Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau Dieselmaschinenanlage. Für das neuerbaute Trockendock in Liverpool (mit 310 m Länge und 36 m Breite) wurde zur Entleerung eine Zentrifugalpumpenanlage mit Dieselmaschinen errichtet. Die Gesamtleistung dieser Anlage ist etwa 5000 PSe, bestehend aus fünf einzelnen Maschinensätzen. Die Pumpen (Bauart Worthington) sind mit den Dieselmaschinen (Bauart Carels Frères, Gent) direkt gekuppelt. Jede Pumpe fördert bei 180 minutlichen Umdrehungen 270 cbm/Min. bei 15 m Gesamtwiderstandshöhe. Die Vierzylinder-Zweitaktmaschinen haben 510 mm Zylinderdurchmesser und 660 mm Hub und leisten bei 180 Umdrehungen 1000 PSe. Die Maschinen können überlastet werden um 10 v. H. während zwei Stunden bei 198 Umdrehungen i. d. Min. Die Arbeitskolben haben Kreuzkopfführung mit Wasserkühlung. Auch die Kolben haben Wasserkühlung, wobei das Kühlwasser durch die hohle Kolbenstange zu- und abgeführt wird. Das gesamte Kühlwasser der fünf Dieselmaschinen wird durch Zentrifugalpumpen auf einen Kühlturm gefördert und fließt von hier den einzelnen Maschinen zu. Die Kurbelwelle treibt eine doppeltwirkende Spülluftpumpe und einen vierstufigen Reavell-Kompressor an. Die Anlaßflaschen aller fünf Maschinen stehen miteinander, sowie mit einer Hilfskompressoranlage in Verbindung, so daß die Gefahr nicht besteht, wegen Mangel an Anlaßluft eine Maschine nicht in Betrieb setzen zu können. [Engineering 1913, S. 349 bis 352.] W. ––––– Neuere Konstruktionen der Firma L. und C. Steinmüller in Gummersbach Rhld. Die bedeutendsten Neuerungen, welche die letzte Zeit auf dem Gebiet des Dampfkesselbaues gebracht hat, sind die Ausbildung von Steilrohr- und Hochleistungskesseln, sowie die Zusammenfassung von Kessel, Vorwärmer und Schornstein zu einem einheitlichen Ganzen unter Wegfall gemauerter Füchse und Verwendung schmiedeiserner Vorwärmer. Zur Erzielung einer hohen spezifischen Leistung läßt man vielfach den letzten Zug fort und verwendet die noch heißen Abgase im Rauchgasvorwärmer. Hier findet eine günstigere Ausnutzung statt als beim Kessel, wo die Temperatur des Wärmeaufnehmers hoch ist. Ein anderer Weg zur Leistungssteigerung ist die Ausnutzung der Wärmestrahlung. Besonders bei hohen Temperaturen ist diese Art der Uebertragung von Wärme weit wirksamer als der Uebergang infolge von Berührung. Eine Ueberlastung der Einheit der Heizfläche ist beim Hochleistungskessel durchaus nicht notwendig. Versuche ergaben vielmehr, daß infolge der großen bestrahlten Fläche bei Hochleistung die von 1 qm aufgenommene Wärmemenge kleiner war als bei normalen Konstruktionen. Weitere Bauregeln für Dampfkessel liefern folgende Betrachtungen. Um hohe Anfangstemperaturen zu erreichen, wird mit geringem Luftüberschuß gearbeitet. Der Rost und die Einmauerung müssen durch sofortige starke Wärmeableitung vor den Einwirkungen der hohen Temperaturen geschützt werden. Bei manchen Steilrohrkesseln ist das umfangreiche Gewölbe über dem Rost dieser Wärmeabfuhr zur Heizfläche hinderlich. Kurze Rohre befördern die Dampfabführung und Wasserversorgung. Viel heißes Mauerwerk in der Nähe des Kessels und Ueberhitzers ist bei wechselnder Belastung schädlich. Denn auch bei gedämpftem Feuer wirkt die Strahlung des Mauerwerks weiter, so daß bei sinkendem Verbrauch Abblasen erfolgen kann und die Temperatur des überhitzten Dampfes zu sehr steigt. Textabbildung Bd. 329, S. 9 Abb. 1. Die Firma L. und C. Steinmüller hat den neueren Bestrebungen durch Konstruktion des Steinmüller-Universalkessels Rechnung getragen. Wie Abb. 1 verdeutlicht, gelangen bei dieser Konstruktion die Rauchgase durch ein Schrägrohrbündel A zum