwindigkeit der Temperaturschwankungen begründet waren. Die Benutzung von Thermoelementen war nicht angängig, da nur Drähte von 0,01 mm ⌀ den Wärmeänderungen mit genügender Schnelligkeit folgen konnten, und es ausgeschlossen erschien, eine Lötstelle von so geringem Durchmesser herzustellen. Man entschloß sich daher zur Verwendung eines elektrischen Widerstandsthermometers. Der im Zylinderinneren liegende Teil desselben bestand aus gezogenem Wolframdraht, der auf einen mit Platinhäkchen versehenen Glaskörper gewickelt und mit den Zuführungsdrähten verbunden war. Die Schwierigkeit, die Verbindungsstelle betriebssicher herzustellen, so daß die Dampfströmungen keine Störung hervorriefen, wurde überwunden. Für die Indizierung der Wandungstemperatur benutzte man Thermoelemente. Dem Uebelstand, daß die zur Anbringung der Meßvorrichtung notwendige Bohrung den Wärmestrom in der Wand störte, begegnete man folgendermaßen: Es wurde zunächst eine Bohrung von 15 mm ⌀ hergestellt und in diese ein gußeiserner Stopfen eingeschliffen, welcher selbst wiederum eine Bohrung von 9 mm ⌀ hatte, die aber nicht den ganzen Stopfen durchdrang, sondern einen 0,5 mm starken Boden stehen ließ, In dieser saß ein zweiter eingeschliffener gußeiserner Zylinder mit zwei Bohrungen für die Drähte des Elementes, welche zur Isolation mit Glasröhren umgeben waren und in einer Nut der erwähnten Bodenfläche endigten. Derartige Vorrichtungen wurden auch am Zylinderdeckel sowie im Kolbenboden angebracht. Letzteres gelang dadurch, daß die Drähte unter Benutzung einer durchbohrten Hilfskolbenstange nach außen geführt wurden. Zur Herstellung des Temperaturdiagramms verwandte man ein Seitengalvanometer. Im Magnetfeld zweier kräftiger Elektromagnete wurde eine Saite aus Gold oder Platin aufgespannt, welche den zu messenden Strom leitete. Da diese Saite bei Schwankungen des Stromes verschieden stark seitlich abgelenkt wird, kann die Größe der Ausweichung als Maß der Stromstärke und somit der Temperatur dienen. Durch ein System von Mikroskopen wurde nun die Bewegung der Saite vergrößert auf eine Bildebene projiziert. Hinter einem Schlitz in dieser bewegten sich photographische Platten in Abhängigkeit vom Kolbenweg oder dem Kurbelwinkel. So gelang es, eine graphische Darstellung des Temperaturverlaufes zu gewinnen. Textabbildung Bd. 328, S. 572 Folgende für die thermische Untersuchung interessante Ergebnisse wurden erzielt: Die Wandungstemperatur nahe dem Zylinderdeckel, die von besonderer Wichtigkeit ist, war im Durchschnitt am höchsten bei Sattdampfbetrieb. Selbst bei Verwendung von hochüberhitztem Dampf von 350° wurde nicht die gleiche Mitteltemperatur erreicht. Die Empfindlichkeit der Indizierung genügte den weitgehendsten Ansprüchen, da sich sogar das Vorübergleiten eines Kolbenringes an der Meßstelle im Diagramm bemerkbar machte. Der Dampf zeigte am Ende der Kompression eine auffallend hohe Temperatur, die bei Sattdampf und 10 at Druck etwa 500° betrug. Es ist beabsichtigt, die geschilderten Indizierungsvorrichtungen auch zur Untersuchung von Gasmaschinen zu verwenden. [Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure Nr. 27, Jahi-gang 1913.] Schmolke. Anm. der Redaktion: Der Vorschlag, den in der Elektrotechnik jetzt viel benutzten und zu größter Empfindlichkeit ausgebildeten Oscillographen auch zum Studium der Wärmebewegung in Dampf- und Gasmaschinen heranzuziehen, wurde schon in D. p. J. Bd. 325 (1910) S. 548, gemacht. –––––––––– Schleiflehre für Spiralbohrer. (Vergl. Bd. 32 7, S. 811.) So sehr die Bedeutung des Spiralbohrers im allgemeinen auch anerkannt ist, so findet man trotzdem noch