Polytechnische Rundschau. – Polytechnisches Journal

Titel:	Polytechnische Rundschau.
Fundstelle:	Band 328, Jahrgang 1913, S. 759
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Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Zur Bewertung der Marschmaschinen für Kriegsschiffsanlagen. Bei Kriegsschiffsanlagen spielt die Größe des Aktionsradius bei gegebenem Brennstoffvorrat bekanntlich eine überaus wichtige Rolle. Die Schiffe müssen je nach ihrem Verwendungszweck längere oder kürzere Zeit die See halten können; sie müssen jedoch auch jederzeit in der Lage sein, im gegebenen Moment, wenn der Einsatz ihrer Höchstgeschwindigkeit gefordert wird, diese voll zur Geltung bringen zu können. Daraus folgt, daß sparsamer Brennstoffverbrauch bei Marschfahrt eine der wesentlichsten Vorbedingungen für den taktischen Erfolg ist. Die Brennstoffökonomie bei verringerter Maschinenleistung spielt begreiflicherweise bei den Schiffen die größte Rolle, deren taktische Bedeutung im wesentlichen in ihrer großen Geschwindigkeit liegt, d.h. bei Torpedobooten und schnellen kleinen Kreuzern. Es sind dies Sehiffe, für deren Antrieb heute ihrer Geschwindigkeit und Maschinenleistung nach lediglich die Turbine in Frage kommt. Da deren Wirtschaftlichkeit bekanntlich wesentlich von der Höhe der Umfangsgeschwindigkeit, damit also von der Umdrehungszahl des Propellers abhängig ist, tritt beim Turbinenantrieb mit abnehmender Tourenzahl eine wesentliche Verschlechterung der Wirtschaftlichkeit ein. Gegen diese ist man mit verschiedenen konstruktiven Mitteln vorgegangen. Die älteste Maßnahme, mittels der man bei Turbinenanlagen eine Verbesserung der Wirtschaftlichkeit bei Marschfahrt anstrebte, bestand in der Anfügung besonderer Marschturbinen. Diese wurden von die Hochdruckturbinen geschaltet und waren ihrer Umfangsgeschwindigkeit und Stufenzahl nach der verringerten Tourenzahl und Leistung möglichst angepaßt. Sie wurden nur bei Marschfahrt beaufschlagt, liefen dagegen bei höheren Leistungen leer mit. Hieraus ergaben sich vielfach Betriebsschwierigkeiten, die schließlich allgemein zur Abschaffung der Marschturbinen führten. Natürlich bedingte der Einbau besonderer Marschturbinen auch einen erhöhten Aufwand an Gewicht und Platz, der sie wenig empfahl. Der Wegfall der Marschturbine führte zur Anfügung einer Reihe von Marschstufen an die Hochdruck-Hauptturbine, die bei Marschfahrt vorgeschaltet, bei größeren Leistungen dagegen überbrückt wurden. Der Eintritt der Aktionsturbine in den Bordbetrieb, bzw. die Kombination von Aktions- und Reaktionsturbine gab in der partiellen Beaufschlagung des Aktionsrades ein bequemes Mittel zur Anpassung der Turbine an verringerte Leistungen. Die Grenzen, die der Verbesserung der wirtschaftlichen Verhältnisse mit Anwendung der genannten Mittel gezogen waren, waren allerdings eng genug. Das Maß der damit bei Turbinen unter Marschverhältnissen erreichbaren Brennstoffökonomie hielt keinen Vergleich aus mit den entsprechenden Ergebnissen mit Kolbenmaschinenanlagen. Es lag daher ziemlich nahe, sich die günstigen Regelungsverhältnisse der Kolbenmaschine zu Nutze zu machen und besondere Marschkolbenmaschinen vor die Turbinen zu schalten, die Turbinen also bei Marschfahrt lediglich als Abdampfturbinen zu betreiben. Dieser Konstruktionsgedanke wurde zunächst bei einer Reihe amerikanischer Torpedobootszerstörer zur Durchführung gebracht und hat zu guten wirtschaftlichen Erfolgen geführt. Von der Verwendung der mit der Turbine lösbar gekuppelten Kolbendampfmaschine als Marschmaschine bis zur Benutzung des thermisch günstigeren Oelmotors war nur ein Schritt. Die Veranlassung dazu war um so mehr gegeben, als bei Zerstörern – um derartige Maschinenanlagen handelt es sich in erster Linie – bekanntlich Oel als Brennstoff unter den Kesseln heute fast ausschließlich Verwendung findet. Seine praktische Durchführung fand dieser Gedanke erstmalig bei dem englischen Zerstörer „Hardy“, dessen beide Turbinenwellen mit zwei umsteuerbaren Dieselmotoren lösbar gekuppelt sind. Eine ähnliche Lösung stammt von der bekannten Torpedobootsfirma Yarrow. Sie verwendet für Marschfahrt eine nichtumsteuerbare Oelmaschine, die mit einem Föttinger-Transformator gekuppelt ist. Das hydraulische Getriebe ersetzt einerseits die Umsteuerbarkeit des Motors, anderseits ermöglicht sie infolge ihres Uebersetzungsverhältnisses eine wirksamere Regelung der Drehzahl des Propellers innerhalb weiterer Grenzen, als es bei direktem Antrieb der Propellerwelle durch einen Verbrennungsmotor möglich ist. Um die Turbinen bei Marschfahrt nicht leer mitlaufen lassen zu müssen und um den damit entstehenden Ventilations- und Reibungsverlust zu vermeiden, ist die sekundäre Welle des Transformators durch die hohle Turbinenwelle hindurchgeführt und mit der Propellerwelle durch eine lösbare Kupplung verbunden. Ein anderer Weg, der zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit bei Marschfahrt führt, knüpft an den früher zur Ausführung gebrachten Konstruktionsgedanken der Vorschaltung besonderer Marschturbinen an. Diese werden jedoch nicht direkt mit den Wellen der Hauptturbinen gekuppelt, sondern arbeiten auf diese unter Verwendung von Uebersetzungsgetrieben. Derartige schnellaufende Marschturbinenaggregate sollen neuerdings in der englischen Marine bei den neuesten kleinen Kreuzern Verwendung finden. Auch bei dem im Bau befindlichen amerikanischen Linienschiff „Pennsylvania“ hat man sich für den Einbau