Ueberhitzer B. Darauf durchstreichen sie von oben nach unten die Steilrohrbündel C und gelangen durch die Vorwärmebündel D zum Rauchgasabzug. Der Ueberhitzer ist überall von Heizfläche umgeben, wodurch eine unzulässige Temperatursteigerung vermieden wird. Das Schrägrohrbündel hat eine große bestrahlte Heizfläche. Das Wasser wird in die unteren Vorwärmetrommeln E gespeist, gelangt in vier Strömen zu den oberen Trommeln F, von dort in einen abgeteilten Raum der Steilrohroberkessel G, fließt durch die mittleren Rohre nach unten und kehrt durch die seitlichen Rohre zur Trommel G zurück. Von dort strömt es zum Mittelkessel H und zu den Schrägrohren. Die Grund- und freie Oberfläche des Mauerwerks ist bei dieser Konstruktion sehr verringert, der Zugverlust kleiner, und die Kosten für den Schornstein oder künstlichen Zug geringer. Textabbildung Bd. 329, S. 10 Abb. 2. Während die beschriebene Bauweise die Vorzüge von Steilrohr- und Zweikamrner-Wasserrohrkesseln vereinigen soll, besteht der Steinmüller-Steilrohrkessel aus zwei Vordertrommeln, die durch ein nahezu senkrechtes Rohrbündel verbunden sind. Hieran schließen sich zwei zurückliegende Kessel mit völlig senkrechtem Rohrbündel und die Vorwärmer. Wiederum gelangt das Wasser zuerst in die untere Vorwärmetrommel, steigt von dort nach oben, fließt sodann zum Fallkasten des hinteren Oberkessels, fällt durch die mittleren Rohre in den hinteren Unterkessel und kehrt durch die seitlichen Rohre zurück. Nur das verdampfte Wasser gelangt in die vordere Obertrommel, deren Fallrohre ummauert sind. Der im Vorderkessel erzeugte Dampf geht zu einem Einbau des hinteren Oberkessels und wird durch ein Schlitzrohr entnommen. Zur Anwendung gelangen gebogene Rohre infolge ihrer größeren Dehnbarkeit. Für ihre übersichtliche Anordnung ist Sorge getragen. Die beiden unteren Trommeln können sich unabhängig voneinander verschieben. Bei dem Oberflächenregler von Steinmüller wird die Temperatur des Heißdampfes dadurch beeinflußt, daß er zur Trocknung einer veränderlichen Menge von Sattdampf verwandt wird. Wie Abb. 2 zeigt, wird letztere durch eine Glocke dem Steigrohr der vorderen Kammer entnommen und gelangt durch einen Stutzen zum Temperaturregler, der vom Heißdampf umspült wird. Statt der Schlackenabstreifer verwendet die genannte Firma eine um eine Achse schwingende Feuerbrücke, welche von dem durch den Kettenrost herangeführten Brennstoff gehoben wird, so daß Asche und Schlacke hindurchgehen. Der Abschluß gegen die Rückseite wird durch schleifende, klaviaturartig angeordnete Deckplatten erzielt. Versuche an einem Steinmüller-Steilrohrkessel mit Halbgasfeuerung von Keilmann & Völker unter Verwendung von Braunkohle ergaben einen Wirkungsgrad des Kessels und Vorwärmers von 80,2 v. H. Der Vorwärmer hatte einen sehr hohen Wärmedurchgangskoeffizienten. Allerdings ist der Hochleistungskessel wegen der geringeren Mauerwerksfläche anpassungsfähiger bei wechselnder Belastung. Der Wassergehalt des im Steilrohrkessel erzeugten Dampfes war 0,60 v. H. Er ergab sich aus der Wärmemenge, die dem Heißdampf durch die Verdampfung des Wassergehalts im Oberflächenregler entzogen wurde. [Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure Nr. 44 1913.] Schmolke. ––––– Motorschiffe. In nachstehender Tabelle sind (nach Oelmotor 1913, S. 531) die bereits in Dienst gestellten größeren Motorschiffe zusammengestellt. Schiffsname Netto Tons Nationalität Anam 3310 dänisch Artemis – holländisch Bandon 2238 dänisch California – deutsch Christian X 3133 „ Chumpon 2229 dänisch Eavestone 1104 englisch Fionia 3000 dänisch Hagen 3146 deutsch Jutlandia 3138 dänisch Kurmark 3179 deutsch