Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Textabbildung Bd. 329, S. 102 Abb. 1. Lageplan Maßstab 1 : 8000 a = Hochofen I, b = Hochofen II, c = Hochofen III, d = Möllerhaus, e = Schrägaufzug des Hochofens III, i = Gießhalle, g = Winderhitzer, h = Magazin, i = Dampfkesselhaus, k = Maschinenhaus, l = Gasbehälter, m = Hochofenlaboratorium, n = Werkstatt, o = Zementsilo, p = Lagerschuppen, q = Laboratorium der Zementfabrik, r = Magazin, s = Schlackensteinfabrik, t = Schlackensandsilo, u = Betriebsbureau, v = Umformerhaus, w = Wägestelle für Koksgichtwagen, x = Kohlenmühle y = Kohlenturm, z = Teerkondensation, a' b' c' = Leuchtgasanlage, d' = Teerdestillation und Pechgewinnung. e' = Ammoniakfabrik Hochofenwerk Lübeck.Nach einer Veröffentlichung von Dipl.-Ing. G. Groeck in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure vom 6. Dezember 1913. Unter den deutschen Eisenhüttenwerken an der Nord- und Ostsee hat sich das Hochofenwerk Lübeck in den acht Jahren seines Bestehens zu einer Anlage entwickelt, die neben ihren modernen und zum Teil eigenartigen Betriebseinrichtungen eine für reine Hochofenwerke ungewöhnliche Ausnutzung ihrer Rohstoffe, d.h. eine hervorragende Wirtschaftlichkeit aufweist. Während die Ausnutzung der wertvollen Gicht- und Koksofengase in den Stahl- und Walzwerken unserer „gemischten Hüttenwerke“ ohne weiteres gegeben ist, mußte sich Lübeck als reines Hochofenwerk die Wege hierzu erst suchen. Es fand sie in einer weitgehenden Ausbeutung der Koksofengase durch Gewinnung der Nebenerzeugnisse, in ihrer Verwendung als Leuchtgas in der Stadt Lübeck, in der Verwertung der überschüssigen Gichtgase in einem Ueberlandkraftwerk und in einer Zementfabrik. An sich ist keines der genannten Mittel unbekannt. Die Eigenart des Lübecker Werkes liegt aber in ihrer Zusammenfassung und der dadurch erzielten hohen Rohstoffausbeute. Den Lageplan des in den letzten Jahren erheblich ausgebauten Werkes zeigt Abb. 1. Es besteht jetzt aus drei Hochöfen von 200 bis 230 t täglich, wovon der älteste auf Stahleisen, der zweite und dritte auf Gießereieisen und Hämatit gehen. Die aus Schweden, Norwegen, Rußland, Finnland, Frankreich, Spanien und Afrika ankommenden Erze und die Kohlen, die ebenfalls zu Wasser vom Dortmund-Ems-Kanal kommen, werden durch fünf fahrbare 75 m lange Verladebrücken auf den Lagerplatz geladen. Jede dieser Brücken, von denen die zuletzt gebaute mit einem obenlaufenden Drehkran ausgerüstet ist, entlädt in 10 Stunden 800 bis 900 t und wird durch zwei 14 PS-Nebenschlußmotoren mit 18 m/Min, verfahren. Der erwähnte Drehkran der neuesten Brücke hat zwei Fahrmotoren von 29 PS für 18 m/Min. Fahrgeschwindigkeit und einen 85 PS-Hubmotor, der den 5 t-Greifer mit 48 m/Min, hebt, während ihn ein 10 PS-Motor mit 180 m/Min, (an der Spitze des Auslegers gemessen) schwenkt. Mit Hilfe dieser Brücke kann man am Ausladen der großen 6000 t-Erzdampfer gleichzeitig drei Brücken beteiligen, während von den älteren Brücken immer nur zwei daran Platz hatten, da ihre Katzen keine drehbaren Ausleger haben. Die Meßvorrichtung der neuen Brücke besteht in einer Meßdose mit Glyzerinfüllung. Die Erze werden vom Lagerplatz mit der Hand in Gichtwagen für je 700 bis 800 kg Inhalt geladen und darin zum Schrägaufzug des einzelnen Hochofens geschoben. Die je 500 kg fassenden Gichtwagen für Koks füllt man unmittelbar an den Koksöfen (Abb. 1) und fährt sie mit elektrischen Lokomotiven zu den Hochöfen. Die Schrägaufzüge aller drei Oefen werden elektrisch betätigt und entwickeln eine Geschwindigkeit von 1,5 bis 2 m/sek. Die Oefen haben Gichtverschlüsse von Thümmler-Neumark, bei denen die Gichtwagen selbsttätig in einen Trichter ausgeschüttet werden. Der Trichter dreht sich nach dem Ausschütten jedes Wagens um ein Stück weiter und wird, wenn er auf diese Weise gefüllt ist, durch Hochziehen einer durch seine Mitte gehenden Glocke in den Ofen entleert. Hierbei schließt ihn ein Gasdeckel nach außen hin ab, so daß kein Gichtgas heraustreten kann. Der bereits mehrfach ausgeführte Gichtverschluß der genannten Bauart ist auf dem Lübecker Werk wesentlich vereinfacht worden. Das Trichterdrehwerk und die Hebevorrichtungen für die Glocke und den Gasdeckel werden durch kräftige Elektromotoren betätigt. Das abgestochene Roheisen läßt man auf ein mit Bimsbetonplatten überdachtes Gießbett laufen, hebt die von Arbeitern zerschlagenen Masseln mit einem Magnet heraus und verlädt sie unmittelbar in Eisenbahnwagen, die auf tiefliegenden Gleisen vor dem hohen Masselbett halten. Die ausfließende Schlacke wird zum größten Teil gekörnt. Der kräftig mit Wasser vermischte Schlackenstrom wird in besondere neuartige Wagen geleitet, aus denen das Wasser durch Siebe a am Boden und oben an den Wänden abläuft (vergl. Abb. 2). Die Wagen werden zugleich dazu benutzt, um die Schlacken zur Verarbeitung in die Zementfabrik zu fahren. Textabbildung Bd. 329, S. 103 Abb. 2. Schlackenkörnwagen der Hannoverschen Waggonfabrik A.