derartiger Marschturbinen entschieden. Ein Abwägen der verschiedenen konstruktiven Maßnahmen zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit der Marschfahrt gegeneinander ist nicht ganz einfach, da der Schwerpunkt der ganzen Frage weniger auf wirtschaftlichem als auf taktischem Gebiete liegt. Der Einbau besonderer Marschmaschinen bedingt infolge des erhöhten Gewichtsund Platzbedarfs bei gegebener Volldampfleistung der Turbinenanlage eine Erhöhung des Deplacements, die zu einer Herabsetzung der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit führt. Die ganze Frage läuft also daraufhin hinaus, ob der durch Einbau von Marschmaschinen erreichte Gewinn an Aktionsradius die Einbuße an Geschwindigkeit aufwiegt. Diese Frage kann natürlich nur der Taktiker entscheiden. Sie spitzt sich dadurch noch mehr zu, daß die Verwendung der Oelmaschine bei Marschfahrt nicht davon entbindet, die Kesselanlage dauernd unter Dampf und die Turbinen beständig betriebswarm zu halten, weil sonst im gegebenen Moment der Zerstörer nicht in der Lage ist, seine Aufgabe zu erfüllen. Dieser Umstand zeigt, wie leicht der theoretische Vorteil der Wirtschaftlichkeit bei Marschfahrt in seiner praktischen Bedeutung wesentlich eingeschränkt wird. Eine vergleichsweise Uebersicht über die wesentlichsten, hier in Frage kommenden Faktoren geben die folgenden Beispiele, die der Zeitschrift Engineering entnommen sind. 1. Zerstörer mit Turbinenanlage ohne Marschturbine. Der Oelvorrat beträgt 200 t, der Aktionsradius bei Marschfahrt dementsprechend 2000 sm. Der Zerstörer erreicht bei vollen Oelzellen eine Höchstgeschwindigkeit von 32 kn, die sich mit abnehmender Brennstoffmenge und verringerter Tauchung des Schiffes bis auf 35 kn steigert. Es ist angenommen, daß das Schiff bei Volldampf seine Höchstgeschwindigkeit 20 Stunden lang innehalten kann. 2. Zerstörer mit Turbinenanlage und Marschölmaschine. Bei gleichem Oelvorrat wie vorher ist der Aktionsradius bei Marschfahrt zu 8000 sm anzunehmen. Die Geschwindigkeit beträgt bei der Volldampffahrt infolge des vergrößerten Maschinengewichts, das auf 100 t veranschlagt ist, und entsprechend erhöhtem Deplacement nur 30½ kn und steigt mit leerer werdenden Oelzellen bis auf 33½ kn. Das Schiff kann seine Höchstgeschwindigkeit bei Volldampffahrt wie vorher 20 Stunden lang halten. 3. Zerstörer mit Turbinenanlage ohne Marschturbinen, Oelvorrat um 100 t erhöht. Die Erhöhung des Oelvorrats entspricht der Erhöhung des Maschinengewichts bei Einbau von Marschölmaschinen, das Deplacement ist also das gleiche wie bei 2. Der Aktionsradius bei Marschfahrt steigt gegenüber Fall 1. von 2000 auf 3000 sm. Die Geschwindigkeit bei Volldampffahrt beträgt dem vergrößerten Deplacement entsprechend wie bei. 2. 30½ kn, sie steigt jedoch, da die Gewichtsabnahme mit Entleerung der Oelzellen jetzt größer ist als vorher, bis auf 35 kn. Die Höchstgeschwindigkeit bei Volldampffahrt ist dem größeren Brennstoffvorrat entsprechend 30 Stunden lang zu halten. 4. Zerstörer mit Turbinenanlage und Marschturbinen, Oelvorrat 280 t. Der Einbau der Marschturbinen bedingt ein Mehrgewicht von etwa 20 t gegenüber der Anlage zu 1, d.h. 80 t weniger als der Einbau von Marschölmaschinen. Dieser am Gewicht der Maschinenanlage ersparte Betrag ist auf das Gewicht des Brennstoffvorrats aufgeschlagen, so daß das Deplacement das gleiche wie bei 2 und 3. Der Aktionsradius bei Marschfahrt erhöht sich infolge der höheren Wirtschaftlichkeit der Marschturbinen gegenüber 3 auf 4500 sm, unter Annahme mäßiger Ueberhitzung von etwa 50° C bis auf rund 5000 sm. Die Geschwindigkeit bei Volldampffahrt beträgt wieder 30½ kn, sie steigt dem gegen 3 etwas verringerten Brennstoffvorrat entsprechend bis auf etwa 34½ kn. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei Volldampffahrt rund 28 Stunden lang durchzuhalten. Die vorerwähnten Beispiele zeigen, daß bei gleichem Deplacement die Anlage mit Marschölmaschinen gegenüber der Anlage mit Marschturbinen zwar bei Marschfahrt einen im Verhältnis von 8 : 5 höheren Aktionsradius ergibt, daß sie dafür aber eine um 1 kn geringere Höchstgeschwindigkeit erreichen läßt. Bei der ersten Anlage kann die Geschwindigkeit bei Volldampf fahrt 20 Stunden lang durchgehalten werden, bei der letzteren 28 Stunden lang, d.h. bei Volldampffahrt bleibt der Aktionsradius des Zerstörers mit Marschölmaschine gegenüber dem des mit Marschturbinen ausgerüsteten Bootes um nicht weniger als 40 v. H. zurück. Der Vergleich spricht hiernach deutlich zu Gunsten der Anlage mit Marschturbinen, am nachdrücklichsten bei Verwendung von überhitztem Dampf. Vielleicht jedoch wird die sich jetzt vorbereitende Verwendung hochtouriger Turbinen, die mittels Uebersetzungsgetriebe auf die Propellerwelle arbeiten, die vorstehend erörterte Frage auf vollkommen neue Grundlagen stellen. Abgesehen von der erreichbaren Erhöhung der Dampf- und Brennstoff-Oekonomie, läßt die Turbinenanlage mit Uebersetzungsgetriebe ganz wesentliche Ersparnisse an Gewicht und Platz erwarten. Kraft. –––––––––– Junkers Oelmaschinen. Die Dampfturbine arbeitet von 500 PS abwärts wirtschaftlich nicht mehr zufriedenstellend. Man hat nun versucht, Oelmaschinen zum Antrieb von Dynamomaschinen für kleine Leistungen zu verwenden, welche die bei Dampfturbinen erreichte Einfachheit der Bedienung, ihren geräuschlosen Gang und ihre Betriebssicherheit besitzen. Die Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft baut zu diesem Zweck