Loki – „ Monte Penedo 2312 „ Pangan 2224 dänisch Pedro Christophusen 2200 schwedisch Rolandseck   757 deutsch Selandia 3100 dänisch Siam 3311 „ Succia 2244 schwedisch Trefoil – englisch Vulcanus   707 holländisch Wotan – deutsch Zeemeuv   400 holländisch W. ––––– Drahtseilbahnstützen aus Beton und Eisenbeton. Ursprünglich wurden die Stützen für Tragseile von Drahtseilbahnen nur aus Holz oder Eisen hergestellt. Holzstützen grub man in die Erde ein, oder setzte sie ebenso wie die Eisenstützen auf Fundamente in Mauerwerk oder Beton. Gelegentlich war die Aufgabe gestellt, heiße Asche und Schlacken von den Tragseilen der Drahtseilbahn aus auf die Halde zu stürzen, wobei die Stützen mit eingeschüttet wurden. Da hierbei die Gefahr bestand, daß große Teile der Halde in Glut geraten konnten, genügten weder Holz- noch Eisenstützen. In anderen Fällen suchte man nach Mitteln, um den Druck des Haldengutes von den Stützen fern zu halten. Man mauerte dann die Stützen aus Ziegelsteinen auf oder stampfte Betonsäulen gewissermaßen als erhöhte Fundamente, auf die nur kurze eiserne Tragköpfe aufgesetzt wurden. Abb. 1 zeigt derartige Stützen der Haldenbahn, die für die Zuckerfabrik Dobrovitz in Böhmen vor mehreren Jahren von Adolf Bleichert & Co., Leipzig, gebaut wurde. Neuerdings sind in verschiedenen Fällen für Zementfabriken auch eigentliche Eisenbetonstützen ausgeführt, welche die Seile auf Querbalken tragen. Abb. 2 läßt eine solche Stütze erkennen. Sie gehört zur Drahtseilbahn der Aargauischen Portland-Cementfabrik in Holderbank-Wildegg. Die Entladestation dieser Bahn befindet sich im Obergeschoß der Zementfabrik. Die Strecke wird von zwei Eisenbetonstützen gebildet und läuft in einen Stollen ein, in dem die Tragseile durch feste Hängebahnschienen ersetzt sind. Der Stollen geht unter drei Eisenbahngleisen und unter dem ansteigenden Gelände hindurch bis unter den Mergelbruch, wo Füllrümpfe ausgeschossen sind, in die der Mergel von der Bruchsohle aus durch ein Rolloch gefördert wird. Die Bahn ist 235 m lang, hat 6 m Steigung und fördert stündlich 70 t mit zwölf Wagen. Sie ist ebenfalls von der Drahtseilbahnfabrik von Adolf Bleichert & Co., Leipzig, erbaut. Textabbildung Bd. 329, S. 11 Abb. 1. Textabbildung Bd. 329, S. 11 Abb. 2. Auf den ersten Blick scheinen viele Vorteile zugunsten der Eisenbetonstütze zu sprechen, namentlich die einfache elegante Form und der Umstand, daß eine Rostgefahr nicht vorhanden ist. Es zeigt sich aber, daß diese Stützen nur dort den Wettstreit mit der Eisen- oder Holzstütze aufnehmen können, wo alle Baustoffe bequem zur Hand sind, wie dies bei Zementfabriken der Fall zu sein pflegt, und wo man mehrere Stützen an einem Bauplatz aus denselben Formen herstellen kann. Die Strecke muß dabei bequem zugänglich sein, um die Stützen nach der Vollendung im ganzen an Ort und Stelle bringen zu können. Wo diese Bedingungen nicht vorliegen, und das ist die große Mehrzahl der Fälle, zeigt die Rechnung, daß Betonstützen viel teurer als Eisenstützen werden. Daher wird die Betonstütze auch für die Zukunft nur eine vereinzelte Erscheinung bleiben, die dort zur Anwendung gelangen kann, wo die Verhältnisse zu ihrer Anfertigung und Aufstellung außergewöhnlich günstig sind, wie es bei der Drahtseilbahnanlage der Aargauischen Portland-Cementfabrik der Fall war. ––––– Seilschwebebahnen für den Fernverkehr von Personen und Gütern. Auszug aus dem Vortrag von Prof. M. Buhle-Dresden auf der 54. Hauptversammlung des Vereines deutscher Ingenieure, Leipzig 1913. Die Geschichte der Luftseilbahnen zeigt, daß den Völkern des Ostens die Seilschwebebahnen schon seit mindestens 1500 Jahren bekannt