häufig genug Betriebe, namentlich kleinere, in denen man von dem Spiralbohrer durchaus nicht eine so hohe Meinung hat. Audi über die Güte der einzelnen Fabrikate hört man die verschiedensten Ansichten. An alledem dürfte der Spiralbohrer selbst zum wenigsten Schuld tragen, dagegen ist seine nutzbare Anwendung mit einer ausgesprochenen Schwierigkeit verknüpft, nämlich der des richtigen Anschliffes. Wirklich einwandfrei kann dieser nur durch möglichst selbsttätig arbeitende Spezialschleifmaschinen erfolgen, die auch in guten Ausführungen zu haben sind. Nur werden sich nicht alle Betriebe eine solche Maschine beschaffen wollen und da wird dann der Bohrer mit mehr oder weniger Glück von Hand geschliffen. Das Resultat ist dann auch danach. Um ein annähernd genaues Schleifen zu ermöglichen, gibt es aber Vorrichtungen, die so einfach und billig sind, daß jede Werkstatt sie sich beschaffen kann. Eine Lehre zum Schleifen von Spiralbohrern ist in Abb. 1 bis 6 dargestellt. Textabbildung Bd. 328, S. 573 Abb. 1. Textabbildung Bd. 328, S. 573 Abb. 2. Textabbildung Bd. 328, S. 573 Abb. 3. Textabbildung Bd. 328, S. 573 Abb. 4. Textabbildung Bd. 328, S. 573 Abb. 6. Textabbildung Bd. 328, S. 573 Abb. 5. Der günstigste Spitzenwinkel – der Winkel, den die beiden Bohrerschneiden miteinander einschließen – beträgt 118°. Die Lehre hat einen entsprechenden Ausschnitt (Abb. 1). Damit der Winkel nicht schief oder einseitig zur Bohrerachse angeschliffen wird, ist an dem Ausschnitt eine Millimeterteilung angebracht, und es muß während des Schleifens darauf gesehen werden (Abb. 2), daß beide Schneidlippen genau gleichlang sind. Ebenso muß die Bohrerspitze genau in der Mitte der Bohrerseele liegen. Den richtigen Schneidewinkel zeigt ein weiterer Ausschnitt an der Lehre Abb. 3. Natürlich gilt der Winkel nur für die Schneidenbrust, da bekanntlich der Bohrer nicht einfach gerade, sondern in einer Abwälzkurve hinterschliffen werden soll. Ein gewisses Kennzeichen für richtigen Anschliff ist die Lage der kleinen Verbindungslinie zwischen beiden Schneidkanten. Abb. 4 zeigt eine zu spitze, Abb. 5 eine zu stumpfe und Abb. 6 die richtig angeschliffene Mittellinie mit der Anwendung der Kontrollehre. Ist somit bei Benutzung dieser Lehre für das richtige Anschleifen eines Bohrers auch ziemlich viel zu beachten, so macht sich diese Mühe doch durch längere Haltbarkeit des Bohrers und erhöhte Bohrleistung reichlich bezahlt. Die Bohrerseele muß, namentlich bei stärkeren Bohrern, durch Anspitzen etwas verringert werden. Bekannten mahlt der Bohrer an der kleinen Verbindungslinie der beiden Schneidlippen nur, statt zu schneiden. Zum Beispiel gebrauchte ein 50 mm-Bohrer bei 0,35 mm Vorschub in Stahl von 75 kg Festigkeit nicht angespitzt 1200 kg, angespitzt dagegen nur 800 kg Bohrdruck und dementsprechend geringeren Arbeitsaufwand. Es wird meist der Fehler gemacht, die Bohrer, namentlich solche aus Schnellarbeitstahl, zu langsam laufen zu lassen. Man geht hier zweckmäßig beim Bohren in welchem Eisen bis 22 m i. d. Min. Schnittgeschwindigkeit; in hartem Stahl auf 10 bis 12 m und in Gußeisen und Bronze auf etwa 30 m. Bei normalen Werkzeugstahlbohrern sind etwa die Hälfte dieser Zahlen angemessen. [Der deutsche Werkzeugmaschinenbau, 5. Juni 1913.] Rich. Müller. –––––––––– Ueber eine bemerkenswerte Kupolofenexplosion erstattete Oberingenieur Fichtner in einer Versammlung deutscher Gießereifachleute Bericht. In einem böhmischen Eisenwerk war bei einem Ofen von 800 mm lichter Weite und einer Schmelzleistung von 4 t in der Std. ein großes Stück der Ummantelung, und zwar in der Gegend der Schmelzzone herausgeflogen. Die