neuerdings solche Oelmaschinen nach dem Patent Nr. 220 124 von Professor Junkers und hat nach eigenem Bericht drei Typen entwickelt: 1. eine Zweizylinder-Maschine von 250 PSe, 2. eine Dreizylinder-Maschine von 375 PSe, 3. eine Vierzylinder-Maschine von 500 PSe. Für Oelmaschinen dieser Größe bestand kein Zweifel, daß sie nach dem Diesel-Verfahren arbeiten müssen. Zu entscheiden war noch die Frage, ob eine Maschine für den Dauerbetrieb besser nach dem Zweitakt oder nach dem bekannten Viertaktverfahren arbeiten soll. Die Junkers-Maschine besitzt nun alle Vorteile des Viertaktverfahrens, und vermeidet die Nachteile der gewöhnlichen Zweitaktmaschine. Die Maschine arbeitet mit je zwei in demselben Arbeitszylinder laufenden Kolben, die in der inneren Totlage den kleinsten, in der äußeren Totlage den größten Abstand voneinander haben. Von diesen beiden Kolben steuert der eine die Austritts-, der andere die Eintrittskanäle. Diese Bauart besitzt also nicht die großen und schweren Auslaßventile für die Abgase und die großen Spülluftventile. Es sind nur das kleine Einblaseventil für den Brennstoff und das Anlaßventil zum Anfahren der Maschine mit Druckluft notwendig. Der ganze Umfang des Arbeitszylinders steht für die Einlaßschlitze bzw. für die Auslaßschlitze zur Verfügung. Bei sehr nahe aneinanderstehenden Kolben wird die Verbrennung eingeleitet, und durch den Verbrennungsdruck werden dann die Kolben auseinander getrieben. Wenn die Kolben am weitesten auseinanderstehen, strömt die durch die Spülpumpe zur Verfügung gestellte frische Luft mit geringem Ueberdruck in den Arbeitszylinder ein. Diese frisch eintretende Luft hat die im Zylinder verbleibenden Abgase auszuspülen und dann den Zylinder von neuem mit Verbrennungsluft zu füllen. Das gründliche und doch sparsame Spülen bei niedrigem Druck ist ein Grund dafür, daß diese Oelmaschinen trotz kräftiger Bauart einen sehr günstigen Brennstoffverbrauch aufweisen, wie dieser bis jetzt nur bei langsam laufenden Viertaktmaschinen erzielt wurde. Für alle Bauarten von Zweitaktmaschinen ist für das Ausspülen der Arbeitszylinder und zu deren Füllen mit Frischluft Luft mit geringem Ueberdruck erforderlich, und es müssen deshalb Spülluftpumpen vorhanden sein. Die A. E. G. ordnet an dem der Dynamoseite entgegengesetzten Ende die Spülluftpumpe an, der Antrieb geschieht durch eine auf der Kurbelwelle aufgekeilte Kurbel. Unmittelbar über der Spülluftpumpe befindet sich der Stufenkompressor, der die Preßluft zum Einblasen des Brennstoffes erzeugt. Die Spülluftpumpe verdichtet die atmosphärische Luft auf einen nur geringen Ueberdruck und befördert sie aus dem Pumpenzylinder in den Spülluftkasten, in den die Arbeitszylinder eingebaut sind. Zurzeit wird zweifellos im Oelmaschinenbau der Zweitakt bevorzugt. Vollkommenes Ausspülen der Arbeitszylinder von Verbrennungsprodukten ist aber hierbei die Grundbedingung für ein wirtschaftliches Arbeiten. W. –––––––––– Thermo-Lokomotive. Auf der Strecke Berlin- Mansfeld finden Versuchsfahrten mit einer Schnellzuglokomotive statt, die mit Dieselmaschinen angetrieben wird und den unglücklich gewählten Namen „Thermo-Lokomotive“ hat. Sie ist von der „Gesellschaft für Thermo-Lokomotiven“ geliefert, die. von Gebrüder Sulzer, Oberbaurat A. Klose, Berlin und dem kürzlich verstorbenen Dr. R. Diesel, München, gegründet wurde. Die Maschinenanlage hat Gebrüder Sulzer, Winterthur, das Lokomotivgestell Borsig, Berlin, geliefert. Die vorläufigen Probefahrten fanden auf der Strecke Winterthur–Romanshorn statt und befriedigten derart, daß die Lokomotive nach Berlin überführt wurde. Der motorische Teil der Lokomotive besteht im wesentlichen aus einer mit den Triebachsen unmittelbar gekuppelten Triebmaschine und einer vollkommen unabhängig arbeitenden Hilfsmaschine. Die letztere, die etwa ⅕ bis ¼ so viel wie die Triebmaschine leistet, dient zur Erzeugung von Druckluft, mit der die Triebmaschine beim Anfahren und auf großen Steigungen betrieben werden kann. Textabbildung Bd. 328, S. 760 Abb. 1. Abb. 1 zeigt die Anordnung der Trieb- und Hilfsmaschine (nach D. R. P. 205995). a ist die mit den Triebachsen b gekuppelte umsteuerbare Hauptmaschine, c die Hilfsmaschine. Diese dient zum Antrieb des Kompressors d, der hochgespannte Druckluft durch Leitung e zur Hauptmaschine a liefert. Die Preßluft dient dort als Anlaß- oder Brennstoff-Einblaseluft. Beim Anfahren fördert die Hilfsmaschine c Druckluft in die Hauptmaschine, durch Zusatzluft aus Behälter g kann die Wirkung noch verstärkt werden. Nach Erreichung einer Geschwindigkeit von 8 bis 10 km/Std., wird die Hauptmaschine auf Brennstoff umgeschaltet und arbeitet dann nach dem bekannten Gleichdruckverfahren. Abb. 2 zeigt eine abgeänderte Anordnung. Hier wird der Druckluftbedarf teils durch die Hilfsmaschine, teils durch die Hauptmaschine gedeckt, indem diese ebenfalls Druckluftpumpen antreibt (D. R. P. Nr. 223425). Textabbildung Bd. 328, S. 760 Abb. 2. Die ausgeführte Schnellzuglokomotive (Abb. 3) hat 16,6 m Länge und wiegt 96 t. Die Triebkraft wird von einer Blindwelle auf die Kuppelräder durch Kuppelstangen übertragen. Das Führerhaus ist zum Schütze der Maschineneinrichtung über die ganze Länge der Lokomotive hinweggebaut. In den vier Ecken des Wagenkastens sind Behälter eingebaut, und zwar an einem Ende für Kühlwasser und am andern für Kühlwasser und Brennstoff. Im Dache über der Triebmaschine liegt der Auspufftopf, ein Bienenkorbkühler und ein Verdampfungskühler. Textabbildung