-G. Maßstab 1 : 80 Für die Behandlung der Gichtgase besitzt der dritte Hochofen eine wesentliche Neuerung, nämlich den Differentialstaubabscheider Patent Neumark. Abweichend von dem bisher befolgten Grundsatz der plötzlichen Richtungsänderung der Wege von Gas und Staub, beruht seine Wirkung darauf, daß ein möglichst großer Geschwindigkeitsunterschied von Staub und Gas erzielt wird. Der Staubabscheider besteht aus einem hohen Kasten aus Wellblech (Abb. 3), in den das Gas oben bei a eintritt, wobei seine Geschwindigkeit durch die plötzliche starke Vergrößerung des Durchflußquerschnitts erheblich verringert wird, während der Staub ungehindert senkrecht herabfällt. Die Geschwindigkeit des Gases wird weiter dadurch verkleinert, daß es sich an der großen Wellblechfläche kräftig abkühlt und so sein Volumen verringert. Es wird schließlich bei b seitlich abgezogen, und der Staub sammelt sich, durch keine Gasströmung beeinflußt, in dem unter b befindlichen toten Raum an, woraus er durch eine elektrisch betätigte Schnecke abgezogen wird. Zur weiteren Grobreinigung dient ein Abscheider d mit Wassereinspritzung und eine Desintegratoranlage ee von Schwarz-Bayer. Das so behandelte Gichtgas von 0,12 bis 0,15 g/m3 Staubgehalt wird außer in den Winderhitzern zum Heizen von Dampfkesseln, ferner zu Heiz- und Trockenzwecken in der Zementfabrik und schließlich in einem Dampfturbinen-Elektrizitätswerk verbraucht, das in der Nähe der Hütte liegt und die Stadt Lübeck sowie ihre weitere Umgebung mit Strom versorgt. Ein anderer Teil der Gase geht noch durch eine Feinreinigung der Desintegratoranlage und wird dann in den neu aufgestellten Gasmaschinen für die Kraft- und Winderzeugung des Hüttenwerkes selbst ausgenutzt. Gemäß dem Grundsatze einer streng wirtschaftlichen Verwendung der Gase hat man nämlich ein Tandem-Gasgebläse von 1250 PS für 780 m3/Min. Ansaugeleistung für die Hochöfen und eine Tandem-Gasdynamo von 2700 PS für 500 Volt und 4000 Ampere Gleichstrom aufgestellt und benutzt die älteren Dampfmaschinen jetzt nur zur Reserve. Textabbildung Bd. 329, S. 103 Abb. 3. Gichtgasgrobreinigung Maßstab 1 : 500 Die Koksofenanlage der Hütte besteht aus drei Batterien von insgesamt 145 Oefen. Soweit der Koks nicht für die eigenen Hochöfen verbraucht wird, verschickt man ihn als Gießereikoks nach Schweden und Finnland. Von den Koksofengasen wird ein Teil besonders behandelt und als Leuchtgas zur Gasanstalt der Stadt Lübeck geleitet, die ihn zu ihrem Leuchtgas zusetzt. Der Rest wird zum Heizen der Koksöfen selbst, zum Betrieb der Zement-Drehöfen, unter den Dampfkesseln des erwähnten Lübecker Dampfturbinen-Elektrizitätswerkes (mit Gichtgas vermischt) und zum Heizen und Kochen in den Beamtenhäusern der Hütte verwandt. Aus dem gesamten Gas werden in einer umfangreichen Anlage die Nebenprodukte, nämlich Teer, schwefelsaures Ammoniak, Benzol, Teeröle und Pech gewonnen. Diese intensive Ausnutzung der Kohlen ermöglicht es der Hütte, ihren Koks außerordentlich billig herzustellen und mit ihm auch auf dem Markte erfolgreich aufzutreten. Die Hochofenschlacken werden in einer Schlackensteinfabrik für 1000 Steine in einer Stunde und außerdem in einer Zementfabrik für jährlich 50000 t zu Eisenportlandzement verarbeitet. Die Zementfabrik, die augenblicklich auf die doppelte Leistung ausgebaut wird, verbraucht, da sie mit Gicht- und Koksofengas betrieben wird, überhaupt keine Kohlen. Ihre Transporteinrichtung ist für ein Mindestmaß von Bedienung durch Menschenkräfte gebaut. Der Zement geht hauptsächlich nach Schweden. Die Hüttenverwaltung schreitet auf dem Wege, die Wirtschaftlichkeit ihrer Anlagen zu verbessern, dauernd fort. Sie hat zurzeit eine Erz- und Gichtstaub-Brikettieranlage und eine Kupferhütte im Bau, in denen auch das letzte noch überschüssige Gas ausgenutzt werden soll. Die ausgelaugten Abbrände sollen in den Hochöfen verhüttet werden. H. Groeck. ––––– Präzisionswiderstände für hochfrequenten Wechselstrom. Widerstände für Präzisionsmessungen, welche, mit Gleichstrom geeicht, für Wechselstrommessungen mit gleicher Genauigkeit verwendet werden können, sind öfter konstruiert worden. Es waren entweder solche von kleinem Widerstandswert, die zur Messung großer Stromstärken in Verbindung mit Elektrometern oder Dynamometern verwendet wurden, oder solche von hohem Widerstand, welche zur Spannungsteilung oder dergl. dienten. K. W. Wagner und A. Wertheimer habenE. T. Z. 1913, S. 613 bis 616, 649 bis 652. es zum ersten Male versucht, einen ganzen Satz von Präzisionswiderständen für hochfrequenten Wechselstrom herzustellen. Es wurden Spulen zu 1000, 700, 200, 100, 70, 20, 10, 1, 0,1 und 0,01 Ohm konstruiert und durchgemessen. Wie bekannt, kommt es bei Herstellung solcher Widerstände für Wechselstrom, insbesondere wenn sie für hohe Frequenzen verwendet werden sollen, darauf an, ihre Induktivität und ihre Kapazität möglichst klein zu machen; oder man kann Induktivität und Kapazität von solcher Größenordnung wählen, daß sich beide kompensieren. Hat die Spule einen Widerstand R, eine Induktivität L und eine Kapazität C, so ist der Winkel φ zwischen dem Spannungsabfall an den Enden der Spule und dem Strom bei einer Kreisfrequenz ω bestimmt durch \mbox{tg}\,\varphi=\omega\,\left(\frac{L}{R}-C\,.