Trümmer flogen über 10 m weit und verletzten mehr oder weniger schwer vier Leute. Von den Beschickungsmassen wurde jedoch nichts herausgeschleudert, obwohl noch etwa 3½ t Material teils geschmolzen und teils ungeschmolzen mit im Ofen befand. Dem Schmelzer sind Ofenexplosionen nichts seltenes. Wird es auch nur in vereinzelten Fallen vorkommen, daß nicht entladene Granaten unter das Schmelzgut geraten, so sind doch die Möglichkeiten zu einer Kohlenoxydbildung mehrfach vorhanden, nur daß meist die Entzündung in Form einer aus der Ofenöffnung hervorschießenden Stichflamme harmloser verläuft. Hier handelt es sich um einen etwa 18 Jahre im Betriebe befindlichen Ofen, dessen eiserne Ummantelung wahrscheinlich auch nicht mehr ganz einwandfrei gewesen ist. Der Vortragende ist der Meinung, daß es sich nur um eine Kohlenoxydexplosion handeln konnte. Seinen hierüber aufgestellten eingehenden Betrachtungen entnehmen wir folgendes: Eine vollkommene Verbrennung des Kohlenstoffes mit der zugeführten Luft, so daß nur Kohlensäure ohne Kohlenoxydgehalt aus dem Schornstein entweicht, wird sich praktisch ohnehin nicht erreichen lassen; man kann in den Gichtgasen bei gut eingebrannten Oefen immer noch etwa 9,3 v. H. CO bei 14,5 v. H. CO2, bei frisch angesetztem Ofen gar 18,3 v. H. CO bei 3,4 v. H. CO2 annehmen. Da ein Kohlenoxyd-Luftgemisch bei einem CO-Gehalt zwischen 16,4 und 75,1 v. H. explosibel ist, so wird schon von vornherein durch reichliches Geben von Luft für ausreichende Gasverdünnung gesorgt. Während des Betriebes muß indessen der Wind öfters abgestellt werden, sei es, um abzuschlacken oder weil das Eisen nicht so schnell vergossen werden kann; hierbei bildet sich dann aus dem glühenden Koks reichlich Kohlenoxyd. Eine Vorschrift der Berufsgenossenschaft bestimmt daher, daß während dieser Zeit eine der Winddüsen mit der freien Luft zu verbinden ist. Damit die Gase sich nicht in den Windzuleitungen zu den Düsen sammeln können, muß der Absperrschieber sich dicht am Ofen befinden. Beide Bedingungen waren nicht erfüllt. Der Windabsperrschieber befand sich erst hinter einem relativ großen Windsammler, von welchem die Luft durch Rohre den Düsen zugeführt wurde. Nun hat aber auch das Gebläse nicht ordentlich gearbeitet. Es wurde angegeben, daß etwa eine Minute vor der Explosion das Gebläse durch Rutschen des Riemens kurzzeitig aussetzte. Wahrscheinlich ist dieses auch wiederholt vorgekommen, und es haben sich bei der dann mangelhaften Verbrennung die Rohrleitungen mit Kohlenoxyd angefüllt. Beim Wiederangehen des Gebläses erfolgte darauf bei dem richtigen Mischungsverhältnis mit Luft die Explosion, die den Ofen beschädigte und auch das Gebläse durch den Rückschlag vollständig zerstörte. [Stahl und Eisen 26. Juni 1913.] R. Müller. –––––––––– Große Gasmaschinen. Von A. E. L. Chorlton wird in einem Vortrag vor dem Iron and Steel Institute eine neue Konstruktionsmethode für ventillose doppeltwirkende Zweitakt-Gasmaschinen angegeben, die wie die Oechelhäuser-Maschinen eine Steuerung durch den Arbeitskolben selbst vorsieht, wobei die Maschinen aus zwei parallelliegenden Zylindern bestehen, die in der Mitte Einlaß- resp. Auslaßschlitze besitzen und an beiden Enden durch besonders geformte Angüsse verbunden sind. Der eine Kolben steuert den Einlaß durch die Schlitze in dem einen Zylinder, während der Auslaß durch die Schlitze des zweiten Zylinders erfolgt und durch den andern Kolben gesteuert wird. Aehnliche Zylinder wurden vor Jahren einfachwirkend für kleine Motoren verwendet, jedoch niemals für große Leistungen und doppeltwirkend in der besonderen Form als Duplexmaschine, wie