Bd. 328, S. 761 Abb. 3. Die Hauptmaschine ist eine umsteuerbare vierzylindrige einfachwirkende Zweitaktmaschine. Die vier Arbeitszylinder in V-Anordnung unter 90° zueinander haben 380 mm Bohrung und 550 mm Kolbenhub. Je zwei gegenüberliegende Arbeitszylinder liegen in einer gemeinsamen Ebene und wirken auf einen gemeinsamen Kurbelzapfen. Die Kurbelwelle trägt neben den beiden genannten Arbeitskurbeln außen zwei aufgepreßte Kurbelscheiben mit Ausgleichmassen, die ihre Drehung durch Kuppelstangen auf die Triebachsen des Fahrzeuges übertragen (D. R. P. 210385 und 199220). Hierbei halten die primären Kräfte der hin- und hergehenden Massen der Arbeitszylinder und die zentrifugalen Kräfte der Kurbeln, Kuppelstangen und Ausgleichmassen einander vollkommen im Gleichgewicht. Jeder Zylinderdeckel trägt ein Brennstoffventil, ein Anlaßventil und zwei Spülventile. Die Steuerung besteht aus zwei Exzentern, von denen je eines die sämtlichen Ventile einer Maschinenhälfte betätigt, und die zur Umsteuerung des Motors bei Aenderung der Fahrtrichtung verdreht werden können. Zwischen den vier Arbeitszylindern der Hauptmaschine liegen zwei doppeltwirkende Kolbenpumpen, und neben diesen eine dreistufige Einblaseluftpumpe. Alle drei Pumpen werden durch Hebel von den Schubstangen der beiden vorderen Arbeitszylinder angetrieben. Die Einblaseluftpumpe bildet eine Reserve für die Hilfsmaschinen-Luftpumpen. Die Hilfsmaschine ist ebenfalls eine Zweitakt-Dieselmaschine und leistet 250 PSe mit zwei stehenden Zylindern von 305 mm Bohrung und 380 mm Hub. An den beiden um 180° versetzten Kurbeln des Motors greifen zugleich die Schubstangen der beiden liegend angeordneten mehrstufigen Luftpumpen an. Die der Kurbelwelle zunächst gelegenen Pumpenstufen liefern die Spülluft für die beiden Triebzylinder, die andern Stufen erzeugen Druckluft, die als Anlaß- und Einblaseluft Verwendung findet. Bei Stillstand oder bei geringem Luftbedarf der Hauptmaschine fördert die Hilfsmaschine die Druckluft in eine Gefäßbatterie, die hinter der Hauptmaschine aufgestellt ist. Die von dem dreistufigen Kompressor der Hilfsmaschine geförderte Luft wird nach dem Austritt aus jeder Druckstufe in einem darüber befindlichen Zwischenkühler gekühlt. An jedem Ende der Lokomotive befindet sich ein Führerhaus, an dem die Betätigungsmechanismen der Umsteuerung und folgende Einrichtungen angebracht sind: Die Hebel zum Ein- und Ausschalten der Anlaß- und der Brennstoffventile, der Hebel zur Regelung der Fördermenge der Brennstoffpumpen, der Anlaßkopf, das Führerbremsventil mit Sandstreuer, die Signalpfeife und die verschiedenen Manometer. Das Anfahren geschieht folgendermaßen: Langsames Oeffnen des Anlaßluftventiles am Anlaßkopf. Die Luft strömt aus den Anlaßgefäßen nach den Anlaßventilen der Maschine, der Luftdruck steigt langsam und die Maschine beginnt sich zu drehen. Die von den Anlaßventilen gegebene Füllung wird nach und nach verkleinert. Ist eine Geschwindigkeit von rd. 10 km/Std. erreicht, so werden die Anlaßluftventile ausgeschaltet und die Brennstoffventile in Wirkung gesetzt. Das Anhalten geschieht folgendermaßen: Ausschalten der Brennstoffventile und Betätigung des Bremsventils. Umgesteuert wird durch Umdrehen des am Führerstand befindlichen Handrades, dadurch wird die Steuerung auf Rückwärtsgang umgestellt. Eine Verblockung verhindert das Umsteuern, wenn die Brennstoffventile eingeschaltet sind. [Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1913, S. 1325 bis 1331.] W. –––––––––– Versuche mit Pumpenventilen. Zu den wichtigsten Teilen der Kolbenpumpen gehören die Ventile, bezüglich deren Wirkungsweise und zweckmäßigster Konstruktion noch mancherlei Fragen zu lösen sind. Schwieriger noch als für Pumpen für reine Flüssigkeiten gestalten sich die Verhältnisse für Kanalisationspumpen, bei denen die Ventile durch die ständige Verunreinigung besonders großer Abnutzung unterworfen sind. Dazu kommt, daß bei diesen Pumpen eine große Anpassungsfähigkeit an verschiedene Leistungen verlangt wird; um diese zu erreichen, ist aber eine möglichst hohe Umlaufzahl der Pumpe und damit große Hubzahl der Ventile erwünscht. Unter diesen Umständen sind die Versuche von großem Interesse, die Schoene mit großen, durch Blattfedern geführten Ringventilen für Kanalisationspumpen angestellt hat. Ein kurzer Bericht über diese Arbeit, die demnächst in den Mitteilungen über Forschungsarbeiten erscheinen soll, findet sich im diesjährigen Heft 32 der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure. Um die Versuche mit den für Kanalisationspumpen bestimmten Blattfederventilen kritisch verfolgen zu können, hat Schoene zunächst eine dynamische Theorie des Ventilspieles aufgestellt, indem er die Geschwindigkeits- und Druckänderungen zwischen den Dichtungsflächen des Ventiltellers und Sitzes sowie die Geschwindigkeitsänderungen der ausströmenden Wassersäule verfolgt hat. Die Hauptbedingung für eine gleichmäßige Ventilbewegung ist eine reibungsfreie Führung der Ventile, die besonders bei den vorwiegend angewandten Gruppenventilen Schwierigkeiten bereitet. Diese schließen infolgedessen ungleichmäßig und verursachen dadurch Wasserschläge. Demgegenüber bieten die mehrsitzigen Ringventile den Vorteil, daß sie den ganzen Ventilquerschnitt gleichzeitig abschließen. Um einen Ueberblick über die Abschlußvorgänge bei Ringventilen im allgemeinen zu gewinnen, hat Schoene an Hand eines Rechnungsverfahrens, bezüglich dessen wir