Polytechnische Rundschau. – Polytechnisches Journal

Titel:	Polytechnische Rundschau.
Fundstelle:	Band 328, Jahrgang 1913, S. 805
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Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau Thermo-Lokomotive Anschließend an den Bericht in Heft 48 wird noch zu prüfen sein, welcher Name für diese neue Art von Lokomotiven am zutreffendsten wäre, denn die Geschichte der Technik lehrt nur zu oft, daß eine einmal gewählte Bezeichnung für eine technische Neuerung auch dann, wenn sie unzutreffend, ja sogar falsch ist, nur schwer, oft überhaupt nicht mehr abzuändern ist. Da diese neue Bauart von Lokomotiven sicherlich in Zukunft eine große Rolle spielen wird, so wäre es zweckmäßig, jetzt schon für eine genaue technisch einwandfreie Bezeichnung zu sorgen. Je nach dem Arbeitsmedium hat man bis jetzt folgende Lokomotivarten zu unterscheiden: 1. Dampflokomotiven2. Druckluftlokomotiven3. Motorlokomotiven Thermolokomotiven 4. elektrische Lokomotiven. Unter Motorlokomotiven versteht man kleine Lokomotiven für untergeordnete Zwecke, die mit Benzin-, Benzol- oder Gasmotoren betrieben werden. Sie sind die Vorläufer der kommenden, der sogen. „Thermolokomotive“ für große Leistungen, die nach dem Gleichdruckverfahren arbeitet. Die Bezeichnung Thermolokomotive ist ungenau, weil jene Lokomotiven, die Dampf, Luft, Gas, Benzin, Spiritus usw. als Treibmittel verwenden, allgemein zu der großen Klasse der Thermolokomotiven gehören, im Gegensatz zu den elektrischen Lokomotiven. Der Name „Verbrennungslokomotive“ ist ebenfalls nicht bezeichnend genug, denn schließlich ist eine Dampflokomotive mit eigener Dampferzeugung (im Gegensatz zu den feuerlosen Dampflokomotiven) auch eine Verbrennungslokomotive. Sympathisch berührt der Vorschlag „Diesel- Lokomotive“, zum Andenken an den Mann, dem es zuerst gelungen ist, nach jahrelanger Arbeit eine betriebssichere Verbrennungskraftmaschine zu schaffen, die nach dem Gleichdruckverfahren arbeitet und die dazu bestimmt erscheint, eine Umwälzung auf dem Gebiete des Kraftmaschinenbaues hervorzurufen. Der Name „Diesellokomotive“ ist kurz, klar und leicht verständlich, da ja auch die Bezeichnung „Dieselmaschine“ nicht nur jedem Fachmann, sondern auch jedem Gebildeten bekannt ist. Doch muß hier wohl bedacht werden, daß Bestrebungen und auch schon Erfolge vorhanden sind, das Gleichdruckverfahren auch auf Maschinengattungen anzuwenden, an die Diesel bei seinen grundlegenden und epochemachenden Arbeiten noch nicht gedacht hat. Was uns nach dieser Richtung hin die Zukunft noch bringen wird, läßt sich nicht voraussagen, und für diese Neuerungen und ihrer Verwendung als Lokomotive wäre der Name Dieselmaschine bzw. Diesellokomotive nicht mehr berechtigt. Da für die neue Lokomotivgattung nur die billigen Schweröle als Treibmittel in Betracht kommen können, so ist mit Rücksicht auf die Bezeichnung Dampf, Druckluft oder elektrische Lokomotive zweifelsohne die Bezeichnung „Oellokomotive“ berechtigt. Dies dürfte um so eher zulässig sein, da man im Schiffbau noch viel weiter ging (allerdings nach dem heutigen Sprachgebrauch zu weit) und für Schiffe, die durch Oelkraftmaschinen betrieben werden, den Namen „Oeler“ analog zu „Dampfer“ vorgeschlagen hat. Wimplinger. –––––––––– NatürlicherundkünstlicherZug. Die Verfeuerung von Brennstoffen unter dem Kessel von Wärmekraftmaschinen erfordert eine starke Zuführung von Sauerstoff bzw. atmosphärischer Luft durch den Rost. Von altersher wird zu diesem Zweck an den Verbrennungskanal ein Schornstein angeschlossen, in dem die warmen Verbrennungsgase vermöge ihres geringeren spezifischen Gewichtes aufsteigen und so durch den Rost neue Luft ansaugen. Hierbei werden gleichzeitig die zum Teil giftigen Verbrennungsgase, Kohlereste, Funken und dergleichen in unschädliche Höhe hinaufgeführt. Die Zugwirkung des Schornsteins nimmt zu mit seiner Höhe und mit der Temperatur der Verbrennungsgase; sie muß die gesamten Widerstände vom Aschenfall bis zur Schornsteinmündung überwinden. Der Schornstein muß groß genug sein, daß auch bei voller Beanspruchung der Feuerung noch ein gewisser Ueberschuß an Luft angesaugt wird; bei geringeren Kesselleistungen wird dann mit Hilfe eines Rauchschiebers oder einer Drehklappe der Ueberschuß an Luft abgedrosselt. Richtige Abmessungen sind für den Schornstein von großer Wichtigkeit, da bei zu geringem Querschnitt die Rohrwiderstände zu groß werden, bei zu großem Querschnitt der Auftrieb der Gase zu gering. Mit Rücksicht auf spätere Erweiterung der Kesselanlage empfiehlt es sich bisweilen, den Schornstein reichlich weit zu bemessen und die Zugwirkung durch Verwendung eines Deckringes oder eines Rohransatzes einstweilen der geringeren Beanspruchung anzupassen. Textabbildung Bd. 328, S. 806 Abb. 1. Abb. 1 zeigt halb schematisch eine Kesselanlage mit Rauchgasvorwärmer, das zugehörige Diagramm veranschaulicht in dem ausgezogenen Linienzug den Unterdruckverlauf bei voller Kesselleistung, in der gestrichelten Linie den bei geringerer Beanspruchung. Seit einigen Jahren wird nun dieser „natürliche Zug“ häufig durch „künstlichen Zug“ unterstützt oder ganz ersetzt, indem durch Lüfter (Ventilatoren) die Luftsäule im Verbrennungskanal beschleunigt wird. Man unterscheidet hierbei Druckzug (auch Unterwindfeuerung genannt) und Saugzug. Beim Druckzug wird der gesamte Feuerungsraum luftdicht abgeschlossen und mittels eines Drucklüfters unter dem Rost ein Ueberdruck erzeugt. (Dieser Drucklüfter ist in Abb. 1 punktiert gezeichnet.) Ist ohnehin ein hoher Schornstein vorhanden, so braucht der Lüfter nur dessen Zugwirkung zu unterstützen, was von Vorteil sein kann, wenn nur vorübergehende Ueberlastungen der Kesselanlage ermöglicht werden sollen (z.B. Lichtelektrizitätswerke am Abend). Der Schornstein kann aber kleiner und ganz entbehrt oder durch einen kurzen Abzugsschacht ersetzt werden, wenn der Lüfter für eine entsprechend höhere Dauerleistung bemessen wird. Dieser Fall liegt häufig vor bei Schiffskesselfeuerungen, wobei der ganze Heizerraum abgedichtet und mittels eines Lüfters unter geringen Ueberdruck gesetzt wird (Howden – Zug). Textabbildung Bd. 328, S. 807 Abb. 2. Unterwindfeuerungen eignen sich besonders für Anlagen, die mit sehr hoher Brennstoffschicht auf dem Rost oder infolge minderwertiger (kleinkörniger, staubförmiger) Brennstoffe mit geringen Rostspaltweiten arbeiten müssen. Den Druckverlauf einer Druckzuganlage zeigt in Abb. 1 der punktierte Linienzug. Die Saugzuganlagen arbeiten entweder mit unmittelbarer oder mittelbarer Saugwirkung. Beim unmittelbaren Saugzug (Abb. 2) saugt ein Lüfter die Abgase aus dem Verbrennungskanal an und drückt sie in den Schornstein. Auch hier kann der Lüfter den gesamten Zug übernehmen oder nur eine vorhandene Schornsteinwirkung unterstützen. Die in der schematischen Abb. 2 angedeuteten Drehklappen im Fuchs ermöglichen die erforderliche Umleitung. Es ist sorgfältig darauf zu