\,R\right)=\omega\,T; dabei bezeichnet man Tals die „Zeitkonstante“ der Spule. Die Verfasser haben sowohl durch Verkleinerung der Induktivität und Kapazität, als auch durch Kompensation beider Größen unter sich Widerstände geschaffen, die sehr kleine Zeitkonstanten haben und sich fabrikationsmäßig gut herstellen lassen. Aus einer großen Anzahl von Versuchsspulen für jede Widerstandsstufe, die nach verschiedenen Methoden hergestellt wurden, seien im folgenden nur kurz diejenigen beschrieben, welche die kleinsten Zeitkonstanten ergaben. Die Spulen zu 1000, 700 und 200 Ohm wurden aus einzelnen, nach Chaperon gewickelten Abteilungen kombiniert und auf unterteilte Metallkerne gewickelt. Für die Spulen zu 100, 70, 20, 10 Ohm wurden einzelne bifilar gewickelte Abteilungen sinngemäß auf Metallrohrkerne gewickelt und in einigen Fällen die Zeitkonstante durch Parallelschalten der Abteilungen herabgedrückt. Dabei war die Ueberlegung maßgebend, daß möglichst nahe bei jedem Stromfaden ein solcher von gleicher Stärke aber entgegengesetzter Richtung liegt. Deshalb wurde die Hin- und Rückleitung in mehrere Fäden aufgelöst und je ein Faden der Hinleitung mit je einem Faden der Rückleitung zu je einer bifilaren Wicklung vereinigt. Die Widerstände zu 1, 0,1 und 0,01 Ohm wurden schließlich aus bifilar zusammengelegten Bändern hergestellt. Die Tabelle zeigt, auf welches Maß die Zeitkonstanten der Widerstände gebracht werden konnten. Widerstandin Ohm Zeitkonstante in Sekunden Winkel zwischen demSpannungsabfall und demStrom in Bogensekundenbei einer Kreisfrequenzω = 10000 1000 – 0,32 bis – 0,65 ∙ 10– 8 – 7 bis – 14   700 – 0,29 ∙ 10– 8 – 6   200 + 0,28 bis + 0,41 ∙ 10– 8 + 6 bis + 9   100 – 0,32 bis + 0,16 ∙ 10– 8 – 7 bis + 3     70 – 0,53 bis – 0,57 ∙ 10– 8 – 11 bis – 12     20 + 0,5 ∙ 10– 8 + 10     10 + 1,04 bis + 1,50 ∙ 10– 8 + 21 bis + 31       1 + 3,04 bis + 7,5 ∙ 10– 8 + 63 bis + 154   0,1 + 9 – 10– 8 + 186 0,01 + 230 ∙ 10– 8 + 4740 = 1° 19' Sämtliche Widerstände sind von O. Wolff, Berlin, hergestellt worden. Schmiedel. ––––– Neue Riesenschnelldampfer und ihre Maschinenanlagen. Die Schiffe vom. Typ des kürzlich fertiggestellten Schnelldampfers „Imperator“ der Hamburg-Amerika-Linie und seiner beiden Schwesterschiffe, die sich bei Blohm & Voß im Bau befinden, verkörpern eine besonders charakteristische Entwicklungsform im Handelsschiffbau. Zwar erreichen diese Schiffe nicht die hohe Geschwindigkeit der beiden Cunarddampfer „Mauretania“ und „Lusitania“, die mit ihren 25½ kn heute noch unbestritten das blaue Band festhalten. Dafür weisen sie jedoch gegenüber den älteren Schnelldampfertypen infolge ihrer Riesenabmessungen unter gleichzeitiger Beschränkung ihrer Höchstgeschwindigkeit wesentlich günstigere wirtschaftliche Verhältnisse auf, die dem Reeder erlauben, der Bequemlichkeit und dem Luxusbedürfnis des Reisepublikums in weitestem Maße entgegenzukommen. Die Hauptkonstruktionsdaten des Dampfers „Imperator“ und eines ganz ähnlichen englischen Schiffes, des Schnelldampfers „Aquitania“, der jetzt seiner Fertigstellung entgegengeht, gibt folgende Tabelle: Imperator(Hamburg-Amerika-Linie) Aquitania(Cunard Line) Bauwerft Vulkan,Hamburg Brown & Co.,Clydebank Jahr des Stapellaufes 1912 1913 Länge über Alles                       m 277,4 274,9 Länge zw. d. Loten                    „ 268,2 263,5 Größte Breite                             „ 29,9 29,6 Seitenhöhe                                „ 19,8 19,5 Raumgehalt                         BRT ∞ 50000 ∞ 47000 Tiefgang                                  m 10,8 10,4 Wasserverdrängung                   t ∞ 60000 ∞ 50000 Zahl der PassagiereStärke d Besatzung gesamtePers.-Zahl 39901100 5090 3260  970 4230 Konstrukt.