sind. Im übrigen kann, wie die eigentliche Entwicklung des Lokomotivbaues und zugleich der Eisenbahnen durch die vorteilhafte Verwendung des Dampfes im Landverkehrswesen 1829 durch die Zusammenfassung von drei an sich bekannten Konstruktionen für die bodenständigen Bahnen beginnt, für die Luftbahnen das Jahr 1870 als dasjenige angesehen werden, in welchem der Luftseilbahnbau zu einem besonderen Industriezweig wurde, weil damals die vorher entstandenen Einzelheiten zu einem geschlossenen System zusammengefaßt wurden, das siegreich anfangs kleinere, später sich stetig vergrößernde Entfernungen und Höhen überwunden hat. Die Seilschwebebahnen bieten ganz wesentliche Vorteile. Zunächst genügen sie dem immer dringlicher werdenden Bedürfnis, bei Großbetrieben, vor allem im Berg- und Hüttenwesen, den Boden zu entlasten, die Kosten des Grunderwerbs oder der Miete sind sehr gering, der Bau erfordert nur kurze Zeit, und man ist dabei unabhängig von der Form und Lage des Geländes. Ueberschwemmungen, Schneeverwehungen und dergleichen können den Betrieb einer Luftseilbahn nicht gefährden. Die Zwischenunterstützungen für die Zugseile bilden die Seilbahnwagen selbst bzw. die Tragrollen auf den (bis zu 25 m hohen) hölzernen oder (bis zu 50 m hohen) eisernen Laufseilstützen, die bei großen Spannweiten, wie bei Flußübergängen usw., in der Regel geradezu turmartig ausgeführt werden müssen. Für den Verkehr unterhalb der Seilbahn muß überall genügend Raum frei bleiben. Die Stützhöhe ist besonders abhängig vom Seildurchhang, der bei großen Spannweiten recht groß werden kann. Die Straßenübergänge sind ferner zu sichern durch Netze, die bei schräger Ueberschreitung ebenfalls oft weite Spannungen überbrücken müssen, und dasselbe gilt von Eisenbahnübergängen. Tatsächlich treten allerdings diese Schutzvorrichtungen kaum je in Wirksamkeit, denn der Betrieb ist erfahrungsgemäß fast vollkommen sicher, und das liegt vor allem an den gediegenen Bauarten der Kupplung zwischen Wagen unduud Zugseil. Die Luftseilbahnen haben sich namentlich für Massengüterverkehr zu einem der vornehmsten, zuverlässigsten und wirtschaftlichsten Fördermittel ausgebildet, und sie haben darum weiteste Verbreitung (insbesondere von Deutschland aus) im In- und Auslande gefunden; für den Personenverkehr stehen sie allerdings erst am Anfang ihrer Entwicklung, und die Gründe dafür sind wirtschaftlicher und technischer Natur, die wiederum zusammenhängt mit der neuesten Entwicklung der im zweiten Teil des Vortrages behandelten Güter- oder Lasten-Schwebebahnen. Bezeichnet man (nach Strub) die Kosten für 1000 m erstiegener Höhe für Personen-Seilschwebebahnen mit 1, so ergibt sich bei der bekannten, in der Nähe von Bozen gelegenen Mendel-Standseilbahn ungefähr das doppelte, bei Gleisseilbahnen mit noch zahlreicheren und größeren Steinviadukten sogar das drei- bis vierfache. Wenn abgesehen wird von den Vorläufern der gegenwärtig im Betrieb bzw. im Bau befindlichen Personen-Seilschwebebahnen von etwa 600 bis 6000 m Länge, d.h. wenn von den kleineren derartigen über Talschluchten (Brighton 1894), in Vergnügungsparks auf Ausstellungen z.B. 1897 in Stockholm, 1898 in Wien, ferner in Mailand, Genua, Turin usw., 1907 in San Sebastian (Spanien), 1909 auf der „Ila“ in Frankfurt a. M., 1912 im Lunapark in Osaka (Japan) und von der 1903 für Leuchtturmbauzwecke (Beachy Head, England) und 1908 zur Rettung Schiffbrüchiger (Hock van Holland) gebauten, bis zu 300 m spannenden Schwebebahnen abgesehen wird, so kann man folgende fünf verschiedene, hier nach der zeitlichen Entwicklung angeordnete Bauarten unterscheiden: 1. Wetterhorn-Aufzug, von