achten, daß die Drehklappe vollständig dicht ist, da andernfalls durch Undichtheiten die vom Lüfter geförderte Luft teilweise in seine Saugleitung zurückströmt und durch diesen Kreislauf den Wirkungsgrad der Anlage wesentlich beeinträchtigt. Nicht zu übersehen ist, daß die Schornsteinwirkung durch die Wirkungsweise des Lüfters ungünstig beeinflußt wird. Zunächst werden die Rauchgase an den Wandungen des Lüfters etwas abgekühlt und durch die Lüfterarbeit etwas verdichtet. (Die Erwärmung durch die geringe Verdichtung spielt natürlich keine wesentliche Rolle.) Durch beide Vorgänge vergrößert sich das spezifische Gewicht, und der Auftrieb wird entsprechend geringer. Die unvermeidliche Wirbelbildung beeinflußt außerdem den Abzug sehr ungünstig. Den Druckverlauf stellt die ausgezogene Linie in Abb. 2 dar; die erforderliche Druckerhöhung durch den Lüfter wird um so größer, je geringer der Einfluß des Schornsteins ist, und muß unter Umständen sogar den Atmosphärendruck übersteigen, wenn ein eigentlicher Schornstein nicht vorhanden ist (gestrichelter Linienzug). Textabbildung Bd. 328, S. 807 Abb. 2a. Beim mittelbaren Saugzug werden die Verbrennungsgase nicht durch den Lüfter geleitet, sondern durch einen Strahlsauger (Ejektor) abgesaugt. Dies Absaugen kann mittels eines Dampfstrahls (Abdampf, bei Lokomotiven gebräuchlich) oder durch Luft geschehen, die dann von einem kleinen, schnellaufenden Lüfter aus einer Düse in den Abzugschacht geblasen wird (Abb. 2a). Um die schädliche abkühlende Wirkung eingeblasener Frischluft zu vermeiden, entnimmt man die einzuführende Strahlluft dem Fuchs und verbessert so den Wirkungsgrad der Anlage noch dadurch, daß auch das Ansaugen der Strahlluft den Zug im Fuchs vergrößert. Dieses Verfahren bildet also gewissermaßen eine Verbindung des mittelbaren und des unmittelbaren Saugzugs. Der Schornstein muß der Ejektorwirkung entsprechend als Doppelkegel ausgebildet werden; Einbau einer bloßen Düse in einen normalen Schornstein kann keinen günstigen Wirkungsgrad ergeben. Der Druckverlauf entspricht durchaus dem bei reinem (natürlichem) Schornsteinzug (Abb. 1, ausgezogene Linie). Die Regelung des künstlichen Zuges geschieht am zweckmäßigsten durch Veränderung der Lüfterdrehzahl, wo der Antrieb dies zuläßt; unwirtschaftlich ist die Regelung durch Drosselklappen oder Absperrschieber im Verbrennungskanal oder in den Ventilatorkanälen, da sie Arbeitsverluste bedingt. Etwas günstiger ist in dieser Hinsicht eine Regelung durch einen einstellbaren Regelkörper vor der Düse. Die Frage, ob für eine Anlage natürlicher oder künstlicher Zug gewählt werden soll, ist hauptsächlich zu betrachten vom Standpunkt der Wirtschaftlichkeit und der Betriebssicherheit. Eine Ueberschätzung der Vorteile des künstlichen Zuges, die man bisweilen findet, wird leicht dadurch veranlaßt, daß unzweckmäßig angelegte und daher ungenügende natürliche Schornsteinanlagen häufig durch Einbringen künstlichen Zuges ohne große Schwierigkeit verbessert werden können; diese durchaus anzuerkennenden Erfolge dürfen jedoch nicht ohne weiteres verallgemeinert werden. Bei Neuanlagen schwanken die Anlagekosten natürlich je nach den örtlichen Verhältnissen und dürften hier für die eine, dort für die andere Art der Zugerzeugung sprechen. Im allgemeinen wird die Anlage mit künstlichem Zug in den Anschaffungskosten billiger sein als ein gemauerter Schornstein, zumal besonders bei mittelbarem Saugzug der Raumbedarf geringer sein wird. Anderseits wird der künstliche Zug infolge der höheren Abschreibungen, die erforderlich sind (etwa 13 bis 15 v. H. im Gegensatz zu etwa 2,5 v. H. bei Schornsteinanlagen), sowie durch die Kraftkosten des Lüfterantriebs doch häufig im Nachteil sein. Der Abwärmeverlust, der bei Schornsteinen etwa 12 bis 20 v. H. beträgt, könnte zwar theoretisch bei künstlichem Zug bis auf Null erniedrigt werden, da ein Auftrieb warmer Luft nicht notwendig ist; um die Abwärme jedoch bis zu den letzten Resten auszunutzen, müßte man Vorwärmer von solchen Abmessungen einbauen, daß ihre Anlage von vornherein unwirtschaftlich erscheint, auch abgesehen davon, daß das Durchdrücken der Abgase durch die Kanäle dieser Vorwärmer einen weiteren bedeutenden Kraftverbrauch für den Lüfter bedeuten würde. Tatsächlich läßt man daher auch bei künstlichen Zuganlagen die Abgase mit ungefähr der gleichen Temperatur entweichen, wie bei Schornsteinanlagen. Ein Hauptvorteil des künstlichen Zuges liegt aber in der steten Betriebsbereitschaft sowie in der ausgezeichneten Anpassungsfähigkeit an wechselnde Beanspruchungen der Feuerung und an die Verschiedenheiten der Brennstoffe. Namentlich die Fähigkeit, vorübergehende große Ueberlastungen zu ermöglichen, wird in vielen Fällen für die Verwendung des künstlichen Zuges sprechen. Die genannten Vorzüge des künstlichen Zuges dürfen jedoch in ihrer Bedeutung nicht überschätzt werden. In jedem einzelnen Fall wird eine genaue Prüfung der gerade vorliegenden Verhältnisse notwendig sein, und man kann wohl sagen, daß nach dem gegenwärtigen Stande der Dinge keiner der beiden Zugerzeugungsarten ein grundsätzlicher Vorrang einzuräumen ist. [Vgl. Fr. Barth, Z. d. V. d. I. 1913, Nr. 37.] Dipl.-Ing. W. Speiser. –––––––––– Hulett-Entlader. Ueber seine Studien des Erzumschlages an den „Großen Seen“ in Nordamerika hielt Regierungsbaumeister Dr. Ing. R. Borchers auf Veranlassung der Deutschen Maschinenfabrik in Duisburg einen Vortrag, dem wir folgendes entnehmen. Die großen Hüttenwerke am Erie-See und neuerdings am Michigan-See (Gary) erhalten ihre Erze zu Schiff von den am Oberen See gelegenen Erzgruben. Die neuesten der Erzdampfer sind für 14000 t Nutzlast gebaut. Als Rückfracht nehmen sie Kohlen ein. Im Jahre 1910 betrug die Gesamtverfrachtung an Erz 43 Mill. t. Da die Schiffe nur von Mitte April bis Mitte November fahren können, so besitzen die Hüttenwerke riesige Erzlagerplätze mit außerordentlich leistungsfähigen Entladevorrichtungen (D. p. J. 1908, Bd. 323, S. 769 u. f.). Das Bestreben geht dahin, die ungelernten Arbeitskräfte mit ihren hohen Tageslöhnen (11 bis 13 M) durch Maschinenkraft zu ersetzen. Die gesamten Umschlagkosten betragen heute nur noch 17 bis 23 Pf./t gegen 80 Pf./t früher. Ferner kann heute ein 10000 t-Dampfer durch vier moderne Entlader mit 25 bis 30 Mann Bedienungspersonal in vier Stunden entladen werden, während vor 10 bis 15 Jahren ein 6000 t-Dampfer bei zwölf Verladebrücken mit 60 Mann hierzu 14 Std. brauchte. Bei den neueren Anlagen ist die Entladearbeit von der Verteilungsarbeit getrennt. Der am Kai entlang fahrende Entlader schüttet das Material in einen Betontrog, von dem es eine fahrbare weitgespannte Verladebrücke mit Selbstgreiferlaufkatze abzieht und über den Lagerplatz verteilt. Die Entladevorrichtungen sind fast alle von den drei Firmen Brown Hoisting Machinery Co., Hoover & Mason und Wellman-Seaver-Morgan Co. gebaut worden. Der Brown-Entlader (Brownhoist fast plant) hat wasserseitig