auf den Originalaufsatz verweisen, einige Beispiele durchgerechnet. Daraus ergibt sich als Vorbedingung für einen ruhigen Ventilschluß, daß die Federn des Ventils im Augenblick des Schließens noch kräftig gespannt, und keine Reibungswiderstände vorhanden sind. Die Konstruktion des für die Versuche benutzten Ringventils ist aus Abb. 1 zu ersehen, in der gleichzeitig die bei den Versuchen benutzte Meßvorrichtung dargestellt ist. Der aus einem einzigen Bronzering bestehende Ventilteller ist durch drei Blattfedern belastet, die frei auf ihm aufliegen, so daß er im Betriebe durch die Federenden ständig gedreht wird. Die Federn sind oben durch einen gemeinsamen Haltering verbunden und unten so ausgedreht, daß sie den Hals des Ventiltellers um schließen und ihn zentrisch führen. Da jedoch eine Parallelbewegung des Ventils nicht gesichert ist, wurden die Messungen nacheinander an drei Punkten des Ventils ausgeführt. In Vorversuchen wurden die Federdrücke, die beim Anheben des Ventiltellers auf verschiedene Höhen zu überwinden sind, ermittelt. Die Hauptversuche erstreckten sich auf die Feststellung des Ventilhubes, der Ventilgeschwindigkeit, der radialen Wassergeschwindigkeit im Spalt und der Ausflußzahl, die den Querschnitts- und Geschwindigkeitsverlust beim Durchtritt der Flüssigkeit durch den Spalt berücksichtigt. Textabbildung Bd. 328, S. 762 Als wichtigste Ergebnisse der Versuche ist folgendes zu nennen: Der Umstand, daß die Ventilhübe, die etwa 30 mm bei einer Umlaufzahl der Maschine von 60 bis 70 in der Min. betrugen, gegenüber gesteuerten Klappen verhältnismäßig niedrig sind, ergab keinen Nachteil. Im Gegensatz zu der bisherigen Ansicht, daß Klappen für die Förderung grob verunreinigten Wassers besser geeignet seien als Ventile, zeigte sich, daß Ventile mit einer Spaltbreite von 66 mm dem in Kanalwasserpumpen gelangenden Schmutz gegenüber unempfindlich sind. Sie erwiesen sich in dieser Beziehung sogar besser als Klappen, da sie weniger vorspringende Teile, an denen der Schmutz hängen bleiben kann, besitzen. Bezüglich der Anschaffungs- und Unterhaltungskosten, Größe der Hubzahl und Sauberkeit des Betriebes sind die Ventile den Klappen überlegen. Bei Führung der Ventile durch Blattfedern ist es möglich, größere Ventileinheiten als bisher bei trotzdem geringerer Masse herzustellen. Damit ist auch der Weg zur Verwendung großer Ventileinheiten gegeben, die imstande sind, an die Stelle der gesteuerten Klappen in Kanalisationspumpen zu treten. Dipl.-Ing. C. Ritter. –––––––––– Energie-Rückgewinnung. Wie betriebsmäßig zu überwindende Höhenunterschiede zwischen Fundort und Verbrauchsstelle irgendwelcher Materialien zur Kraftrückgewinnung gelegentlich herangezogen werden können, berichtet J. W. Kirkland in den Transactions of the South African Institute of Electrical Engineers, Oktober 1912, unter dem Titel: Power as a Bye-Product. Kraft bzw. Energie als Nebenprodukt wird bei einer Grube in einem Falle dadurch gewonnen, daß das Betriebswasser zuerst auf 187 m hinaufgepumpt werden muß, um dann den 225 m tief erliegenden Wasserbehältern der Grube zugeführt zu werden. Der direkte Weg vom Brunnen zu den Behältern war im vorliegenden Falle durch einen mächtigen Landrücken versperrt. Je nach dem Wasserbedarf stehen an den Behältern nach Abzug aller Verluste 87 bis 157 PS zur Verfügung. Um eine Maschinenanlage zu erhalten, die wegen ihrer großen Entfernung von der Grube ohne besondere Bedienung arbeiten kann, wurden Pelton-Räder als Antrieb und ein Induktionsgenerator als Dynamo angewendet. Letztere wird vom Maschinenhaus der Grube als Asynchronmotor angelassen, worauf durch Fernsteuerung die Einlaßschieber der Pelton-Räder geöffnet werden. Der Motor liefert bei übersynchronem Lauf mit 1030 Touren 85 KW bei 2000 Volt ins Netz zurück. Bei einer anderen Anlage laufen täglich 2200 t Erz auf Wagen einen 76 m hohen Abhang hinunter, weil die Röstöfen um soviel tiefer liegen als das Bergwerk. Die zur Verfügung stehende Leistung von etwa 50 PS wird in diesem Falle durch eine Gleichstromanlage in Leonard-Schaltung ausgenutzt. Die Wagen treiben eine Seiltrommel, die mit einem Gleichstromgenerator gekuppelt ist. Dieser speist einen Gleichstrom-Drehstromumformer, welcher die Energie im Netz weiterliefert. Ein Asynchrongenerator wäre im vorliegenden Falle wegen der für das Anfahren und Abstellen erforderlichen Geschwindigkeitsregelung nicht geeignet. [Elektr. Kraftbetriebe und Bahnen, Heft 20.] Hr. –––––––––– Die Bemessung der Förderseile bereitet bei der neuerdings immer mehr hervortretenden Tendenz, die Schachtteufen wie auch die Förderlasten zu vergrößern, bedeutende Schwierigkeiten. Daß das Seilgewicht ein mehrfaches der Förderlast erreichen konnte, wurde noch nicht als besonders auffällig betrachtet, häufig ergaben sich jedoch bei der Berechnung praktisch unausführbare Fälle. Das wird durch die Ueberlegung erklärlich, daß das Seilgewicht gewissermaßen im potenzierten Verhältnis zurückwirkt, indem eine erforderliche Vergrößerung des Querschnitts ja auch wieder die Seillast vergrößert und entsprechend größeren Querschnitt verlangt. Beträgt z.B. bei einer Festigkeit des Förderseiles von 150 kg/qmm, einer Teufe von 750 m und einer Förderlast von 15 t das Seilgewicht 12 t, so steigt letzteres bei 1500 m Teufe unter sonst gleichen Bedingungen auf 135 t. Um in erträglichen Grenzen zu bleiben, wird es nötig sein, entweder Seile hoher Festigkeit aus hochwertigeren Stahlsorten zu