Feldmann-Strub, gebaut von L. v. Roll, Bern (eröffnet 1908), im wesentlichen gekennzeichnet als 560 m lange Personen-Seilschwebebahn ohne Zwischenstützen mit zwei übereinander angeordneten Trag- und zwei Zugseilen mit Zwei-Wagen-Pendelbetrieb (Höhenunterschied 420 m, Endhöhe 1677 m); 2. Lana-Vigiljochbahn bei Meran, von Strub-Ceretti & Tanfani, Mailand (1912), eine in zwei Abschnitten von 1067 und 1129 m Länge gebaute Luftseilbahn mit eisernen Zwischenunterstützungen und einem Trag-, einem Zug- und einem Bremsseil, mit Zwei-Wagen-Pendelbetrieb auf jeder Strecke (Höhenunterschied 520 + 633 m); 3. Rio de Janeiro, von J. Pohlig, A.-G., Köln a. Rh. (1912), eine ebenfalls aus zwei Strecken und zwar von 575 bzw. 800 m Länge bestehenden Kabelbahn (Blondin) ohne Zwischenstützen mit zwei nebeneinander liegenden Tragseilen, einem Zugseil und einem leer mitlaufenden Fangseil, vorläufig je ein, später zwei Wagen auf jeder Strecke (Höhenunterschiede der beiden Strecken je etwa 200 m); 4. Neue Kohlenbahn bei Bozen, von A. Bleichert & Co., Leipzig (1913), in einem Abschnitt von 1650 m Länge erbaut als (auch zu Lebensmittel- und Baustoff-Beförderung benutzbare) Personen-Seilschwebebahn mit zwei nebeneinander auf Wälzlager-Tragschuhen auf eisernen Zwischenstützen verlegten Laufseilen, zwei Zug- und zwei Ballastseilen mit Zwei-Wagen-Pendelbetrieb (Höhenunterschied 840 m, Endhöhe 1130 m); 5. Chamonix-Aiguille du Midi (Montblanc), im unteren Teil in Ausführung begriffen nach dem Lana-System, in den oberen Teilen geplant in Form mehrerer hintereinander geschalteter Feldmannscher Aufzüge (Höhenunterschied 2770 m, geplante Endhöhe 3770 m). Nach Hervorhebung der Vor- und Nachteile der einzelnen Bauarten deutete der Vortragende, welcher die meisten dieser Bahnen selbst befahren hat, auch auf verschiedene zukünftige Lösungen und Verbesserungen hin. Die Vorzüge der Seilschwebebahnen sichern ihnen vor allem in den schwierigen Geländeverhältnissen der Gebirge ein weites Anwendungsgebiet, namentlich auch als Ersatz von kostspieligen Wegebauten bei Besiedelung von Hochebenen mit Sommerwohnungen, Gasthäusern, Sanatorien usw. und als Gipfel- und Hochgipfelbahnen zur Ergänzung von bodenständigen Gebirgsbahnen. Berufene Fachmänner sind der Ansicht, daß von der Benutzung dieser Bahnen üble Wirkungen nicht zu befürchten seien, da die durch große Anstrengungen bewirkte beträchtliche Mehrarbeit, die kein Herz auf die Dauer verträgt, wegfällt. Dafür aber wird die Möglichkeit geboten, daß viele Menschen dort oben gesunden und sich erfreuen können an der unendlichen Schönheit der herrlichen Bergnatur. Die bereits bis zu 40 km Länge ausgeführten Seilschwebebahnen für Gütertransport waren lange Zeit hindurch nur auf die Beförderung von leicht teilbaren Stoffen, von sogen. Sammelkörpern, wie Kohle, Erze, Ton usw. angewiesen. Wegen ihrer nur an einzelnen, oft weit (bis zu 1400 m) voneinander entfernten Stellen gestützten Laufbahn vertrugen sie keine großen Einzelbelastungen. Allein das neuzeitliche Bedürfnis nach Groß-Seilbahnen schuf zugleich die Nachfrage nach Schwerlastbahnen, bei denen vierrädrige Laufwerke mit Wagen bis zu 4000 kg Bruttogewicht verwendet werden. Die Lösung dieser namentlich beim Holztransport aus den osteuropäischen Bergwäldern vielfach aufgetretenen Aufgaben hat die gleichzeitige erfolgreiche Entwicklung der (durch die beträchtliche Einzellast besetzter und leerer Wagen) im Grunde gleiche Bedingungen stellenden Personen-Schwebebahnen mit Zwischenstützen im Gefolge gehabt. Andererseits führte die Ausbildung der „Kabelkrane“, die bis zum Jahre 1908 für Spannungen bis zu etwa 500 m für Nutzlasten bis zu rund 