einen geraden Ausleger mit Führerstandlaufkatze, deren Selbstgreifer bei 10 t Eigengewicht 5 bis 6 t Erz faßt. Ein besonderer Motor dient zum Oeffnen und Schließen des Greifers. Die Durchschnittsleistung beträgt 200 t/Std. Die Verteilungsbrücken haben meist ansehnliche Längen. Eine neuere im 1 Mill. t fassenden Erzdock der Pennsylvania R. Co. ist 185 m lang und arbeitet mit einem Greifer von 15 t Nutzlast. Am interessantesten sind jedoch die Hulett-Entlader (D. p. J. 1908, Bd. 323, Abb. 19 bis 22). Das wesentlichste Merkmal ist der gewaltige Greifer an starrer Säule. Die Betätigung des Greifers geschieht durch einen besonderen Maschinisten, der seinen Platz dicht über den Greiferschaufeln hat. Infolge der starren Führung arbeitet der Greifer sehr genau und schnell. Es gibt drei Größen, nämlich für 10, 15 und 17 t Nutzlast. Die Höchstleistung des 17 t-Greifers beträgt 1100 t/Std., die Durchschnittsleistung 800 t/Std. Der geöffnete Greifer hat eine Weite von 6,4 m. Er kann den Schiffsraum bis auf wenige Prozente ohne Hilfe ausräumen. Die Greifersäule befindet sich an dem Auslegerarm einer gewaltigen Laufkatze, die auf einer fahrbaren Brücke fährt. Die Bewegungen dieser Katze werden ebenfalls von dem Maschinisten am Greifer gesteuert. Die Gesamtleistung der sieben Elektromotoren eines 17 t-Hulett-Entladers beträgt 870 PS. Borchers macht dann einige Verbesserungsvorschläge nach der konstruktiven Seite und bezüglich des Zusammenarbeitens von Hulett-Entlader und Verladebrücke. Er erörtert ferner die Verwendbarkeit des Hulett-Entladers für den Erzumschlag in Deutschland. Das Haupthindernis dürfte zurzeit noch die Bauart unserer Erzdampfer sein. Obgleich die neueren vorteilhafte Lukenanordnung zeigen, so wird die Entladung doch durch die große Anzahl von Querschotten erschwert. Borchers kommt zu dem Schluß, daß der Zeitpunkt für die Einführung von Entladevorrichtungen nach Art der Hulett-Entlader noch nicht gekommen sei; mit steigendem Erzverkehr dürften jedoch, um die Liegezeiten der Schiffe zu verringern, solche schweren Vorrichtungen von großer Leistungsfähigkeit zur Notwendigkeit werden. [Stahl und Eisen 1913, Nr. 27, S. 1089 u. f.) Ds. –––––––––– Herstellung und Verwendung von Räumahlen (vergl. Heft 41 d. Bd.). So einfach die Herstellung einer kreisrunden Bohrung auch größerer Länge ist, so große Schwierigkeiten machte es, wenn ein Loch von beispielsweise vier- oder sechskantigem oder gar sternförmigem Querschnitt ausgearbeitet werden sollte. Neuerdings kommt, namentlich wenn es sich um Massenanfertigung handelt, das Räumahlenverfahren in Anwendung, das bei einfachster Arbeitsweise eine sehr genaue Arbeit liefert. Die Räumahle ist ein Dorn, dessen Querschnitt, in der Regel anfangend mit der kreisrunden Grundform, allmählich in den, dem herzustellenden Loche entsprechenden übergeht. Der Dorn ist auf der ganzen Länge mit einer großen Anzahl von Eindrehungen versehen, die als Schneidzähne wirken, wenn der Dorn durch Pressen oder besonders für diesen Zweck geschaffene Maschinen durch das meist rund vorgearbeitete Loch des Werkstückes gedrückt oder gezogen wird. Verwendet werden sowohl Raumahlen von beträchtlicher Länge (etwa 700 mm und mehr), die das Endprofil in einer Operation herstellen, als auch ein Satz kürzerer abgestufter Ahlen, die nacheinander durch das Werkstück getrieben werden. Das letztere Verfahren ist natürlich besonders für schwierigere Querschnittsformen angebracht. Textabbildung Bd. 328, S. 809 In der Zeitschrift für praktischen Maschinenbau vom 23. Juli 1913 beschreibt E t h a n V i a 11 das Räumahlverfahren bei der Herstellung der Nabenlöcher von Zahnrädern aus Chrom-Nickelstahl, die im Automobilbau Verwendung finden, Infolge des harten und zähen Materials ist die Arbeit gewiß nicht leicht, und es spricht sehr für den Wert des Verfahrens, daß auch hier die Arbeit anstandslos ausgeführt werden kann. Eine Räumahle ähnlich der in Heft 41 S. 650 dargestellten wurde in einem Satz zu vier Stück benutzt. Die Nabenlänge war zwischen 45 und 75 mm verschieden; die Durchlaufzeit jeder Ahle betrug dabei 1 Min. 20 Sek. bei einer Zeit von 25 Sek. für Rücklauf und Einstellung. In einem andern Falle wurden mit Hilfe des durch die Abbildungen dargestellten Werkzeuges gleichzeitig sechs Keilnuten eingestoßen. Hier war die Länge jeder Räumahle erheblich kleiner, dafür wurde ein Satz von fünf Stück verwendet. Bei gleicher Nabenlänge wie in vorgehendem Beispiel betrug die Dauer jedes Arbeitshubes 32 Sek., die des Rückganges 18 Sek., die Gesamtzeit bei Herstellung dieses Profils mithin 4 Min. 10 Sek. Durch den aus den Abbildungen ersichtlichen Schlitz im Zapfen wird ein Flachkeil gesteckt, der die Verbindung mit dem Futterkopf der Ziehmaschine bildet. Bei schwächeren Ahlen dagegen werden, um den Zapfen nicht zu sehr zu schwächen, seitlich eine oder zwei Kerben eingearbeitet zur Herstellung einer ähnlichen Keilverbindung. Bei der Anfertigung derartiger Räumahlen wird so verfahren, daß das von der Stange abgestochene Stück (als Material wird genannt der Styrian Blue Label-Stahl- guter österreichischer Schnellarbeitsstahl?) auf der Drehbank so weit als möglich vorgearbeitet wird mit einer Zugabe an den in Betracht kommenden Stellen von 0,5 mm für das Fertigschleifen. Die Schneidzähne sollen nicht zu nahe aneinander gesetzt werden, da dann ein zu großer Kraftaufwand beim Hub erforderlich ist. Die Schneidkante soll etwas unterdreht sein, um ein leichtes Abrollen der abgetrennten Späne zu erzielen. Jeder Zahn soll über den vorhergehenden etwa um 0,05 mm oder nur wenig mehr hervortaten, ausgenommen die vier letzten Zähne der Fertig-Räumahle, die ganz gleich gehalten werden sollen. Sorgfältig ist noch darauf zu achten, daß die Zähne etwa 2° Hinterschnitt erhalten. Sodann wird auf der Fräsmaschine mit Hilfe des Teilkopfes das Profil fertig vorgearbeitet. Zum Härten werden die Stücke einzeln mit einem Einsatz aus zwei Teilen Holzkohle und einem Teil Leder in verschließbare Röhren verpackt und in einem Ofen mit Kohlenfeuerung langsam bis auf etwa 810 ° C erhitzt. Je Räumahle Schaft A B C D Egerade Fkonisch Gkonisch H J K Erste 1 40,97 32,107 39,45 – – – 381 11,115 32,107 615,95 Zweite 1 42,26 40,80 39,45 25,4 – 381 11,115 32,107 615,95 Dritte 1 44,655 42,09 39,45 25,4 381 11,115 32,107 615,95 Vierte 1 44,551 43,383 39,45 25,4 76,20 304,8 – 11,115 32,107 615,95 Fünfte 2 44,702 44,14 39,45 25,4 76,20 304,8 381 11,115 32,107 615,95 nach der Stärke der Ahle ist die Zeit des Erhitzens verschieden, so beispielsweise bei einer Stärke von 25 mm = 2 Std., bei 32 mm = 3 Std. Hierauf werden die Räumahlen durch Eintauchen in einen genügend großen Behälter mit dünnflüssigem Leinöl abgeschreckt. Durch Erhitzen in Oel auf etwa 220 ° werden die Ahlen noch bis auf Strohfarbe angelassen und sollen dann trotz größter Härte an der Oberfläche im Innern noch genügend weich sein. Zum Fertigschleifen wird eine dünne, scharfkantige