-Geschwindigkeit    kn 22,5 23,5 Maschinenleistung              WPS ∞ 61000 ∞ 60000 Propellerdrehzahl/min 180 – Art der Maschinen und      Wellenzahl Turbinen,4 Wellen Turbinen,4 Wellen Art und Zahl der Kessel 46 Yarrow-Kessel 21 Doppelender-Zylinderkessel Größe der Heizfläche               m2 18800 12910 Größe der Rostfläche                „ 350 325 Kesselüberdruck                kg/cm2 16 13,7 Der Schnelldampfer „Imperator“ mit seinen beiden Schwesterschiffen zeigt ebenso wie ihr englischer Rivale „Aquitania“ in seiner Maschinenanlage einige recht charakteristische Neuerungen, die Interesse verdienen. Die Schiffe besitzen der Größe ihrer Maschinenleistung entsprechend natürlich Turbinenantrieb. Neuartig ist die Anordnung der Turbinenanlage. Das Prinzip der symmetrischen Anlage mit je einer Hochdruck- und einer Niederdruckturbine für jeden Maschinensatz ist hier nämlich durchbrochen. Auf die vorhandenen vier Antriebswellen verteilen sich eine Hochdruck-, eine Mitteldruck- und zwei Niederdruckturbinen, die normal in Hintereinanderschaltung arbeiten. Die beiden ersteren arbeiten, auf die Außenwellen, die letzteren auf die Innenwellen. Durch diese Anordnung ist infolge der Vergrößerung der Stufenzahl eine wesentlich bessere Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Wärmegefälles, damit eine nennenswerte Verbesserung der Wirtschaftlichkeit zu erreichen. Bei den Rückwärtsturbinen ist mit Rücksicht auf die Manövrierverhältnisse die symmetrische Anordnung natürlich beibehalten worden. Da unter allen Umständen beim Manövrieren ein getrenntes Arbeiten der Wellen beider Schiffsseiten nach vorwärts oder rückwärts ermöglicht werden muß, empfiehlt es sich hier nicht, von der symmetrischen Anordnung abzugehen. Diesen Betriebsverhältnissen entsprechend sind beim Entwurf der Dampfleitung besondere Maßnahmen getroffen. Zunächst ist die Schaltung so gestaltet, daß der Abdampf der Hochdruckturbine statt in die Mitteldruckturbine auch in die auf der Hochdruckseite liegende Niederdruckturbine geführt werden kann. Die Mitteldruckturbine erhält bei dieser Schaltung dann ebenfalls Frischdampf und gibt ihren Abdampf an die auf ihrer Schiffseite liegende Niederdruckturbine. Für diese Art der Dampfführung ist in die Verbindungsleitung, die von der Mitteldruckturbine zur anderen Niederdruckturbine führt, ein Absperrventil eingeschaltet. Bei Aufstellung des ganzen Dampfverteilungsplanes ist übrigens Vorsorge getroffen, daß bei Ausfall einer Turbine die Anlage auch mit drei Wellen vollkommen betriebsfähig bleibt. Während „Aquitania“ ebenso wie die von Blohm & Voß gebauten Schnelldampfer Parsons-Turbinen der normalen Bauart erhalten, sind beim „Imperator“ Turbinen vom AEG-Curtis-Vulkan-Typ zum Einbau gelangt. Die letzteren zeigen insofern eine etwas abgeänderte Konstruktionsform, als mit Rücksicht auf die vorerwähnte Schaltung mit getrennter Frischdampfbeaufschlagung von Hochdruck- und Mitteldruckturbine beide ein mehrkränziges Aktionsrad erhalten haben. Bei der Normalschaltung wird der Abdampf der Hochdruckturbine unter Umgehung des Aktionsrades der Mitteldruckturbine direkt in die Trommelstufen geleitet. Textabbildung Bd. 329, S. 105 Anordnung der Turbinenanlage des Schnelldampfers Imperator Die Anordnung der Maschinenanlage des deutschen Schnelldampfers zeigt die angefügte Abbildung. Wie ersichtlich, verteilen sich die Turbinen auf drei durch Längs- und Querschotten voneinander getrennte Maschinenräume. Der vordere Raum enthält die Hochdruck- und die Mitteldruckturbine, die beiden nebeneinander liegenden hinteren Räume je eine Niederdruckturbine einschließlich der Kondensationsanlage und der zugehörigen Hilfsmaschinen. Die gewaltige Größe der Anlage charakterisieren am besten einige Zahlen. Der vordere Maschinenraum hat eine Länge von 21 m, die beiden hinteren sind nahezu 30 m lang. Die Niederdruck-Vorwärtsturbinen haben einen Gehäuse-Durchmesser von etwa 5,3 m und eine äußere Länge von rund 7,3 m. Kennzeichnend für die Größe der Anlage ist übrigens auch die getrennte Bauart der Niederdruck-Rückwärtsturbinen. Offenbar nötigte die Rücksicht auf an sich schon sehr großen Abmessungen und Gewichte der zugehörigen Vorwärtsturbinen dazu, vom gewohnten Prinzip, beide in einem Gehäuse zu vereinigen, abzugehen. Die Unterteilung der Kondensationsanlage – es sind vier Kondensatoren mit je 1500 m2 Kühlfläche vorhanden – erklärt sich wohl durch beschränkte Platzverhältnisse. Entsprechend der gewaltigen Maschinenleistung dieser Schiffe ist der Gewichts- und Platzbedarf der Kesselanlage natürlich sehr groß. Im Gegensatz zu dem Cunarddampfer hat die Hamburg-Amerika-Linie daher mit Rücksicht auf die Fahrwassertiefe der Elbe, die möglichste Beschränkung des Tiefganges forderte, Wasserrohrkessel zum Einbau gewählt. Alle Kessel arbeiten mit künstlichem Zug nach System Howden. Kraft. ––––– Textabbildung Bd. 329, S. 106 Die weitestgespannte und höchste massive Eisenbahnbrücke der Welt wird der Langwieser Viadukt der elektrischen Bahn Chur–Arosa (Schweiz), welcher das Tal des Sapünerbaches und der Plessur kurz vor deren Zusammenfluß überspannt. Die Brücke wird eben von der Firma Züblin & Co., Straßburg, ganz in Eisenbeton ausgeführt. Sie übersetzt das Tal mit einem Hauptbogen von 98 m Lichtweite, 100 m Stützweite und einer theoretischen Pfeilhöhe von 42 m; die Fahrbahn liegt fast 70 m über der Talsohle. Die