verwenden, oder die bisher bei der Berechnung benutzten Sicherheitsfaktoren geringer zu wählen. Daß erstgenanntes Mittel zu dünneren, und somit leichteren Seilen führt, erscheint selbstverständlich, es ist jedoch bemerkenswert, daß ein günstiger Einfluß nur bis zu einem bestimmten Grade vorhanden ist. Verwendet man in dem vorerwähnten Beispiel ein Seil statt von 150 kg von 180 kg/qmm Festigkeit, so ist bei ebenfalls 1500 m Teufe das Seil nur noch 45 t schwer, bei 210 kg noch 27 t und bei 240 kg 19 t. Eine wesentlich höhere Festigkeit als 180 kg würde bei den zurzeit in Frage kommenden Teufen und Förderlasten nicht mehr lohnend sein. Das andere Mittel, nicht mehr mit so großer Sicherheit zu rechnen – bisher wurde allgemein mit sechsfacher Sicherheit für Seil -f- Förderlast gerechnet – erscheint zunächst nicht unbedenklich. Anderseits wird jedoch geltend gemacht, daß die bei der Förderung auftretenden Belastungsstöße weniger von dem Seilgewicht, als vielmehr von der Korblast herrühren und daß diese Stöße sogar um so mehr von dem elastischen Seil abgedämpft werden, je länger dieses ist. Es wird empfohlen, statt mit einem gemeinsamen Sicherheitsfaktor für die gesamte Last zu rechnen, für die Förderlast sowohl, wie für die Seillast einen besonderen Faktor einzusetzen, wobei für den Korb mit der alten Sicherheit = 6 weitergerechnet, aber für das Seil bei wachsender Teufe eine geringer werdende Sicherheit bis zur zweifachen herunter angenommen werden könnte. Aus den Kurven in dem unten angezogenen Aufsatze ergibt sich, daß bis zu einer Teufe von 1000 m und einer Förderlast von 20 t bzw. 1500 m und 10 t der Sicherheitsfaktor zwar noch keinen großen Einfluß besitzt, sich aber bei steigenden Belastungen sehr ausgeprägt bemerkbar macht. Es wird empfohlen: bis 20 t Förderlast und über 1000 m Teufe mindestens 5 fache „ 30 t „ „ bis 1000 m „ „ 4 „ „ 30 t „ „ über 1000 m „ „ 3 „ Seilsicherheit für Produktenförderung anzunehmen. [F. Baumann, Glückauf 1913, Heft 40.] Rich. Müller. –––––––––– Die Ausnutzung der Abhitze von Gaserzeugungsöfen. Ueber interessante Versuche, die im Gaswerk Stuttgart in dieser Richtung angestellt wurden, berichtet Regierungsbaumeister A. Krauß. Während bei jeder modernen Dampfkesselanlage durch Einschaltung eines Speisewassererwärmers hinter den Kessel eine Abkühlung der Rauchgase auf 120 bis 150° herbeigeführt und hierdurch der Schornsteinverlust von 11 v. H. und mehr auf 5 bis 7,5 v. H. herabgesetzt wird, arbeiten die Retortenöfen der Gaswerke heute noch fast ausnahmslos mit Abwärmeverlusten von 23 bis 33 v. H. und ferner mit sehr großen Strahlungsverlusten. Die Wärme der Abgase kann nun in sehr wirtschaftlicher Weise zur Erzeugung von Warmwasser für Badeanstalten und Schlachthöfe oder zur Erzeugung von Niederdruckdampf für den Betrieb der Ammoniakwasserdestillieranlagen und für die Heizung der Betriebsgebäude ausgenutzt werden. Nach günstig ausgefallenen Versuchen wurde im Gaswerk Stuttgart in einen Retortenofen ein Niederdruckdampfkessel von 16 qm eingebaut, dessen Querschnitte so bemessen wurden, daß die Zugverhältnisse in keiner Weise gestört wurden. Durch umfangreiche Messungen wurde zunächst festgestellt, daß der Gang des Gaserzeugungsofens durch den Kessel in keiner Weise gestört wurde. Die hierauf angestellten Verdampfungsversuche hatten ein sehr günstiges Ergebnis: Die Temperatur der Rauchgase wurde durchschnittlich um 180° in dem Kessel herabgesetzt; f. d. qm Heizfläche wurden 10 bis 12 kg Dampf erzeugt, und es wurden auf diese Weise im Kessel für den Ofentag rund 2,5 Millionen Wärmeeinheiten im Werte von 10,50 M nutzbar gewonnen. Dieses günstige Ergebnis ist namentlich darauf zurückzuführen, daß der Kessel, dessen Wasser eine Temperatur von nur 108° hat, die strahlende und leitende Wärme des benachbarten, hoch erhitzten Mauerwerks leicht aufnimmt und auf diese Weise große Wärmemengen in dem erzeugten Dampf abgibt. Der Nutzen, der mit diesen Kesseln zu erzielen ist, ergibt sich aus folgender Ueberlegung: Durch Verwendung eines Speisewassers von 80°, das durch Ausnutzung der strahlenden Wärme der Ofendecke erzeugt werden kann, kann die stündliche Dampferzeugung auf 190 kg oder auf 4500 kg für den Ofentag gesteigert werden. Die Tonne Niederdruckdampf stellt sich bei Stuttgarter Kohlenpreisen auf 2,60 M. Mit 8000 Ofentagen ergibt sich dann ein jährlicher Gewinn von 94800 M aus den Abgasen. Für die Ammoniakwasserverarbeitung und für die Heizung der Betriebsgebäude sind jährlich etwa 6,6 Mill. kg Niederdruckdampf erforderlich. Es stünden demnach für andere Zwecke, wie etwa für die Energieerzeugung in einer Abdampf- bzw. Zweidruckturbine, noch zur Verfügung 8000 . 