Schleifscheibe verwendet, und die Zähne werden erforderlichenfalls noch mit einem harten Oelstein abgezogen. Richard Müller. –––––––––– Elektrischer Antrieb von Schiffen. Der elektrische Strom findet an Bord von Schiffen immer größere Verwendung, besonders auch bei Kriegsschiffen. Der Vorschlag, alle an Bord eines Schiffes befindlichen Hilfsmaschinen und selbst die Schiffsschrauben durch den elektrischen Strom, der von einer Zentrale aus geliefert wird, anzutreiben, ist alt und wurde besonders bei Projektentwürfen für russische Kriegsschiffe eingehend geprüft. Der elektrische Schiffsantrieb, wie er bei Unterseebooten und Fährbooten durch Akkumulatoren erfolgt, ist teuer und fordert viel Gewicht. Für Akkumulatoren kann man für einstündige Entladung bei größter Leistung 60 bis 65 kg für 1 PS rechnen. Hierzu kommt noch das Gewicht der Elektromotoren mit etwa 25 kg für 1 PS. Das Gesamtgewicht beträgt demnach etwa 80 kg. Bei großen Dampfschiffen wiegt die Maschinenanlage mit Kesseln etwa 75 kg/PS, bei Torpedobooten ist dieses Gewicht auf 20 kg und weniger verkleinert. Wenn man bei Akkumulatoren längere Entladungszeit zuläßt, kann man das Gewicht auch auf etwa 40 kg reduzieren. Die Anschaffungskosten einer solchen Anlage sind sehr groß, ebenso die Abschreibungen, da für Akkumulatoren nur etwa eine Lebensdauer von fünf Jahren angenommen werden kann. Der elektrische Betrieb bringt aber Personalersparnis. Er kann indessen nur mit kleinen Dampfmaschinen bei großem Dampf verbrauch in Wettbewerb treten. Dies ist besonders bei Fährschiffen, die lange Zeit still liegen und nur kurze Fahrten machen, der Fall. Seitdem aber die Verbrennungskraftmaschinen zum Antrieb verwendet werden, ist der Wettbewerb des elektrischen Antriebes geringer geworden. Bei Unterseebooten dürfte aus naheliegenden Gründen Akkumulatorantrieb für die Fahrt unter Wasser noch lange das Feld behaupten. Für große Schiffe kommt der elektrische Antrieb mit an Bord befindlichem Stromerzeuger in Betracht, der besonders durch Verwendung der Dampfturbine als Schiffsmaschine mehr an Bedeutung gewinnt. Zum direkten Antrieb der Schiffsschraube ist die Dampfturbine nicht gut geeignet. Sie braucht zur Erreichung eines guten Wirkungsgrades möglichst hohe, die Schiffsschraube aber eine niedrige Umlaufzahl. Außerdem ist die Dampfturbine nicht umsteuerbar, zur Rückwärtsfahrt muß deshalb eine besondere Turbine vorhanden sein. Der Antrieb der Schiffsschraube mittels Elektromotoren vermeidet diese Nachteile. Die Turbinen treiben mit der für ihren Wirkungsgrad günstigsten Drehzahl Dynamos, die den zum Betriebe der langsamlaufenden elektrischen Motoren erforderlichen Strom erzeugen. Die Elektromotoren können leicht umgesteuert werden. Die bisherigen Schiffsturbinen brauchen etwa 6,5 kg Dampf für 1 PS, bei Landanlagen ist die entsprechende Zahl etwa 4,8. Wenn nun bei schnellaufenden Schiffsturbinen zum Antrieb der Dynamos ein Dampfverbrauch von 6 kg angenommen wird, so ergibt sich eine Ersparnis von etwa 7,7 v. H. Anderseits wird der Wirkungsgrad der Schiffsschraube günstiger, wenn ihre Drehzahl verkleinert wird, dies kann zu 12 v. H. angenommen werden. Damit aber erhält man eine Vergrößerung des Wirkungsgrades von 1,12 X 1,077 = 1,20. Daraus folgt, daß die elektrische Anlage zum Antrieb der Schraube einen Gesamtwirkungsgrad von 0,85 mindestens haben muß. Generatoren und Motoren können aber in diesem Falle mit einem Wirkungsgrad von 95 v. H. angenommen werden, der Gesamtwirkungsgrad der Anlage ist dann 90 v. H. Dies gilt für Vollast, bei geringerer Belastung ist der elektrische Antrieb dem direkten Turbinenantrieb noch mehr überlegen, in diesem Falle können Brennstoffersparnisse bis zu 50 v. H. erzielt werden. Man hat den direkten Antrieb der Schraube durch Turbinen durch Einschaltung eines Zwischengetriebes schon zu verbessern gesucht, auf hydraulischem und mechanischem Wege. Die letztere Art besteht in der Zwischenschaltung eines Zahnradgetriebes nach Parsons, das mit einem Wirkungsgrad von 98 v. H. arbeitet. Wenn sich diese Antriebsart auch bei hohen Maschinenleistungen bewährt, dann ist sie dem elektrischen Antrieb überlegen. Die Frage des Kohlenverbrauchs bei stark verringerter Geschwindigkeit wird hierdurch aber nicht gelöst. Der elektrische Schiffsantrieb besitzt demnach sehr viele Vorteile, das Gewicht der Maschinenanlage wird nicht größer, sondern kleiner. Die Turbinen werden mit zunehmender Drehzahl leichter, die Marschturbine und die Rückwärtsturbine kommen in Wegfall. Die Gesamtanlage wird aber unübersichtlicher. Nach Angabe von „Motorschiff und Motorboot 1913, Seite 1913“ wurde für die amerikanische Marine für ein Linienschiff diese Kraftübertragung projektiert. Die Turbinen sollen dabei mit 1300, die Schiffsschrauben mit 240 Umdrehungen laufen. Mit 30000 PS Maschinenleistung soll eine Geschwindigkeit von 21 Knoten erreicht werden. Durch den elektrischen Antrieb sollte außerdem so viel an Gewicht gespart werden, daß der Brennstoffvorrat und mit ihm der Aktionsradius bei voller Geschwindigkeit um 10 v. H., bei geringerer Geschwindigkeit um 70 v. H. vergrößert werden kann. Dieses System soll zuerst bei einem Kohlendampfer mit 5000 PS ausprobiert werden. Wimplinger. Motorschiff Rolandseck. Dieses Motorschiff hat verschiedene längere Seereisen ausgeführt, über die in der Zeitschrift d. Verb, deutsch. Schiffingenieure 1913, S. 148 bis 151 berichtet wird. Die Praxis hat auch hier ergeben, daß verschiedene Mängel der Hauptmaschine zu verbessern sind. Sie hat aber im allgemeinen gut gearbeitet, besonders bei schlechtem Wetter, sie ist hierbei der Dampfmaschine überlegen, da ihre Regulierung eine bessere ist, und sie dadurch stoßfrei arbeitet. Der Regulator beeinflußt bei Tourenschwankungen sofort die Fördermenge der Brennstoffpumpe. Hierdurch wird erreicht, daß die einzelnen Zylinder gleichzeitig alle sofort mit geringerer Belastung und umgekehrt gleich wieder mit Vollast arbeiten. Bei einer Schiffsdampfmaschine drosselt der Regulator den Dampf am Hochdruckzylinder, die Aufnehmer bleiben immer noch mit Dampf gefüllt. Die Verbrennung erfolgt rauchfrei, der Druck der Einblaseluft beträgt 50 bis 56 at, der Spülluftdruck 0,25 at. Die Abgase wurden anfangs durch Einspritzung von Seewasser gekühlt, um Schalldämpfung zu erhalten. Dabei trat aber Salzabscheidung ein, und der Gegendruck des Dampfes machte sich bemerkbar. Die Abgastemperatur betrug hierbei etwa 100 °, ohne Wassereinspritzung bei 100 Umdrehungen 250 bis 275 ° C. Die Abgasleitung wird nunmehr indirekt gekühlt. Die Zylinderdeckel waren aus Stahlguß hergestellt und sind alle gerissen, meist nach 10 bis 14 Tagen, sie sind durch solche aus Spezialgußeisen ersetzt worden. Während der Fahrt mußten die Zylinder mit gerissenen Zylinderdeckeln ausgeschaltet werden. Dies wird sehr leicht dadurch erreicht, daß nur Brennstoff und Einblaseluft abgestellt werden. Durch erhöhte Brennstoffeinspritzung in die