Bodenverhältnisse erlaubten die Ausbildung und Berechnung des Bogens als eingespannter Bogen. An den Hauptbogen schließen sich Seitenöffnungen von 14,7 m Lichtweite an, dazu auf der Langwieserseite noch zwei Oeffnungen von 12 m und eine von 10 m Lichtweite; die Nebenöffnungen werden durch kontinuierliche Balken überdeckt, da eine schubfreie Konstruktion angesichts der großen Höhenlage der Fahrbahn erwünscht war. Die Fahrbahn besteht aus zwei im Scheitel 2,1 m hohen und 1 m breiten Rippen; die Rippen sind durch biegungsfeste Querriegel miteinander verbunden. Das ganze Bauwerk erhält zur Erhöhung der Stabilität einen Anzug der Außenflächen von 4 v. H. Die Gesamtbreite der Fahrbahn beträgt 4 m, von denen je 70 cm auf die beiden Gehwege entfallen. Die Eisenbetonfahrbahnplatte liegt auf Querträgern auf, die über den Pfeilern gleichzeitig zu deren Versteifung dienen. Die Längsträger des Aufbaues über den großen Bogen sind kontinuierliche Träger mit vier Oeffnungen, die einerseits im Scheitel mit dem Bogen, anderseits mit den Doppelpfeilern fest verbunden sind. Die Hauptträger der Seitenöffnungen wurden als kontinuierliche Träger mit veränderlichem Trägheitsmoment berechnet; sie sind in den großen Doppelpfeilern elastisch eingespannt, mit den Zwischenpfeilern fest verbunden und gehen am Ende in das aufgelöste Widerlager über. Die Pfeiler selbst bestehen aus zwei Stützen, die untereinander durch Riegel verbunden sind. Die Windkräfte werden durch die Fahrbahn direkt auf das Endwiderlager und die großen Doppelpfeiler übertragen; diese werden daher als geschlossene Wände ausgeführt. Um Bewegungen infolge der Temperaturänderungen, die hier in 1330 m Höhe über Meeresspiegel besonders zu berücksichtigen sind, zu ermöglichen, werden verschiedene Maßnahmen getroffen: die Fahrbahn ist zwischen den großen Doppelpfeilern durch eine Bewegungsfuge unterbrochen. Die eine Hälfte der Doppelpfeiler ist mit der Bogenfahrbahn, die andere Hälfte mit der der Nebenöffnungen verbunden. Infolge der Elastizität der hohen und schlanken Pfeiler kann sich nun sowohl die Fahrbahn des Bogens, als auch die der Nebenöffnungen bei Temperaturänderungen für sich bewegen. Durch besondere konstruktive Maßnahmen (zahnartiges Ineinandergreifen) wird dafür gesorgt, daß sich die einzelnen Teile der Brücke nicht in der Querrichtung gegeneinander verschieben können. Die Verkehrslasten für die Berechnung der Brücke betragen: Ein Lastenzug von zwei Lokomotiven von je 68 t Dienstgewicht (Lokomotiven der Rätischen Bahn) und eine unbeschränkte Anzahl einseitig angehängter Güterwagen. Da die Verkehrslasten im Verhältnis zu dem Eigengewicht gering sind, ist es möglich, bei möglichster Materialersparnis möglichst geringe tatsächliche Spannungen zu erzielen. Auf das Streben nach Materialersparnis ist auch die Wahl von zwei Bogenrippen zurückzuführen. Interessant ist die Ausführung des Lehrgerüstes, das in seinem oberen Teil ganz aus in der Nähe der Baustelle billig und gut zu habendem Rundholz besteht. Dieser obere Teil ist nach dem Fächersystem ausgeführt und stützt sich auf drei Eisenbetontürme, die als Eisenbetonfachwerk konstruiert sind. Die Wahl von Eisenbetontürmen wurde dadurch bedingt, daß ein Holzunterbau durch die starken Hochwasser bei der Schneeschmelze sehr gefährdet wäre, weiter dadurch, daß ein Rammen von Holzpfählen in dem felsigen Boden ausgeschlossen ist, weshalb der Unterbau ohnehin aus Beton hergestellt werden muß, und schließlich durch das Bestreben, die Zusammendrückung des Lehrgerüstes auf ein Mindestmaß herabzudrücken. Unsere Abbildung zeigt das auf der Internationalen Baufach-Ausstellung ausgestellte Modell der zurzeit in Ausführung befindlichen Brücke. [Obering. H. Schürch, Schweiz. Bauzeitung 1913, Nr. 22.] Schäfer. ––––– Die Elektrizitätswerke Deutschlands nach dem Stande vom 1. April 1913. Die vom Verbände Deutscher Elektrotechniker herausgegebene Statistik der Elektrizitätswerke Deutschlands (Verlag Julius Springer, Berlin) enthält für 1913 4100 Werke, was gegen die letzte Statistik vom Jahre 1911 eine Zunahme von 1514 in zwei Jahren bedeutet. Diese Werke versorgen insgesamt etwa 17500 Orte in Deutschland mit Elektrizität. Zu Beleuchtungszwecken sind etwa 25 Millionen Glühlampen mit einem Anschlußwert von 1227719 Kilowatt und 232190 Bogenlampen mit einem Anschlußwert von 116095 Kilowatt angeschlossen. Während die Zahl der Glühlampen sich um 50 v. H. gegen das Jahr 1911 vermehrt hat, ist die Zahl der Bogenlampen um 13582 kleiner geworden, ein Umstand, der sich daraus erklärt, daß die modernen hochkerzigen Metallfadenlampen in vielen Fällen den Bogenlampen immer mehr vorgezogen werden. Die Zahl der stationären Motoren hat eine halbe Million bereits überschritten. Auch Heiz- und Kochapparate sind immer mehr in Aufnahme gekommen, denn ihr Stromverbrauch