sie vom Verfasser vorgeschlagen wird. Der Zylinder der neuen Gasmaschine besteht aus zwei U-förmigen Röhren ohne Kühlmantel, die an ihren Enden miteinander verschraubt werden. Die Ein- und Auslaßschlitze liegen in der Verbindung beider Röhren. Der Guß dieser Röhren gestaltet sich sehr einfach, da alle Querschnitte zylindrisch sind und keine Gußspannungen zu befürchten sind. Nachdem die gewöhnlich verwendeten starken Flanschen und Verbindungen wegfallen, ist eine wirksame Wasserkühlung möglich, so daß die Maschine mit einer höheren Betriebstemperatur als bisher gebräuchlich laufen kann. Da Ausnehmungen und Verbindungen in der Verbrennungskammer wegfallen, sind Vorzündungen wenig zu befürchten, die Wirksamkeit der Spülung wird erhöht und eine hohe Kompression ist ohne Gebrauch der Wassereinspritzung zulässig. Die Kühlung wird in einfacher Weise dadurch bewirkt, daß der ganze Duplexzylinder in einen Wassertank gesetzt und mit dessen Boden verschraubt wird. Die Verbindung der Auslaßschlitze mit dem Auspuff wird in einer Stopfbüchse durch den Tank geführt. Außer dem Vorteil der großen Einfachheit gegenüber den bisher gebauten wagerechten Gasmaschinen gestattet die neue Duplextype eine Verringerung der Anschaffungskosten um 20 v. H., da sie unter Druckschmierung und mit viel höheren Geschwindigkeiten als die wagerechten Gasmaschinen arbeitet, nachdem jedem Hub eine Kompression entspricht und dadurch die Trägheit der hin- und hergehenden Massen ausgeglichen wird. Die gewöhnlichen Luft- und Gaspumpen werden an dem einen Maschinenende angeordnet, der Regler wird durch Sohraubenräder angetrieben und die Zündung ist eine rotierende Magnet-Hochspannungszündung. Die übrigen Einzelheiten der Maschine entsprechen der sonst gebräuchlichen Bauart. Sch. –––––––––– Wirtschaftlichkeit von Kraftwerksantrieben für Hüttenwerke. Drei Konkurrenten bewerben sich um die Krafterzeugung in Hüttenwerken: Die Dampfturbine, die Großgasmaschine und der Diesel-Motor. Jede dieser drei Maschinen hat ihre Vor- und Nachteile, hat Eigenschaften, welche ihre Verwendung in einem bestimmten Falle besonders wünschenswert erscheinen lassen. Eine übersichtliche Zusammenstellung dieser Daten ist sehr wünschenswert und dieser Aufgabe hat sich Oberingenieur H. Gerike, Nürnberg, unterzogen. Wir geben nachstehend die wichtigsten Einzelheiten seiner Mitteilungen in „Stahl und Eisen“ Nr. 24 und 25. I. Dampfturbinen. a. Vorzüge: 1. Unbeschränkte Größe der Einheiten. Maschinen von 4 – 5000 KW bei 3000 Touren sind wiederholt mit Erfolg ausgeführt, bei 1500 Touren geht man bis 12000 KW entsprechend 17000 PS, bei 1000 Touren sogar bis 30000 KW in einer Maschine. Die Kondensationsanlage, die einen der wichtigsten Teile der Turbinenanlage vorstellt, ist neuerdings durch Ersatz der rotierenden Luftpumpen oder Kolbenluftpumpen durch Strahldüsen ohne bewegliche Teile wesentlich verbessert worden. Der Dampfverbrauch der Dampfturbinen ist auf einer Stufe angelangt, die thermischen Wirkungsgraden von 70 bis 74 v. H. entsprechen, so daß eine nennenswerte Verbesserung der Dampfverbrauchsziffer kaum möglich ist. Bei einem Abnahmeversuch in Kassel wurde für eine 2000 KW-Turbine bei Vollast 5,54 kg Dampf für 1 KW/Std. bei 12,75 at Eintrittsdruck und 345° Eintrittstemperatur festgestellt. Wichtig ist, daß auch bei Viertelbelastung der Verbrauch nur 6,36 kg beträgt, so daß die Wirtschaftlichkeit mit der Belastung nur wenig veränderlich ist. Dieser geringe Dampfverbrauch der Turbinen in Verbindung mit den modernen Hochleistungswasserrohrkesseln, welche die an sich schon verhältnismäßig kleine Dampfmenge sehr rationell erzeugen, bringt es mit sich, daß 2. die Anlagekosten einer Dampfturbine bezogen auf die Leistungseinheit sehr niedrig ausfallen. Nach beigegebenen Kurven betragen die Anlagekosten bei 2000 PS etwa 200 M für 1 PS, bei 10000 PS nur noch 100 M für 1 PS in betriebsfertig aufgestellter Anlage, allerdings ohne Grundstücks- und Wasserbeschaffungskosten. 