anderen Zylinder kann dann versucht werden, diese Zylinder mehr zu belasten. „Rolandseck“ hat mit fünf, vier und drei Zylindern gefahren. Zeitweise waren die Drehmomente durch die verschiedenen Schaltungen der Zylinder sehr ungünstig, so daß nur durch Vorhandensein des Schwungrades die Hauptmaschine überhaupt in Betrieb bleiben konnte. Es mußten Zylinder Nr. 3 und 6 ausgeschaltet werden, hierdurch wird, wie die Abbildung zeigt, das Drehmoment besonders ungünstig. Bei geringster Leistung ist die Maschine mit Zylinder 1 und 5 gefahren, wobei die Triebwerke der anderen Zylinder mitgenommen, und Kompressionsarbeit verrichtet werden mußte. Textabbildung Bd. 328, S. 811 Es hat sich als sehr vorteilhaft gezeigt, die Zylinder beim Anfahren mit Dampf anzuwärmen, genau wie bei einer Dampfmaschine. Der Hauptkompressor ist direkt mit der Hauptmaschine gekuppelt. Bei 105 Umdrehungen ist der Enddruck in der 1. Stufe 1,75 at, in der 2. Stufe 8 at und in der 3. Stufe 56 at. Je schneller die Maschine angelassen wird, desto geringer ist der Luftverbrauch, und desto schneller zündet der Motor. Der Hauptkompressor ergibt viele Betriebsschwierigkeiten, darum ist es vorteilhaft, ihn unabhängig von der Hauptmaschine anzutreiben. Bei Schiffen, die dauernd ein gefährliches Fahrwasser befahren und viel manövrieren, ist diese Anordnung notwendig, bei langen ununterbrochenen Fahrten ist ein von der Hauptmaschine angetriebener Hauptkompressor vorteilhafter, weil er weniger Wartung beansprucht. Wimplinger. –––––––––– Rechnerische Ermittlung der Härte nach Hertz und Versuche über die praktische Verwendbarkeit der Ergebnisse. Eine Betrachtung darüber von Dr. Ing. Schwarze finden wir im ersten Septemberheft von Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen. Die erste Begriffsbestimmung über die Härte stellte Heinrich Hertz im Jahre 1880 auf und zwar in folgender Form: „Die Härte ist die Festigkeit, welche ein Körper derjenigen Deformation entgegensetzt, die einer Berührung mit kreisförmiger Druckfläche entspricht. Ein absolutes Maß aber für die Härte erhalten wir, wenn wir festsetzen: Die Härte eines Körpers wird gemessen durch den Normaldruck auf die Flächeneinheit, welcher im Mittelpunkt einer kreisförmigen Druckfläche herrschen muß, damit in einem Punkte des Körpers die Spannungen eben die Elastizitätsgrenze erreichen.“ Nach Hertz ist die Härte p_n=\frac{3\,P_e}{2\,\frac{\pi}{4}\,d^2}, worin bedeutet: pe = Gesamtdruck bei Erreichung der Elastizitätsgrenze, pn = Normaldruck im Mittelpunkt der kreisförmigen Druckfläche (gleich „Härte“ nach Hertz), d = Druckkreisdurchmesser. Aus weiteren von Hertz aufgestellten Beziehungen zwischen diesem Begriff der Härte und den Hauptkrümmungshalbmessern und Elastizitätskonstanten der beiden zur Berührung gebrachten Körper leitet Schwarze folgende Sätze ab: Wenn man eine Kugel nacheinander mit verschiedenen Belastungen gegen ein Stück drückt aus demselben oder einem anderen Stoff, oder gegen Stücke, die untereinander aus gleichem Stoff bestehen, so verhalten sich die Druckkreisdurchmesser wie die dritten Wurzeln aus den Belastungen, d.h. das Verhältnis der Belastungen zur dritten Potenz der Druckkreisdurchmesser ist konstant, und wenn man Kugeln aus gleichem Stoff, aber von verschiedenen Durchmessern mit stets derselben Belastung gegen ein Stück drückt aus demselben oder einem anderen Stoff, oder gegen verschiedene Stücke, die jedoch untereinander aus gleichem Stoff bestehen, so verhalten sich die Druckkreisdurchmesser zueinander wie die dritten Wurzeln aus den Kugeldurchmessern, d.h. das Verhältnis der Kugeldurchmesser zur dritten Potenz der Druckkreisdurchmesser ist konstant. Zur Feststellung, ob diese theoretisch nur unter den Hertz sehen Voraussetzungen, also vor Ueberschreitung der Elastizitätsgrenze gültigen Sätze nach Ueberschreiten derselben sich wesentlich ändern, sind von Schwarz eine Reihe Kugeldruckversuche an gewalztem Tiegelstahl ausgeführt. Für diese Versuche wurde eine mit hydraulischem Druck arbeitende Maschine der Aktiebolaget Alpha in Stockholm benutzt, mit der Belastungen von 500, 1000, 1500, 2000, 2500 und 3000 kg durchführbar waren. Der Durchmesser des Eindruckkreises wurde mit einem Meßmikroskop von Zeiß ermittelt, das eine Ablesung auf 0,01 mm und eine Schätzung auf 0,001 mm ermöglichte. Die Belastungszeit betrug stets 15 Sekunden. Ausführliche tabellarische Zusammenstellungen über die Ergebnisse dieser Versuche sowie Vergleiche mit den entsprechenden nach den Hertz sehen Angaben berechneten Werten sind in dem obengenannten Aufsatz von Schwarze enthalten. Die beobachteten Druckkreisdurchmesser zeigten gegenüber den nach Hertz berech neten eine größte Abweichung von 14 v. H. Weiterhin gibt Schwarze eine Zusammenstellung von Striebeck und ebenfalls von Eugen Meyer beobachteter Werte bei Kugeldruckversuchen im Vergleich zu den nach Hertz berechneten entsprechenden Werten. Dabei ergeben sich einige größer erscheinende Abweichungen, die aber nicht so sehr ins Gewicht fallen, wenn man die bei der Messung der Druckkreisdurchmesser möglichen Meßfehler berücksichtigt. Im Verlaufe seiner Arbeit weist Schwarze noch auf interessante Beziehungen hin, die zwischen seinen Versuchen und den Angaben eines nach Abschluß derselben in der „Revue de Metallurgie“ im März 1911 erschienenen Aufsatzes „Recherches sur la durete et la fragilite des aciers“ par Le Capitaine Grard bestehen. Dipl.-Ing. C. Ritter. –––––––––– Rationelles Schmelzen und Gießen in der Metallgießerei. Um die in der Gießerei unbedingt erforderliche Dünnflüssigkeit im Metall zu erhalten, ist es notwendig, das Metall im Ofen auf eine Uebertemperatur zu bringen und bei einer Temperatur zu vergießen, die wesentlich höher liegt als der eigentliche Schmelzpunkt des Materials. Man kann die Dünnflüssigkeit nicht in dem Maße regeln, wie es wünschenswert ist. Die Aufnahme von Gasen und die teilweise Bildung von Oxyden ist um so größer, je höher die Temperatur im Metallbade steigt, und die Bildung von Oxyden wirkt direkt verdickend, es zeigen dies am besten Schmelzungen mit reinem Kupfer und Nickel. Ueber ein gewisses Maximum an Dünnflüssigkeit kommt man bei reinen Metallschmelzungen nicht hinaus. Man verfährt am besten, wenn man darauf hinarbeitet, möglichst die ganze Oberfläche des leicht zu schmelzenden und leicht oxydierbaren Metalles mit reduzierenden Mitteln zu umgeben, damit man schon bei der Glühhitze eine Oxydbildung verhindert. Wenn man die Metalle nicht unlegiert verarbeitet, dann hat man es in der Hand, durch Zugabe von zwei, drei oder mehr Metallen, die Dünnflüssigkeit variieren zu lassen. An eine gut vergießbare Metallegierung ist auch die Forderung zu stellen, daß die Schwindung, welche das Metall beim Erstarren erleidet möglichst gering ist. Es gilt in erster Linie, Sicherheiten zu schaffen, die einen Ausgleich der Spannungen, welche durch das Schwinden der Gußteile hervorgerufen werden, herbeizuführen. Dies