4500 – 6600000 = 29400000 kg. Unter Annahme eines Dampfverbrauchs der Turbine von 12 kg f. d. KW/Std. ließen sich mit dem überschüssigen Dampf noch 2500000 KW/Std. erzeugen, oder, wenn die ganze Dampfproduktion einer Niederdruckturbine zugeführt würde, sogar 3 Mill. KW/Std. Die Anlagekosten der Kessel mit allen Leitungen berechnen sich zu etwa 45 000 M und die direkten Kosten der Anlage für die Tonne Dampf zu 0,138 M. Durch die Erzeugung von Niederdruckdampf in den Oefen wird der Betrieb des Kesselhauses sehr stark entlastet; die Erzeugung von Hochdruckdampf stellt sich bei weitem nicht so günstig. Mittlere und kleine Gaswerke können die von ihnen nicht verbrauchten Wärmemengen an Badeanstalten, Schlachthäuser oder zur Heizung benachbarter Schulen abgeben. Auf diese Weise werden viele Städte durch die Ausnutzung der Abgase ihrer Gaserzeugungsöfen das Defizit ihrer Badeanstalten decken können. [Journal für Gasbeleuchtung 1913, S. 581 bis 584.] Dr. Sander. –––––––––– Die Verwertung minderwertiger und gasarmer Brennstoffe für Dampfkesselbetriebe. Die starke Konkurrenz, welche den Dampfzentralen durch den Betrieb mit Hilfe von Wasserkräften oder Dieselmotoren erwuchs, zwang zu der höchsten Steigerung des Nutzeffektes der Dampferzeugungsanlagen. Die dahin zielenden Bestrebungen führten zum Bau immer größerer Kesselaggregate mit gesteigerter Heizflächenbeanspruchung. Einheiten, welche 20 bis 25000 kg Dampf i. d. Std. erzeugen, sind keine Seltenheiten. Da die Handbedienung der erforderlichen großen Rostflächen Schwierigkeiten macht, gelangte man zur Konstruktion mechanischer Beschickungsvorrichtungen und völlig selbsttätig arbeitender Feuerungen, unter denen die Kettenroste die größte Bedeutung erlangt haben. Leider ist bei diesen Anlagen die Verwendung minderwertiger Brennstoffe, z.B. der gasarmen Kohlensorten, der Schlammkohle, des Koksgrus, der Rauchkammerlösche, unmöglich. Auch für Braunkohle behauptete sich der Treppenrost, und man legte hier den mechanischen Feuerungen wenig Bedeutung bei. Der Grund dafür ist in der zur Entzündung der gasarmen Brennstoffe erforderlichen hohen Anfangstemperatur zu suchen, die auf dem Kettenrost nicht erreicht wird. Ferner ist die Schlackenbildung bei Verwendung von minderwertigem Material hinderlich. Auch muß die Zuführung der Verbrennungsluft in ganz bestimmten Zonen der Feuerung erfolgen, da andernfalls das Feuer erstickt werden könnte. Diese Beobachtungen führten zur Verwendung des künstlichen Zuges, vor allem zur Unterwindfeuerung. Bei dieser erfolgt die Luftzuführung durch Hohlroststäbe oder unter dem Rost. Durch ein Dampfstrahlgebläse oder einen Ventilator wird die Verbrennungsluft durch die Brennstoffschicht gedrückt. Besonders bei Verwendung eines Gebläses werden die Schlacken auf dem Rost stark gelockert. Auch hat man gegenüber dem Ventilator den Vorteil sofortiger Betriebsbereitschaft. Allerdings ist der Dampfverbrauch beträchtlich, und man muß das unangenehme Geräusch beim Betriebe in Kauf nehmen. Der bei künstlichem Zug naturgemäß geringe Unterdruck in den Feuerungszügen verursacht eine kleinere Geschwindigkeit der Rauchgase, so daß diese längere Zeit mit der Heizfläche in Berührung bleiben. Auch wirken Undichtheit im Mauerwerk weniger schädlich als bei großem Unterdruck. Bei Planrostfeuerung führte die Verwendung von Unterwind zur Herstellung besonderer Rostflächenkonstruktionen. So werden z.B. bei der Bauart Kudlicz die Roststäbe durch eine Platte mit Luftdüsen ersetzt, deren Verteilung von der Art des Brennermaterials abhängt. Ein bedeutender Fortschritt ist die Anwendung des Unterwindes bei mechanischer Feuerung. Unter der hierher gehörigen Vorrichtung ist vor allem der „Pluto-Stoker“ erwähnenswert. Bei diesem gelangt das Brennmaterial von der Kohlentransportanlage in den Fülltrichter und auf die schrägen Hohlroststäbe, die durch Transmission oder Wechselgetriebe selbsttätig bewegt werden und den Weitertransport besorgen. Der Brennstoff wird zunächst verkokt und die frei gewordenen Gase werden beim Passieren der glühenden Kohlen und des hocherhitzten Mauerwerks völlig verbrannt. Beim Weitertransport erfolgt die Verbrennung unter Verwendung des Unterwindes. Die noch unverbrannten Teile gelangen sodann zum Schlackenrost, von wo die Rückstände in den Schlackenschacht fallen. Eine Verstopfung ist infolge der einfachen Kohlenwege unmöglich. Die Roststäbe liegen so eng aneinander, daß ein Hindurchfallen auch bei Verwendung von Grus ausgeschlossen ist. Durch eine besondere Gestaltung des Schwelgewölbes wird an einer bestimmten Stelle des Rostes eine Flammenstauung hervorgerufen, wodurch die zur Entzündung erforderliche hohe Anfangstemperatur erreicht wird. Auch mit der Rückführung der Flamme wird dasselbe Resultat erzielt. Im Pluto-Stoker wurden bei einem in der städtischen Gasanstalt in Tegel nach den Normen des Vereins deutscher Ingenieure mit Koksasche angestellten Versuch 62,6 v. H. des Heizwertes nutzbar gemacht. Aehnliche Ergebnisse sind mit Grießkohle, Waschschiefer, Staubkohle usw. erzielt worden. Bei der Verwendung von Braunkohle wurde durch den Treppenrost eine Höchstleistung von 17 kg f. d. qm Heizfläche erreicht gegenüber 38 kg/qm beim Pluto-Stoker. Aufgenommene Kohlensäurediagramme bestätigten die Verbesserung des Verbrennungsvorganges. [Zeitschrift für Dampfkessel und Maschinenbetrieb Nr. 32, 33, 35, 1913.] Schmolke. –––––––––– Motorschiff Suecia. Die Maschinenanlage dieses Schiffes (Länge 110,3 m, Breite 15,6 m, Raumtiefe 10,4 m, Tragfähigkeit 6500 t) besteht aus zwei Hauptmaschinen, jede von 1000 PSi (Viertakt-Dieselmotor mit 8 Zylindern). Für 2000 PSi sind also die große Anzahl von 16 Zylindern notwendig. Außerdem sind zwei Hilfs-Dieselmotoren von je 200 PSe zum Antrieb der Kompressoren und der Hilfsmaschinen und zur Erzeugung des elektrischen Lichtes vorhanden. Die Maschinenanlage ist sonst ähnlich wie bei dem bekannten Schiff „Selandia“. Die Probefahrt dieses Schifes fand im Dezember 1912 statt. In der Sommerversammlung der „Institution of Naval Architects in Glasgow“ wurde über die Erfahrungen, die mit diesem Schiffe gemacht wurden, berichtet, und die folgenden Ausführungen sind „Motorschiff und Motorboot“ 1913, S. 21 bis 22 entnommen. Die ausgezogenen