ist auf 83000 Kilowatt gestiegen. Viele Werke liefern gleichzeitig Strom für elektrische Bahnen. Die Leistung sämtlicher angeschlossenen Bahnmotoren beträgt zurzeit 417000 Kilowatt. Die gesamte Zentralenleistung ist von 1466418 Kilowatt auf 2095666 gestiegen. Interessant ist die Tatsache, daß die Gesamtleistung für Gleichstrom sich verringert hat. Dies erklärt sich daraus, daß viele kleinere Gleichstromzentralen eingegangen sind oder ihren Betrieb im Anschluß an die großen Ueberlandzentralen umgeändert haben. Werke, welche Wechsel- und Drehstrom liefern, hatten 1911 eine Gesamtleistung von 461387 Kilowatt, nach der neuen Statistik aber 863186. Auch die Gesamtleistung der Zentralen gemischter Stromsysteme hat sich von 652064 auf 945651 Kilowatt vergrößert. Als Betriebskraft verwenden 691 Werke Dampf, 353 Wasser, 392 Explosionsmotoren und 486 Umformer oder Transformatoren. 377 Werke verwenden als Betriebskraft Wasser und Dampf und 1741 haben andere Betriebsarten, die teilweise auch nicht bekannt gegeben sind. 1911 gab es 53 Werke mit einer Gesamtleistung von über 5000 Kilowatt, zurzeit sind jedoch 103 vorhanden. Während 1880 Werke ausschließlich Gleichstrom mit einer Maschinenleistung von 210864 und einer Akkumulatorenleistung von 75965 Kilowatt liefern, existieren 808 Werke, welche nur Drehstrom erzeugen, ihre Maschinenleistung beträgt rund viermal mehr als die der Gleichstromwerke. 37 Zentralen liefern Wechselstrom, 278 Gleichstrom und Wechselstrom bzw. Drehstrom, und bei 1037 Werken ist die Stromart nicht bekannt. Von 1880 Werken, welche Gleichstrom verwenden, haben 1015 Zweileitersystem, 862 Dreileiter- und 3 Fünfleitersystem. Von den 278 Werken, welche Gleich- und Wechselstrom bzw. Drehstrom verwenden, sind 13 Werke mit Gleich- und Wechselstrom und 265 mit Gleich- und Drehstrom versehen. Ueber die Zahl der abgegebenen Kilowattstunden haben nicht alle Werke Angaben gemacht. Um einen Vergleich mit dem Jahre 1911 zu ermöglichen, ist eine besondere Auszählung der abgegebenen Kilowattstunden im Jahre 1913 und im Jahre 1911 vorgenommen. Es kamen hierfür 733 Werke in Frage, bei denen sowohl für das Jahr 1911 wie für das Jahr 1913 die nötigen Unterlagen vorlagen. Das Ergebnis ist folgendes: Die Zahl der abgegebenen Kilowattstunden nach der Statistik vom 1. April 1911 beträgt 1254253000, nach der Statistik vom 1. April 1913 1949092000. Es ergibt sich somit in zwei Jahren eine Zunahme von 55,4 v. H. An all diesen Zahlen kann man eigentlich erst erkennen, welch ein bedeutender Faktor die Elektrizität und auch die Elektroindustrie in unserem wirtschaftlichen Leben ist. Besonders wenn man noch berücksichtigt, daß die Zentralen, welche Strom nur für elektrische Bahnen liefern, und ferner die vielen Einzelanlagen in der Statistik des Verbandes Deutscher Elektrotechniker nicht enthalten sind. ––––– Moderne Säulen. (Vortrag von Dipl.-Ing. A. Marx im „Polytechnischen Verein“ in München.) Nach einer kurzen geschichtlichen Einleitung über das Alter der verschiedenen Säulengattungen (Holz-, Stein- und Eisensäulen) wurden die günstigsten Querschnittsformen der eisernen Säulen besprochen. Wenn sich an der Konstruktion der letzteren in den letzten 50 Jahren nicht sehr viel geändert hat, so hat die Versuchsforschung und damit im Zusammenhang die Berechnung dieser Säulen eine weitgehende Vertiefung erfahren. Letztere ist insbesondere auch durch den Einsturz des Hamburger Gasbehälters mit bedingt worden. Es wurden sodann die verschiedenen KnickformelnD. p. J. 1911, 15. Juli. Besprechung der verschiedenen Knickformeln durch Dr. Schaller. (von Euler, Schwarz-Rankine, Tetmayer) einer eingehenden Besprechung unterzogen und betont, daß in Zukunft sich die Praxis bei langen Stützen für die Eulersche, bei kürzeren Stäben für die Schwarz-Rankinesche Formel entscheiden werde. In BayernBeton und Eisen 1913, Heft 20. Besprechung der neuen „bayerischen Vorschriften“ durch Dipl.-Ing. A. Marx. ist bekanntermaßen die Schwarz-Rankinesche Formel zur Berechnung der Stützen vorgeschrieben. Im zweiten Teil des Vortrags wurden die im eigentlichen Sinne „modernen Säulen“, die Eisenbetonsäulen behandelt, namentlich deren Konstruktion und Berechnung. Neben den gewöhnlichen Eisenbetonsäulen spielen eine Hauptrolle die spiralarmierten und die ringbewehrten Säulen. Die spiralarmierten Säulen, System Considère, werden von der Firma Wayß & Freytag, Neustadt a. H., verwendet, welche das Ausführungsrecht für Deutschland vom Erfinder erworben hat. Um die Erforschung des Verhaltens dieser Säulen hat sich namentlich Professor Dr.-Ing. Morsch verdient gemacht. Die ringbewehrten Säulen werden von Odorico, Dresden, gebaut. Versuche mit diesen hat Dr.