erreicht man zweckmäßig durch Erhöhung der Festigkeit, welche nicht in letzter Linie von der Temperatur abhängig ist, mit der das Metall vergossen ist. Die Festigkeit ist um so höher, je niedriger die Temperatur ist, welche das Metallbad besitzt. Es wird durch rasche Abkühlung die Bildung großflächiger Kristalle vermieden, wodurch ein intensives Ineinandergreifen, gewissermaßen eine Verkettung der kleinen Kristallgebilde erzielt wird. Man muß also für eine durchgreifende Desoxydation und für eine Vermeidung der Ueberhitzung Sorge tragen, außerdem kann man die Festigkeit durch ganz geringfügigen Zusatz eines anderen Metalles günstig beeinflussen. Sehr häufig werden Fehler in Guß bewirkt durch Gasaufnahme und Gaseinschlüsse. Besonders schwer schmelzbare Metalle, Kupfer und Nickel, haben die Eigenschaft, Gase, wie Sauerstoff und Wasserstoff, aufzunehmen und teilweise zu lösen. Wenn es nicht gelingt, diese absorbierten Gase vor dem Erkalten wieder frei zu machen, so haben sie beim Erstarren der Gußstücke das Bestreben, wieder frei zu werden, und es entstehen Blasenbildungen. Außerdem hat ein Gas in erhitztem Zustande etwa das vierfache Volumen, so daß leicht begreiflich ist, wie störend derartige Gaseinschlüsse werden können. Besonders wenn im Rohmetall z.B. Rohkupfer noch Teile von Schwefel in Form von Schwefelkupfer enthalten sind, bildet sich bei Aufnahme von Sauerstoff die sehr lästige schweflige Säure, die sich ebenso störend bemerkbar macht wie die übrigen Gase. Der Vortragende, Ingenieur R. Hunger, Berlin, wendet sich nun der Ofenfrage zu. Es läßt sich nicht ohne weiteres die Frage beantworten, ob man Kokswindöfen, Oelöfen oder elektrische Oefen wählen soll. Tiegellose Oefen mit Oelheizung hält der Vortragende nicht für zweckmäßig. Oefen, die mit indirekter Feuerung arbeiten, bei denen also die Flamme den Tiegel umspült und bei denen sie mit dem Schmelzgut nicht in Berührung kommt, geben gutes und brauchbares Metall, ein Unterschied in der Qualität des geschmolzenen Materials konnte dabei nicht festgestellt werden, ob der Ofen mit Koks oder mit Oel gefeuert wurde. Die Feuerungsfrage ist eine reine Kalkulationsfrage, die sehr von den Verhältnissen abhängt, die jeweils bestehen. Der Vortragende geht dann auf die elektrischen Oefen ein, das in ihnen geschmolzene Material ist sehr gut, doch sind die Schmelzkosten zu hoch. Auch die Frage, ob man zweckmäßiger und besser mit einem langsam arbeitenden oder schnell arbeitenden Ofen schmelzen soll, läßt sich nicht bestimmt beantworten. Er geht dann noch auf die Verwendung der Spänebriketts ein, die stets sich als wirtschaftlich erwiesen haben. In der Diskussion weist Schmidt darauf hin, daß der Oelschmelzofen sich besonders gut eignet zur Erzeugung von Feinsilberund in der Messingblechfabrikation. Die tiegellosen Oefen mit Oelfeuerung, die der Vortragende verworfen hat, haben sich in Amerika gut bewährt. Es liegt dies daran, daß dort andere Oefen zur Heizung verwendet werden. Teeröl eignet sich nicht, weil es zu schwer vergast wird. Erichsen gibt einige Beispiele aus seiner Praxis und weist dann darauf hin, daß er von der reduzierenden Wirkung des Oelofens nicht viel gemerkt habe, er mußte beim Schmelzen von Reinkupfer im Oelofen stets ebensoviel Reduktionsmittel zusetzen, wie im Koksofen. Es kommt hauptsächlich darauf an, wie man schmilzt, das System des Ofens ist dabei ziemlich gleichgültig. [Hauptversammlung des Vereins deutscher Gießereifachleute.] Plohn. Ein neues Verfahren zur Raffination von Erdöl. Flüssiges Schwefeldioxyd vermag bei tiefen Temperaturen die aromatischen und sonstigen kohlenstoffreichen Anteile des Erdöls leichter zu lösen, als die gut brennenden Hauptbestandteile des Leuchtöles, die Paraffine und Naphthene, in denen es selbst auch nur wenig löslich ist. Mischt man also ein Erdöldestillat mit flüssigem Schwefeldioxyd, so löst sich zunächst eine bestimmte Menge in dem Oel auf, dann bilden sich aber zwei Schichten, von denen die untere hauptsächlich die kohlenstoffreichen Kohlenwasserstoffe in flüssigem Schwefeldioxyd gelöst enthält, während die obere hauptsächlich die gesättigten Kohlenwasserstoffe und geringe Mengen Schwefeldioxyd enthält. Auf Grund dieser Beobachtungen hat L. Edeleanu ein neues Verfahren (D. R. P. 216459) zur Raffination von Erdöl ausgearbeitet, das eine grundsätzliche Aenderung auf dem Gebiete der Petroleumraffination bedeutet. Das neue Verfahren, das in einer rumänischen sowie in einer französischen Raffinerie in Anwendung ist, wird von Geh.-Rat C. Engler und Prof. L. Ubbelohde auf Grund eigener Anschauung in der „Zeitschrift für angewandte Chemie“ 1913, S. 177, recht günstig beurteilt. Die Beschaffenheit des Rohöles spielt bei der Herstellung von Leuchtpetroleum eine wichtige Rolle; je mehr ungesättigte Kohlenwasserstoffe im Rohöl vorhanden sind, desto schlechter brennen die Oele auf unseren üblichen Lampen. Da sich nun unter dem bisher überwiegenden Einfluß der pennsylvanischen Oele einige Brennertypen allgemein eingefühlt haben, ist man gezwungen, solche Oele, die von Natur viel kohlenstoffreiche Bestandteile enthalten, entweder unter ungeeigneten Bedingungen zu brennen oder einer Raffination zu unterziehen. Diese Raffination erfolgte bisher fast ausschließlich durch Behandeln mit Schwefelsäure und darauffolgendes Waschen mit Wasser und Alkali, wobei die weniger gut brennenden Anteile des Oeles (Olefine, Benzolhomologe u.a.) entfernt wurden. Während bei dieser Art der Raffination die schlecht brennenden Bestandteile des Oels zerstört werden, gestattet das Verfahren von Edeleanu, diese Anteile zu isolieren und zu andern Zwecken zu verwenden, wo es nicht auf den Leuchtwert ankommt. Das zu raffinierende Petroleumdestillat wird zunächst in einem Filter von Wasser befreit, um Korrosionen der Apparatur – die Apparate werden von der Firma A. Borsig, Berlin-Tegel, geliefert – zu verhüten, und gelangt dann in einen Vorratsbehälter, aus dem es mittels einer Pumpe durch einen Wärmeaustauschapparat und einen Kühler hindurch nach dem Mischer geleitet wird. Einen ähnlichen Weg beschreibt das flüssige Schwefeldioxyd, das man nach genügender Kühlung (etwa – 10°) in feiner Verteilung auf die Oberfläche des Oeles in dem Mischer einfließen läßt, so daß es in feinen Tropfen das Oel durchrieselt. So wird ohne mechanisches Rühren leicht das Oel mit Schwefeldioxyd gesättigt, worauf sich zwei Schichten bilden, von denen die obere aus Petroleum besteht. Das Durchrieseln dieser Schicht mit Schwefeldioxyd wird fortgesetzt, bis sie genügend gereinigt ist; bei rumänischen Leuchtölen z.B. ist das Mengenverhältnis von Destillat zu Schwefeldioxyd 1: 1,3 bei einer Arbeitstemperatur von etwa – 10°. Die untere Extraktschicht wird sodann aus dem Mischer abgelassen und nach Umstellen eines Ventils auch das raffinierte Oel (obere Schicht). Extrakt und Raffinat durchströmen je einen Wärmeaustauschapparat und dann je ein Verdampfungsgefäß, wo