7000 kg gebaut waren und gegenwärtig bei etwa 80 m Spannweite bis zu 20000 kg (Carrara) ausgeführt sind, zu den im ersten Teil des Vortrages ebenfalls behandelten Bergaufzügen und Kabelbahnen für Personenbeförderung. Der Vortragende sprach an Hand von sehr überzeugend wirkenden Lichtbildern über die bedeutenden Seilbahnanlagen für Erztransporte in den nordargentinischen Kordilleren, in Spanien und Frankreich, auf Elba und in Skandinavien und über die bemerkenswerte Meerseilbahn in Thio (Neukaledonien), über die von unsern führenden deutschen Häusern gebauten Kohlen-Luftseilbahnen in Savona und Bordeaux, in Tol (China) und selbst in England, über die trefflichen Holzbahnen in Rumänien und Ungarn und in Deutsch-Ostafrika und über die erst kürzlich in Betrieb genommenen Salz-Förderungsanlagen in Staßfurt und Eisleben. Es wurde dabei gezeigt, wie die gewaltigen wirtschaftlichen Erfolge dieser neuzeitlichen Bahnen mit erreicht sind durch das ihnen allen gemeinsame Kennzeichen der vernünftigen Zuhilfenahme einerseits von großen, an richtigen Stellen angeordneten Stapelanlagen in Form von großräumigen Silos oder Freilagern, die gleichsam als Puffer oder Windkessel, jedenfalls als elastische Einschaltungen dienen, andererseits durch passend gewählte, von dem zweiten Redner des Tages eingehend erläuterte Nahtransportanlagen in Form von weitspannenden Bockkranen, festen und fahrbaren Seilbahn-Verladebrücken und dergleichen. Professor Buhle hat seit etwa zwanzig Jahren diese Forderungen in der Fach- und Tagespresse, in seinen Büchern und Vorlesungen immer und immer wieder und – wie er jetzt dankbar anerkannte – nicht ohne Erfolg wiederholt. Der Presse sprach der Vortragende an dieser Stelle seinen ganz besonderen Dank für ihre nachdrückliche Hilfe aus. In diesem Zusammenhange wurde auch der Gichtseilbahnen und der Elektroseilbahnen gedacht. Vor 70 Jahren kosteten 100 kg Roheisen etwa 160 M; heute ist dafür fast die dreifache Menge zu kaufen. An diesem Fortschritt sind die mechanischen Fördereinrichtungen in keineswegs geringem Grade beteiligt. „Und wenn nun schon für finanziell zu verwertende Erzeugnisse die Billigkeit des Transportes die Rentabilität der Werke wesentlich beeinflußt, so ist dies noch mehr der Fall für diejenigen Stoffe, bei denen auf die Erzielung eines Gegenwertes durch Verkauf nicht zu rechnen ist, wie bei den Abfällen“. Da der Grund und Boden meist ohnehin recht teuer ist, so bleibt in der Regel nur die Ausdehnung in der Höhe, und da bietet sich in den Haldenseilbahnen ein vorzügliches Hilfsmittel. Bis zu 125 m Höhe (!) sind solche Schlackenhalden-Luftseilbahnen von Bleichert und Heckel in Ausführung begriffen. Mit anderen Worten: es sind gleichsam „unbegrenzte Möglichkeiten“ – und zwar auf diesem Gebiete meist von Deutschland ausgehend – geschaffen. – Aber oft schwierig ist der Weg bis zu so schönen Erfolgen. Wenn es richtig ist, so schloß der Redner seinen Vortrag, daß derjenige Beruf der schwerste und schönste zugleich ist, welcher die größte Verantwortung mit sich bringt, so folgt auf den in Ausübung seines Amtes tätigen Strategen – der Ingenieur. ––––– Ueber die Zerstörung eines Eisenfasses durch Luftleere wird in Nr. 18 der Zeitschrift des Bayerischen Revisions-Vereins, Jahrgang XVII, berichtet: In einer Brennerei wurden die Fässer, die zur Aufbewahrung der Melasse dienten, in der Weise behandelt, daß Dampf hineingeleitet wurde, um die Melasse möglichst vollständig aus dem Inneren des Fasses zu entfernen. Durch die hohe Temperatur wird die Melasse, die bei normaler Temperatur sehr zähflüssig ist, dünnflüssig und läuft dann leicht aus dem Fasse heraus. Bisher