-Ing. Kleinlogel, Darmstadt, vorgenommen. Als allermodernster Säulentyp wäre noch die „umschnürte Gußeisensäule“, System Oberbaurat Dr. von Emperger, Wien, zu nennen. Sämtliche genannten Säulentypen wurden eingehend erörtert. Zahlreiche Lichtbilder ergänzten den Vortrag. An den Vortrag schloß sich eine lebhafte Besprechung, namentlich über die Säule Empergers. A. Marx. ––––– Rauchverhütungsapparat System Greis. Der von Jakob Greis erfundene, in der Praxis mehrfach bewährte Apparat zur Rauchverhütung ist in letzter Zeit konstruktiv erheblich verbessert und außerdem durch eine Vorrichtung zum Niederschlagen des Rauches im Schornstein ergänzt worden. Durch das Oeffnen der Kesseltür wird ein Dampfventil gehoben, dessen Schluß durch Gegengewicht mit einstellbarer Flüssigkeitspufferung unabhängig von der Kesseltürbewegung herbeigeführt wird. Der Kesseldampf tritt nun erstens durch Düsen über und unter dem Rost in die Feuerbüchse ein, drückt die während der Ventilöffnung eintretende Frischluft auf das Feuer und bewirkt ein Verbrennen der aufwirbelnden Kohlenteilchen und Rauchgase. Zweitens setzt der Dampf die an den Schornstein angebaute Vorrichtung zum Niederschlagen von Ruß- und Flugaschenteilen in folgender Weise in Tätigkeit: Durch einen Kolben, dessen oberes Ende als Zahnstange ausgebildet ist, wird eine Teilklappe im Schornstein so gedreht, daß der halbe Durchgang geschlossen wird, ein Gemisch von Wasser und Dampf, das nebelartig quer zur Schornsteinachse eingeblasen wird, trifft auf die mit den Abgasen aufsteigenden unverbrannten Rußteilchen und schlägt sie in einem Wassersack nieder, der auf der entgegengesetzten Seite der Wasser- und Dampfdüse in einem Ausschnitt der Schornsteinwand eingebaut ist, die Abgase treten gereinigt in die Luft aus. Mit dem Abschluß des Dampfes im Hauptventil durch das Gegengewicht gibt die Teilklappe den gesamten Schornsteinquerschnitt frei, das Einblasen des Wasserdampfnebels hört auf, und sämtliche Apparate bleiben bis zum neuen Oeffnen der Kesseltür in Ruhe. [Zeitschrift für Dampfkessel und Maschinenbetrieb, Dezember 1913.) H. Wolff. ––––– Angriff beanspruchter Metalle durch Elektrolyte von Baucke. Neuere elektrochemische Versuche über Korrosionen haben gezeigt, daß zwischen Elektroden eines und desselben Metalles, die verschiedene mechanische oder thermische Behandlung erfahren haben, Spannungsunterschiede auftreten können. Das gewöhnliche Bestreben beanspruchter Metalle, unter der Wirkung eines Elektrolyten in die normale Form zurückzukehren, wurde zuerst von Cohen untersucht. Der Verfasser obiger Arbeit gibt in den Mitteilungen des VI. Kongresses des Internationalen Verbandes für die Materialprüfungen der Technik einige Beispiele von Materialzerstörungen, welche nach seiner Meinung ihren Grund in der oben geschilderten elektronischen Wirkung haben. Stahlkugeln aus einem Zentrifugallager zeigten Neigung zur Brüchigkeit; hinsichtlich des Gefüges sowie der chemischen Zusammensetzung (mit etwa ½ v. H. Cr.) waren sie völlig normal. Nach dem Aetzen mit alkoholischer Salzsäure traten jedoch Risse auf, die bis zur völligen Zerstörung der Kugel führten. Die Rißbildung geschah unter eigenartigen Umständen, indem ihr eine örtliche Kontraktion des Materials vorausging. Ganz analog ist nach Baucke die Rißbildung bei Kesselblechen eine Neukristallisation, nämlich das Bestreben des gewalzten Materials, seinen ursprünglichen Kristalloidcharakter wieder anzunehmen. Durch längeres Aetzen eines Bleches mit verdünnten Mineralsäuren ließen sich Risse an den Nietlochwandungen hervorrufen; diese Risse waren meistens um so größer, je stärker die Konzentration der verwendeten Säure war. Abgesehen von den Rissen traten an der Oberfläche auch oft Löcher auf, welche ähnlich wie die Risse bei den Stahlkugeln infolge einer Kontraktion faltige Ränder zeigten. Die von Baucke verfochtene Theorie kann man nicht ohne weiteres als zutreffend annehmen, da die Erfahrungen, welche bis jetzt vorliegen, noch nicht die Bestätigung einer Rekristallisation für die vorliegenden Fälle erbracht haben. Dr.-Ing. W. Müller. ––––– Der Einfluß hoher Temperaturen auf die physikalischen Eigenschaften einiger Legierungen von Bregowsky & Spring. (Mitteilungen des VI. Kongresses des Internationalen Verbandes für die Materialprüfungen der Technik.) Die zunehmende Verwendung des überhitzten Dampfes hat zur Folge, daß an die Materialien außerordentlich viel größere Anforderungen gestellt werden, als bislang üblich waren. Das Versagen vieler Metalle bei den hohen Temperaturen, welche die Dampfüberhitzung mit sich bringt – ich erinnere nur an Turbinenschaufeln –, hat die Forderung nach Legierungen gezeitigt, deren Eigenschaften auch bei diesen hohen Wärmegraden innerhalb der zulässigen Toleranzen liegen. Welche Legierungen diesen Anforderungen entsprechen, geht mit großer Deutlichkeit aus den Versuchen obiger Forscher hervor, deren Untersuchungen lediglich von praktischen Gesichtspunkten