3. Große Ueberlastbarkeit. 4. Verwendbarkeit aller festen, flüssigen und gasförmigen, selbst der minderwertigsten Brennstoffe zum Betriebe der Kessel. b. Nachteile der Dampfturbine sind: 1. Größere Abhängigkeit des Wärmeverbrauchs von der Sorgfalt der Bedienung und Instandhaltung. 2. Die Gefahren und Uebelstände des Kesselbetriebes. 3. Brennstoff Verluste durch das Anheizen neuer Kessel bei Kesselwechsel und durch Abbrand. 4. Der große Kühlwasserverbrauch der Kondensationsanlagen, deren Betriebsverhältnisse von ausschlaggebender Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit des Betriebes sind. II. Großgasmaschinen. a. Vorzüge: 1. Wesentlich besserer thermischer Wirkungsgrad als Dampfanlagen, daher wesentlich geringerer und von der Größe der Maschine unabhängiger spezifischer Wärmeverbrauch. 2. Kein Kesselbetrieb, daher keine Rauchbelästigung. 3. Sofortige Betriebsbereitschaft. 4. Keine Brennstoffverluste durch Anheizen und Abbrand. 5. Verhältnismäßig sehr geringer Kühlwasserverbrauch. b. Nachteile: 1. Die Größe einer Einheit geht nicht über 6000 PS, obwohl die Leistungen neuerdings durch das Ausspülen der im Zylinder zurückgebliebenen verbrannten Gase, und durch Vergrößerung der Ladung mittels künstlichen Aufpumpens in die Höhe gesetzt werden konnten. 2. Beanspruchung der Fundamente durch die Massenkräfte. 3. Höherer Verbrauch an Putz- und Schmiermaterial. III. Dieselmotoren. a. Vorzüge: 1. Noch bessere Wärmeausnutzung als bei Gasmamaschinen. 2., 3., 4., und 5. wie bei diesen. 6. Die Möglichkeit, ganz billige flüssige Brennstoffe, wie Teeröl und Teer, zum Betrieb von Diesel-Motoren zu verwenden, indem dieselben mit leicht entzündbaren Oelen vermischt werden. Dieser Punkt ist so zu sagen entscheidend gewesen für den Bau großer Diesel-Motoren, b. Nachteile: 1. Beschränkte Größe, 4000 PS ist zurzeit das äußerst erreichbare Maximum, dabei sind schon sechs Zylinder erforderlich. 2. Beanspruchung der Fundamente durch Massenkräfte. 3. Höherer Verbrauch an Putz- und Schmiermaterial. Alle drei Maschinengattungen sind hinsichtlich Betriebssicherheit, Lebensdauer und Güte der Regulierung als gleichwertig anzusehen. Die verhältnismäßig am einfachsten erscheinende Dampfturbinenanlage ist jedenfalls den anderen nicht überlegen. Was nun die Wirtschaftlichkeit der drei Maschinengattungen selbst betrifft, so enthält die angezogene Arbeit eine Reihe von Kurven, welche einen bequemen Vergleich gestatten. Beachtenswert ist besonders, daß bei Teilbelastungen die Dampfturbine hinsichtlich Wärmeverbrauch besser abschneidet als die Gasmaschinen und die Diesel-Maschinen. Hervorzuheben ist auch, daß die Abschreibungen an Gasmaschinen zu Unrecht meist viel höher angesetzt werden als bei Dampfturbinen. Wegen der sofortigen Betriebsbereitschaft der Diesel-Maschine ist man geneigt, sie zum Ausgleich der Spitzenbelastungen und als Reservemaschine für besonders geeignet zu halten. Dies trifft indessen nur zu, wenn die Betriebsbereitschaft tatsächlich das ausschlaggebende Moment für die Wahl der Maschine ist. Sieht man gleichzeitig auf Anlagekosten und möglichst rationellen Betrieb, so ist die Dampfturbine zu wählen. Im übrigen ist natürlich auch die Frage der mehr oder minder leichten Brennstoffbeschaffung sehr einschneidend. Hr.