durch Erwärmen mittels geschlossener Dampfschlangen und später durch Evakuieren das Schwefeldioxyd fast vollständig abgetrieben wird. Im Raffinat bleiben nur etwa 0,2 v. H. und im Extrakt 0,4 v. H. SO2 zurück, die verloren gegeben werden. Der größte Teil des in den Verdampfern abdestillierten Schwefeldioxyds (mehr als 90 v. H.) gelangt durch eigenen Druck in einen Kondensator, wird verflüssigt und läuft in den Ausgleichbehälter zurück. Der Rest des Schwefeldioxyds, der während des Evakuierens aus den Verdampfgefäßen abgesaugt wird, wird durch einen Kompressor in den gleichen Kondensator gedrückt wie die Hauptmenge des Schwefeldioxyds und gelangt nach der Verflüssigung ebenfalls in den genannten Ausgleichbehälter. Das Kühlen des Rohdestillats und Schwefeldioxyds sowie die eventuelle Nachkühlung beider in dem Mischer erfolgt durch eine gewöhnliche Kältemaschine. Der ganze Raffinationsvorgang vollzieht sich in geschlossenen Gefäßen, und der Verlust an Schwefeldioxyd ist außerordentlich gering. Infolge des sorgfältigen Wärmeaustausches ist der Arbeitsprozeß trotz der niedrigen Temperatur relativ billig. Zur Bedienung der Apparate sind bei einer Anlage mit einer Kapazität von 62 t pro Tag nur drei Arbeiter erforderlich. Das Raffinat aus allen Rohdestillaten ist nahezu wasserhell und hat ein erheblich niedrigeres spezifisches Gewicht als bei Anwendung der üblichen Schwefelsäureraffination, woraus man schließen kann, daß bei dem neuen Verfahren die schweren Kohlenwasserstoffe weit vollständiger entfernt werden. Das Raffinat brennt auf allen Lampen ohne Neigung zum Rußen mit sehr lichtstarker Flamme und weißem Licht, es steht den besten amerikanischen Oelen hinsichtlich der Lichtstärke nur wenig nach. Die braun bis gelb gefärbten Extrakte sind auf Lampen nicht mehr zu brennen, dagegen als Terpentinölersatz gut verwendbar. Die über 200° siedenden Bestandteile des Extrakts, die als Lacklösungsmittel keine Verwendung mehr finden können, sind als Motorentreiböle sowie auch als Gasöle zu brauchen. Der Extrakt macht etwa 20 v. H. des Rohdestillats aus, die Gesamtkosten der Raffination von 100 kg Petroleum belaufen sich bei dem neuen Verfahren auf 0,436 M, d.h. also etwa ½ Pf. für l kg. Eine ausführliche Berechnung der Kosten findet sich in dem oben zitierten Original. Die wirtschaftliche Bedeutung des neuen Verfahrens beruht darauf, daß es aus bisher nur unvollkommen raffinierbarem und daher minderwertigem Oele vorzügliche Leuchtöle herzustellen gestattet. Es ist namentlich für rumänische und galizische, aber auch für manche amerikanische und andere Oele von großer Bedeutung. Dr. Sander. –––––––––– Eine neue Straßenreinigungsmaschine ist in London unter künstlich geschaffenen schwierigen Bedingungen geprüft worden. Man ließ eine der verkehrsreichsten Straßen 24 Stunden lang ungefegt, vermischte dann noch den angesammelten Schmutz und Staub reichlich mit Wasser und verlangte von der neuen „Schluckmaschine“ die Entfernung dieses Gemisches. Der Versuch gelang so vorzüglich, daß man sich entschlossen hat, künftig nur noch solche Maschinen an Stelle der bisher üblichen Kehrmaschinen anzuschaffen. Pr. –––––––––– In der 54. Hauptversammlung des V. d. I. führte Professor G. Schlesinger von der Technischen Hochschule, Berlin, aus, daß sich in letzter Zeit immer mehr die Erkenntnis durchringe, daß der Schwerpunkt der Betriebsführung, nachdem Werkzeuge und Bearbeitungsmaschinen in beispielloser Entwicklung in allen Industriezweigen auf ein hohes Maß der Vollendung gebracht worden seien, von der Erhöhung der maschinellen Wirsamkeit auf die Erhöhung der menschlichen Wirksamkeit, das ist des Wirkungsgrades der Arbeiterschaft als Ganzes, sich verschiebe. Die Amerikaner seien es gewesen, die auf dem Studium dieser Frage eine förmliche neue Wissenschaft aufgebaut hätten. Die Grundlagen des nach Taylor benannten Systems sind: 1. Die Arbeitszerlegung in kleinste Elemente und die wissenschaftliche Zeitstudie, 2. die systematische Auslese der Arbeiter, 3. die Anleitung und Weiterbildung der als geeignet erkannten Leute in friedlicher Zusammenarbeit von Arbeitgeber und Arbeiter. Punkt 1: Stelle den sachlichen Teil der Aufgabe dar, für den ein erheblicher Aufwand an Kapital und Arbeit nur seitens des Unternehmers gemacht werden müsse. Punkt 2: Die Auslese der Menschen sei der persönliche, subjektive und weit schwierigere Teil der Aufgabe. Hier hörte alle Theorie auf, denn der Mensch als Ganzes sei keine Muskelmaschine, sondern ein beseeltes Wesen. Hier versage die Wissenschaft und das Studium des toten Stoffes in der Forschungsstätte, die bei Punkt 1 so ersprießlich sei, und es beginne die Führung des Menschen, bei der nie außer acht gelassen werden dürfe, daß es begabte und unbegabte, feinfühlige und stumpfe, schnelle und langsame, willensstarke und willensschwache Einzelwesen gebe. Die Auslese sei hier außerordentlich schwer. Das Mittel, das man heute im praktischen Leben anwende: Prüfungen und Zeugnisse verbürgten fast nie, daß eine Stellung durch den wirklich Geeignetsten besetzt werde. Sie könnten sich immer nur auf das Anzulernende, niemals auf wirkliches Können und tieferes Verständnis erstrecken. Seit längerer Zeit bemühe man sich, auf psycho-technischem Wege dem Publikum näher zu kommen. Der deutsche Arzt und Forscher Kraepelin habe 1894 bis 1896 einige Untersuchungen über die geistige Leistungsfähigkeit zahlreicher Personen veröffentlicht. Die von ihm gezogenen Schlußfolgerungen stimmen fast vollständig überein mit den ganz unabhängig von ihm 20 Jahre später durch Taylor aufgestellten Forderungen. Taylors ganz besonderes Verdienst bestände darin, in seinem System die psycho-technische Erforschung der Veranlagung der Arbeiter nicht nur nebenher betrieben, sondern es zu einem Hauptteil seines ganzen Systems erhoben zu haben. Auch Münsterbergs Forschungen seien in diesem Zusammenhange zu nennen, ebenso wie die Untersuchungen des Vereins für Sozialpolitik über Auslese und Anpassung der Arbeiter und vieles andere. Der Wirtschaftserfolg sei es, an dem die wissenschaftliche Betriebsleitung allein Interesse habe. Sie wolle die wirtschaftliche Arbeit des Menschen so organisieren, daß unter Vermeidung von Kraftvergeudung jeglicher Art die höchste Betriebsleistung erreicht werde. Grundsätzlich müsse von vornherein alles vermieden werden, was die Lage des Industriearbeiters verschlechtern könne, also: keine Verlängerung der Arbeitszeit, keine Minderbezahlung, keine Erhöhung der Muskel- oder Geistesanstrengung. Grundsätzlich werde dadurch alles angestrebt, was die Lage des Arbeiters zu verbessern geeignet sei, also Verbesserung aller Hilfsmittel, Verbesserung der Arbeitsteilung, Umgestaltung der Arbeit selbst, Einschaltung von Ruhepausen, Steigerung der Arbeitsfreude aller Beteiligten. Um das zu erreichen, müsse die Körperkraft, Geschicklichkeit, Ausdauer, Intelligenz der einzelnen Arbeiter bei der tatsächlichen Arbeitsausführung