geleitet waren. Im folgenden habe ich eine Zusammenstellung der sehr wertvollen Ergebnisse gemacht, wodurch eine bessere Uebersichtlichkeit erzielt wird. Legierung Ungefähre Zusammensetzung Ungefähre Festigkeit in kg/mm2 bei Sn Pb; Cu Fe Zn Al Mn 40° 90° 150° 200° 300° 500° Cu-Sn-Bronze 12,5 0,1 87,0 0,3   0,2 – – 24 25 25 24 16 10    do.      do 10,2 – 89,5 0,4 – – – 23 24 23 22 12 – Messing   5,7 3,0 86,2 0,2   5,0 – – 22 20 19 17   9   6 Al-Bronze   0,03 0,2 95,0 0,1 – 4,9 – 25 24 23 25 18   5 do.   do   0,5 0,2 88,9 0,7   0,1 9,7 – 29 30 30 31 27 18 Mn-Bronze (gegossen)   0,5 – 58,1 2,2 39,0 – – 39 36 33 30 15   3 Navy-Messing   4,0 2,8 80,3 0,2 12,8 – – 20 20 20 19 10 – Navy-Bronze   7,7 1,2 86,9 0,2   3,6 – – 25 25 24 31 12   7 Navy-Geschützbronze 10,4 0,4 87,6 0,1   1,3 – 2,3 25 25 26 25 15   9 Monel-Metall (gegossen)   0,08 0,1 27,1 5,5 64,8 – – 37 37 38 39 28 25 Stangenmessing (gewalzt) – 2,5 62,3 0,1 34,8 – 1,6 38 37 36 34 24   8 Monel-Metall (gewalzt) – – 27,2 2,4 – 68,6 Ni – 74 70 69 69 63 39 Si Mn S P C Gußeisen (weich)   2,6 0,6   0,1 0,7   3,5 – – 15 16 16 15 16 15 Gußstahl   0,2 0,6   0,07 0,05   0,3 – – 51 52 53 56 48 16 Bessemerstahl (kalt gewalzt)   0,03 0,8   0,1 0,08   0,1 – – 58 61 64 67 62 32 Ni-Stahl (gewalzt)   0,1 2,8   0,02 0,01   0,3 30,9 Ni – 67 69 69 63 49 26 In der vorliegenden Arbeit sind noch die Ergebnisse über ähnlich ausgeführte Torsionsversuche vorhanden, auf welche hier jedoch nicht weiter eingegangen werden soll. An Hand obiger Tabelle erkennt man, daß die Festigkeiten bei den Temperaturen des überhitzten Dampfes teilweise schon beträchtlich gelitten haben. Am günstigsten stellt sich gewalztes Monel-Metall, das mit seiner ziemlich konstant bleibenden Dehnung von 30 v. H. als Turbinenschaufelmaterial besonders in Frage kommt. Dr.-Ing. W. Müller. Neues Signal für Verkehrswege. Ein neues Signal für Eisenbahnen, Schiffahrt, Schranken, Kreuzungen usw. hat der fürstliche Turn- und Taxissche Amtsbaumeister Hipper in Krotoschin konstruiert. Das Signal ist bereits von einem Dezernenten des Eisenbahnzentralamts geprüft worden. Die neue Signalvorrichtung besteht im allgemeinen aus einem Laternenkasten und einem langen Arm, der nach allen Seiten hin und auf weite Entfernungen als hellerleuchteter Schweif sichtbar wird. Pr. –––––– Grundwasserhaltungsverfahren. Das Januarheft der „Siemens-Mitteilungen“ bringt einen Artikel über den heutigen Stand des Grundwasserhaltungsverfahrens und seine Bedeutung für die Tiefgründungstechnik, der schon deshalb bemerkenswert ist, weil die Firma Siemens & Halske durch den Bau von Untergrundbahnen in verschiedenen Großstädten auf diesem Gebiete besonders große Erfahrungen besitzt. In dem vorliegenden Aufsatz wird das Verfahren der Trockenlegung von Baugruben mittels Senkung des Grundwasserspiegels erläutert. Einige bemerkenswerte Beispiele aus der Praxis werden angeführt, das Anwendungsgebiet wird umschrieben und für tiefere Gründungen als 20 m seine Wettbewerbsfähigkeit gegenüber den bisherigen Erfahrungen der Pfahlgründung, der Senkgrubengründung, der Luftdruckgründung und der Gefriergründung hervorgehoben. An zweiter Stelle finden wir als wertvolle Ergänzung des ersten Aufsatzes eine Abhandlung über Hoch- und Untergrundbahnen, in der aus Anlaß der namhaften Vergrößerungen, die das Netz der elektrischen Schnellbahnen in Berlin kürzlich erfahren hat, die Mitwirkung des Hauses Siemens an der Schaffung derartiger moderner Verkehrsmittel erörtert wird. Sehr interessant sind ferner die Mitteilungen über das Kinderheim und die Fürsorgestelle in der Siemensstadt am Nonnendamm, die von neuem zeigen, wie ernst es die Firma und die Familie Siemens mit ihren sozialen Pflichten nehmen. Neben zahlreichen Illustrationen, die den Text der Aufsätze erläutern, ist das Heft geschmückt mit einem Bilde des neuen großen Verwaltungsgebäudes des Siemens-Konzerns am Nonnendamm, das im Laufe des letzten Jahres errichtet und im Dezember bezogen wurde. ––––– Wettbewerb für eine Plakette der Nationalflugspende. Der Verein zur Beförderung des Gewerbefleißes schreibt auf Ersuchen der Nationalflugspende einen Wettbewerb für deutsche Künstler aus zur Erlangung eines künstlerischen Modells für eine in Gold, Silber und Bronze herzustellende Plakette. An Preisen sind 5000 M ausgesetzt. Das Preisrichteramt haben die Herren Professor Manzel, Berlin, Prof. Dr. Menadier, Berlin, Prof. Bosselt, Magdeburg, Bildhauer Splieth, Berlin und Hofgoldschmied Kommerzienrat Alfred Sy, Berlin, übernommen. Die Modelle müssen bis zum 15. Mai 1914, abends 7 Uhr, in dem Bureau des Vereins zur Beförderung des Gewerbefleißes, Charlottenburg, Berlinerstr. 171/172 (Technische Hochschule) eingereicht sein. Die näheren Bedingungen des Wettbewerbs werden von dem vorbezeichneten Bureau auf Anfrage jederzeit gern mitgeteilt.