waren irgend welche Uebelstände bei dieser Art der Behandlungsweise nicht beobachtet worden. Nun waren die Arbeiter der Brennerei in den Ausstand getreten und ungeschulte mit der Ausführung dieser Arbeit beauftragt worden. Es wurde eines Tages in dem Arbeitsraum, in welchem mehrere entleerte und wieder verschlossene Fässer lagen, ein heftiger Knall vernommen und darauf ein kurz andauerndes Zischen, wie wenn Dampf an einer undichten Stelle einer Rohrleitung ausströmt. Beim Nachsehen zeigte sich, daß eins der entleerten Fässer vollständig nach innen zusammengedrückt war und an der tiefsten eingedrückten Stelle einen kleinen Riß von 30 mm Länge und 5 mm Breite zeigte. Der Vorfall war in folgender Weise zu erklären: Das Faß war zum Zweck der Entleerung übermäßig erhitzt worden. Sofort war die Verschlußschraube aufgesetzt und zwar zufällig derartig, daß das Innere des Fasses nach außen hin vollständig luftdicht abgeschlossen war. Der Dampf im Innern hatte sich dann abgekühlt, und dadurch hatte sich im Faß eine Luftleere gebildet. Diese hatte sich allmählich so vergrößert, daß die Wandungen nicht mehr imstande waren, dem von außen nach innen wirkenden Luftdruck der Atmosphäre Widerstand zu leisten. Die Beschädigung wäre verhütet worden, wenn das Verschließen des Fasses erst nach geraumer Zeit erfolgt wäre. Simon. Ueber Probenehmen und Vorbereiten von Proben und die Beziehungen zum Betrieb besonders für Kohlen. Es ist sehr wohl möglich, die Kohlen durch Analysen auf ihren Heizwert zu kontrollieren, sofern die Probeentnahme in sachkundige Hände gelegt wird. Indessen lassen sich gerade gegen die Weise, in welcher die zur Untersuchung gelangenden Proben vorbereitet werden, mancherlei Bedenken geltend machen, obgleich die modernen Verfahren zweifellos weit exakter als die früheren Methoden sind. So ist es beispielsweise üblich, beim Abladen eines Wagens die soundsovielte Schaufel in einen Karren zu werfen, diese mehrere Zentner schwere Probe zu mischen, zu zerkleinern und nach dem Kreuzungsverfahren zu teilen, um schließlich, nach weiterem Mahlen und nochmaligem Teilen, die Endprobe von 200 bis 300 g in Pulvergläser zu füllen. Aus diesen werden etwa 30 g entnommen, fein gerieben und in zylindrische Gläser getan. Hier dürfte ein Fehler vorliegen, da 200 bis 300 g wahrscheinlich nicht völlig homogen sind und somit systematisch weiter geteilt werden mußten, andrerseits aber durch Reiben nur eine unvollkommene Mischung der 30 g erzielt wird. Ferner ist zu beachten, daß die Wahrscheinlichkeit eines Fehlers mit der Verringerung der Einwage für die Analyse wächst. Es ist durchaus falsch, der Probenahme geringe Beachtung zu schenken und dann die chemische Untersuchung mit größter Sorgfalt auszuführen. Zu Betriebsversuchen wird vielfach nur ein Teil der Ladung verwendet, während naturgemäß nur bei Verheizung der ganzen Kohlenmenge die Asche mit der Durchschnittsprobe übereinstimmen kann. Vielfach verfeuert man auch nur die größeren Stücke und vermeidet die Feinkohle, wodurch eine neue Fehlerquelle geschaffen wird. Läßt man diese Gesichtspunkte außer acht, so wird man nur bei sehr gleichmäßiger Zusammensetzung und Stückgröße eine Uebereinstimmung zwischen Analyse und Heizversuch erzielen. Häufig fallen die Versuchsaschen im Betrieb sehr gleichmäßig aus, ohne mit dem Ergebnis der Kohlenprobe übereinzustimmen. Es ist dies auf eine strichweise gleichmäßige Zusammensetzung der verheizten Kohle zurückzuführen, wobei die einzelnen Schichten doch vom Durchschnitt abweichen können. Die vorstehenden Betrachtungen dürften die Notwendigkeit erwiesen haben, bei der Probeabnahme alle unberufenen Kräfte