gemessen werden, um die Auslese und Anpassung vorzunehmen, die zur Erreichung des Wirtschaftserfolges unerläßlich sei. An Stelle abgestempelter Gesellen- und Führungszeugnisse trete die Prüfung des wirklichen Könnens vielleicht zum ersten Male zielbewußt im werktätigen Leben der Industriewerkstatt auf. Der Vortragende ging dann auf die allgemeinen Einwendungen gegen das System ein und betont demgegenüber den volkswirtschaftlichen Nutzen der Erhöhung der Leistungsfähigkeit, der höher einzuschätzen sei als die etwaige vorübergehende Schädigung von Einzelpersonen, die durch das neue Verfahren zum Aufgeben oder Wechseln der Stellung gezwungen werden; es wiederhole sich hier vielleicht ein Vorgang, wie er bei der Einführung der Maschine in den Produktionsprozeß erlebt worden sei, wo auch einzelne Klassen von Arbeitern sich geschädigt fühlen konnten, der Nutzen der Gesamtwirtschaft aber erheblich gesteigert worden sei. Der Redner ging dann im einzelnen auf die Einwände ein, die gegen das Taylor- System von den Arbeitgebern (hohe Kosten. des Systems, Vermehrung des Personals), von den Angestellten und der Oeffentlichkeit erhoben werden. Die Behauptung der Arbeiter, ihre Löhne würden nicht im gleichen Verhältnis mit den erzielten Leistungssteigerungen wachsen, es sei ungerecht, daß sie z.B. nur 75 v. H. Lohnzuschlag erhielten, während die Herstellungszeit bis zu 400 v. H. sinke, wies der Redner als durchaus irrig zurück. In einem solchen Gedankengange spreche sich die maßlose Ueberschätzung der handwerklichen Tätigkeit aus, die nur die materielle Endwirkung, nicht aber ihre tatsächlichen Ursachen berücksichtige. Man dürfe doch nicht außer acht lassen, daß die Leistungssteigerung zum allergrößten Teil garnicht auf Rechnung des Arbeiters zu setzen sei. Man verlange von ihm weder mehr Handarbeit, noch mehr Geistesaufwand, sondern man stelle ihm bessere Werkzeuge, einen durchdachten Arbeitsplan und eine vollendete Organisation zur Verfügung. Die Betriebsleitung habe die ganze neue Arbeit geleistet ohne jedes Zutun des Arbeiters. Diese kostspielige Vorarbeit an sich müsse aber bezahlt werden, daher sei die Lohnerhöhung des Arbeiters mit 25 bis 75 v. H. schon sehr reichlich. Sei sie doch meist nur eine Prämie für die Gutwilligkeit, bequemer und vielfach kürzer zu arbeiten als vorher. Außerdem müsse der Arbeitgeber für seinen Mehraufwand unbedingt eine Gegenleistung erwarten, und endlich verlange das Publikum dauernd billigere Waren bei gleicher Güte. Es seien also drei zu befriedigen, nicht nur der Arbeiter. Auch die Behauptung, das Taylor- System spanne die Kräfte und Aufmerksamkeit des Arbeiters derart an, daß seine Gesundheit Schaden erleiden müsse, sei irrig. Das System habe gerade das Gegenteil zum Ziel. Sein wesentlichster Gesichtspunkt sei, die Arbeiterleistung zu steigern, ohne die Ermüdung zu vermehreu, sonst höre es auf, wissenschaftliche Betriebsleitung zu sein. Man müsse nun unterscheiden zwischen physischer und geistiger Ermüdung; erstere könne durch Verbesserung des ganzen Arbeitsmechanismusses auf das erreichbare Mindestmaß herabgedrückt werden. Die geistige Ermüdung könne nur durch Erholung gemindert werden. Diese geistige Ermüdung werde zweifellos durch die oftmalige Wiederholung desselben Arbeitsvorganges gefördert, also durch die weitgehende Arbeitsteilung in der Fabrikwirtschaft. Die geistige Ermüdung finde sich aber keineswegs nur hier, sondern auch in manchen anderen Berufen, z.B. des Schauspielers, der 400 mal Abend für Abend das gleiche Stück spielen muß, des Ordinarius der Volksschule, der 40 Jahre lang ABC-Schützen drillen, des Betriebsbuchhalters, der jahrelang Akkordzettel überbuchen muß. Auch hier zeigten die grundlegenden Taylor sehen Studien über Einwirkung von Arbeitspausen, Arbeitsleistung und Schnelligkeit neue Wege. Zum Schluß machte der Redner einige Einwendungen gegen das Taylor- System, die das Entlöhnungsverfahren angingen. Zugleich warnte er vor gewerbsmäßigen Organisatoren, die jetzt wie Pilze aus der Erde schießen und mit ihren rein mechanisch aufgefaßten Organisationsmitteln und Vorschlägen nur Mißerfolge herbeiführten und dadurch die ganze Bewegung zu diskreditieren geeignet seien. Was Deutschland angehe, so finde die wissenschaftliche Betriebsführung hier trotz aller äußeren Widerstände einen guten Boden. Die Deutschen als Volk seien seit Jahrhunderten an Gehorsam gegen die Vorgesetzten, an schulmäßige Unterweisung und an Befolgung schriftlicher Verordnungen gewöhnt. Auch die allgemeine Dienstpflicht erhöhe diese Naturanlage. Bei Einführung der betriebswissenschaftlichen Ergebnisse in die deutschen Werkstätten würden uns diese Eigenschaften als Lichtseiten des bureaukratischen Regiments zugute kommen und uns helfen, den zeitlichen Vorsprung einzuholen, den die Amerikaner durch ihre praktischen Versuche vielleicht gewonnen hätten. Alles in allem dürfte man von der Einführung der Betriebswissenschaft ähnliche segensreiche Folgen erwarten, wie die Einführung der Maschine im ganzen sie gebracht habe. Wie die Maschine dem Menschen überall, wo sie eingedrungen sei, die schwere körperliche Arbeit abgenommen habe, wie sie dem Arbeiter kostbare Lebenskraft erhalte, so werde die Betriebswissenschaft darüber hinaus noch die Arbeitszeiten mit Sicherheit abkürzen, sie werde dem Arbeiter freie Zeit schaffen. „Darum wird gerade die große Menge der Menschen“, so schloß der Redner, „dem Maschinenzeitalter und der Betriebswissenschaft zukünftig danken, daß es sie wieder zu Menschen gemacht hat.“ Es ist hier hinzuzufügen, daß ganz unabhängig von Taylor ungefähr um dieselbe Zeit der geniale Begründer der Zeißwerke in Jena, Ernst Abbe, ähnliche Untersuchungen angestellt hatte. Auch er hatte, allerdings ohne in die Einzelheiten der persönlichen Technik einzugehen, eine ganz objektiv gehaltene Untersuchung darüber durchgeführt, in welchem Verhältnis die Gesamtleistung eines Arbeiters bei Variation der täglichen Arbeitsdauer zu- und abnimmt, und hatte bereits die bemerkenswerte Tatsache festgestellt, daß ein Arbeiter mit achtstündiger Arbeitsdauer reichlich dasselbe leistet wie mit zehnstündiger. Denn der letztere nimmt sich, wie Abbe erklärend bemerkte, die nötigen Erholungspausen, die es ihm ermöglichen, die zehnstündige Arbeitszeit durchzuführen, in Gestalt von kurzen Arbeitsunterbrechungen während des Betriebes selbst. Da nun aber die Arbeitsmaschinen im zweiten Falle um zwei Stunden länger arbeiten müssen, also den entsprechenden Aufwand an Feuerung, Oel und Verschleiß bedingen, so liegt es schon unmittelbar im pekuniären Interesse jedes einzelnen Betriebes, den Arbeiter zu einer zeitlich verkürzten und entsprechend sachlich gesteigerten Form der Arbeit anzuhalten. Hierzu kommt noch der weitere, sozial so überaus wesentliche Umstand, daß bei intensiver Arbeitsleistung der Arbeiter einige Stunden des Tages mehr für seine persönlichen Bildungs- und Familienbedürfnisse frei hat.