Linien im Diagramm geben die Kurven für die indizierten Pferdestärken und die Anzahl der Umdrehungen der Maschine an. Die gestrichelten Linien derselben Abbildung beziehen sich auf das Dampfschiff „Ingeborg“, ein Schwesterschiff der „Suecia“. Die beiden Schiffe sind in ihren Abmessungen nahezu gleich. Zur Erreichung der gleichen Geschwindigkeit bei dem gleichen Deplacement sind bei beiden Schiffen die gleichen indizierten Pferdestärken erforderlich. Es scheint also, daß zwei schnellaufende Schiffschrauben von 3,05 m ⌀ eben so gut arbeiten wie eine langsamlaufende Schiffschraube von 5,33 m ⌀. Der Gesamtwirkungsgrad beider Maschinenanlagen ist also der gleiche. Textabbildung Bd. 328, S. 765 „Suecia“ (volle Linien) 362 × 51,3 × 23 Fuß 6300 t „Ingeborg“ (gestrichelte Linien) 360 × 48,95 × 22,3 Fuß 5895 t. Das Gewicht der Dampfmaschinenanlage auf „Ingeborg“ darf mit 570 t angenommen werden, die gesamte Maschinenanlage bei „Suecia“ wiegt 470 t. Auf „Ingeborg“ sind 20,1 m Maschinenraumlänge notwendig, bei „Suecia“ nur 12,5 m. Bei der Probefahrt der „Suecia“ im tiefen Wasser bei schönem Wetter ergab sich ein Oelverbrauch von 134 g für 1 PSi/Std. Mit Berücksichtigung der Hilfsmaschinen beläuft sich der Oelverbrauch für 1 PSi/Std. auf 154 g. Der mechanische Wirkungsgrad hat sich zu 0,8 ergeben, so daß der Brennstoffverbrauch für 1 PSe 167,5 g ist. Weiterhin wurde in der Versammlung angezweifelt, ob es möglich wäre, bei einem Motorschiff den gleich guten Schiffschrauben-Wirkungsgrad zu erhalten wie bei einer Dampfmaschine. Bei „Bavestone“ (s. D. p. J. 1913, S. 729) hat man mit einer Schiffschraube gerechnet, die für 160 Umdrehungen bestimmt war. Diese Schraube ist niemals praktisch erprobt worden. Ausprobiert hat man eine Schiffschraube für 110 Umdrehungen. Diese hat aber nicht zufriedenstellend gearbeitet. Erst mit einer dritten Schraube hat man einen eben so guten Wirkungsgrad wie bei Schrauben für Dampfmaschinen erhalten. Wimplinger. –––––––––– Feuersicherung durch leichtflüssige Legierungen. Bekanntlich gibt es verschiedene Legierungen, deren Schmelzpunkte außerordentlich niedrig liegen; sie bestehen meist aus den Metallen Wismut, Kadmium, Blei und Zink. So z.B. schmilzt die Lipkowitz-Legierung bei 65°, die Woodsche bei 80° und die Rosesche bei 90°. Von diesen leichtflüssigen Metallen macht die Feuersicherungstechnik einen eigenartigen und außerordentlich zweckmäßigen Gebrauch, indem die Verschlüsse von Brausen und Leitungen, die dauernd unter Wasserdruck stehen, mit ihnen verschlossen werden. Entsteht in dem betreffenden Raume Feuer, dann steigt gewöhnlich in kurzer Zeit die Innentemperatur so hoch, daß der Verschluß abschmelzen muß; die Brausen treten in Tätigkeit und löschen die Flammen. Eine der größten derartigen Anlagen (mit etwa 65000 Brausen) befindet sich in der Hafen- und Lagerhausanlage der Bush Terminal Company in Brooklin. Pr. –––––––––– Sicherung der Wagentüren auf Schnellbahnen. In London sind zurzeit Versuche im Gange, die Wagentüren vom Zugführerstand aus zu verriegeln. Die Einrichtung ist derart getroffen, daß der Führer erst anfahren kann, wenn ihm aufleuchtende Lampen anzeigen, daß alle Türen auch wirklich verriegelt sind. Sollte sich die Einrichtung bewähren, dann dürfte sie wohl bald weitere Verbreitung finden. Pr. Druckluft als Schutz für Schlachtschiffe. Da ein Aufstoßen eines Ueberdreadnoughts auf eine Seemine bereits ein Außergefechtsetzen dieses Schlachtschiffes nach sich ziehen kann, so beschäftigen sich die amerikanischen Marinebehörden seit mehr als einem Jahre mit einer neuen Methode, um ihre Schlachtschiffe gegen solche Gefahren zu schützen. Versuchsweise wurde an Bord des geschützten Kreuzers „North Karolina“ eine Einrichtung geschaffen, welche gestattet, mittels Preßluft das durch den leckgewordenen Schiffskörper eindringende Seewasser einige Augenblicke nach dem Unfall herauszutreiben. Die Versuche sind geradezu glänzend gelungen, so daß beschlossen wurde, die mächtigsten Schiffe der Schlachtlinie und insbesondere den neuen Ueberdreadnought „Pennsylvania“, mit einer derartigen Einrichtung zu versehen. Jedes moderne Schlachtschiff ist durch stählerne Zwischenwände in eine Reihe wasserdichter Abteilungen getrennt. Wird nun eine dieser Abteilungen undicht, so besteht die Gefahr, daß infolge des übermäßigen Wasserdruckes des eindringenden Seewassers auch die benachbarten Zwischenwände eingedrückt werden, so daß die Pumpen diese Arbeit nicht mehr bewältigen können. Eine der wichtigsten Vorteile der neuen, vom Amerikaner W. W. Wotherspoon erfundenen Methode besteht darin, daß das ganze Schiff in einem solchen Fall gleichsam in eine Reihe von Preßluftzonen geteilt wird. Die Zone größten Druckes tritt dann in der leckgewordenen Abteilung auf und die Drucke werden gegen die weiter entfernt gelegenen Abteilungen allmählich abgeschwächt. Dadurch wird erreicht, daß die zwischen den einzelnen Zwischenwänden auftretenden Druckunterschiede innerhalb zulässiger Grenzen bleiben, so daß ein Durchdrücken derselben ausgeschlossen erscheint. Besondere kostspielige und umfangreiche Anlagen sind bei diesem Schutzsystem nicht erforderlich, denn die Zu- und Abfuhr der Preßluft kann durch die für jede Abteilung stets vorgesehenen Ventilationsleitungen erfolgen. Durch dieselben Leitungen kann auch bei Feuersgefahr ein nicht brennbares Gas in die gefährdete Abteilung gesandt werden, so daß ein etwa ausbrechendes Feuer rasch unterdrückt wird. Sch.