auszuschalten. [Zeitschrift für Dampfkessel und Maschinenbetrieb Nr. 43 1913.] Schmolke. ––––– Graphische Differentiation und Integration. Für das graphische Differentieren und Integrieren gibt es klassische Methoden (vgl. C. Runge, graphical methods, New-York 1912, Columbia University Press). Die Methode für die graphische Integration ist die einfachere, auch genügt sie den Ansprüchen an Genauigkeit in höherem Maße als die Methode der graphischen Differentiation. Neuerdings sind zwei Notizen erschienen, deren Verfasser Methoden zur Auffindung der Differentialkurve mitteilen, die einfacher sein und vor allem genauere Resultate geben sollen als die klassische Methode: „Ein einfaches Verfahren zur Bildung von Differentialkurven“. Von Dipl.-Ing. R. Slaby, V. D. I. 57, 821 bis 822 (24. Mai 1913); und: „Ein einfaches und genaues Verfahren der graphischen Differentiation“. Von H. Holzer, Zeitschr. für das gesamte Turbinenwesen, 10. Jahrg., S. 455 bis 456. Slaby leitet aus der analytischen Definition des Differentialquotienten die Vorschrift her: Verschiebe die gegebene Kurve um eine kleine Strecke u parallel zur X-Achse nach rechts, dann liefern die Differenzen aus den Ordinaten der ursprünglichen und der verschobenen Kurve die Ordinaten der gesuchten Differentialkurve, die nachträglich noch um \frac{u}{2} nach links zu verrücken ist. Holzer schlägt vor, auch für die graphische Differentiation das Verfahren der graphischen Integration zu verwenden, da man ja die Integration als Umkehrung der Differentiation auffassen könne. Es ist wohl anzunehmen, daß sich mancher Ingenieur diese oder ähnliche Verfahren schon selber zurechtgelegt haben mag, wie dies auch aus den Zuschriften hervorgeht, die der Redaktion des V. d. I. im Anschluß an die Slabysche Notiz zugegangen sind (vergl. V. d. I. 57, S. 1887). Jahnke. ––––– Anreicherung des Hochofenwindes mit Sauerstoff. Vor dem Iron and Steel Institute berichtete G. Trasenster über neuere Versuche in dieser Richtung. Die französische Gesellschaft Ougrée-Marihaye beabsichtigt, mit Hilfe dieses Verfahrens einmal den Brennstoffverbrauch der Hochöfen herabzusetzen, und ferner unter Beschleunigung des Betriebes ein reineres Eisen zu gewinnen. Die Sauerstoffanlage arbeitet nach dem Verfahren von Claude und liefert 600 cbm in der Std. Sie besteht aus drei gleichen Einheiten, von denen jede einen Kompressor von 1200 cbm/std. Ansaugeleistung, eine Verflüssigungsmaschine, zwei Türme, in denen die Luft durch Behandlung mit Natronlauge von Kohlensäure befreit wird, sowie eine Trockenanlage für die Luft enthält. In dieser wird die auf 15 at verdichtete Luft mit Chlorkalzium getrocknet. Der Kraftverbrauch beträgt etwas mehr als 1 PS/std. für 1 cbm Sauerstoff, soll jedoch bei größeren Anlagen noch geringer sein. Es ist zunächst beabsichtigt, den Sauerstoffgehalt des Gebläsewindes auf 23 v. H. zu erhöhen, ferner sollen an einem kleineren Ofen Versuche mit Wind von sehr hohem Sauerstoffgehalt sowie auch mit reinem Sauerstoff angestellt werden. In letzterem Falle würde die Winderhitzung unnötig werden, so daß die bisher hierzu verwendete Gichtgasmenge frei würde, und der Kraftbedarf der Sauerstofferzeugung mit einem großen Ueberschuß gedeckt werden könnte. Nähere Versuchsergebnisse wurden bisher nicht mitgeteilt. [Zeitschrift d. Ver. d. Ing. 1913 S. 1480.] Dr. Sander. ––––– Der Wettbewerb für Azetylen-Sicherheitslampen, der von dem Secrétariat International du Carbure de Calcium in Genf veranstaltet wurde, hat bisher kein positives Ergebnis gehabt, da die am 5. Dezember v. J. in Paris zusammengetretene Jury eine Prämiierung nicht vorgenommen hat. Schwahn.