Die 5. Internationale Luftfahrzeug-Ausstellung in Paris. Von Paul Béjeuhr in Berlin. BEJEUHR: Die 5. Internationale Luftfahrzeug-Ausstellung in Paris. In gewohnter prächtiger Aufmachung hat im vergangenen Dezember die Luftfahrzeug-Ausstellung in Paris allen Interessenten einmal wieder einen Einblick in den gegenwärtigen Stand französischer Flugtechnik gegeben. Es handelte sich in der Tat eigentlich nur um die französische Industrie, denn das Ausland war lediglich durch die Bristol-Werke und die Franco-British-Aviation Co. vertreten, von welchen die letztere Firma nichts anderes als eine Gründung für den französischen Donnet-Lèvêque-Apparat bedeutet. Gibt die Ausstellung nun wirklich einen Einblick in den gegenwärtigen Stand der Technik? Ich glaube nicht. Bei einer ganzen Reihe Maschinen hatte man entschieden den Eindruck, daß es sich um Ausstellungsfabrikate handelte, die doch wohl etwas anders aussahen, als die Maschinen, die wir auf den Flugplätzen zu sehen gewohnt sind. Während noch im Vorjahre 78 Flugzeuge ausgestellt wurden, waren diesmal nur 40 Flugzeuge von 19 Firmen vertreten, die allerdings in außerordentlich übersichtlicher Weise ein schnelles Studium der Einzelteile ermöglichten. Die Anordnung der Ausstellung kann in jeder Weise als mustergültig bezeichnet werden, wie überhaupt wir Deutsche von der Ausstattung derartiger technischer Ausstellungen sehr viel lernen können. Was dem Salon seinen Stempel aufdrückte, war, daß eigentlich keine großen sinnfälligen Neuerungen vertreten waren, sondern lediglich Konstruktionen von Einzelteilen, was uns immer mehr zu der Auffassung berechtigt, daß wir uns der Einbürgerung von Standardtypen gewaltig nähern. Auf die Gleitboote bin ich an anderer Stelle zurückgekommen; es seien daher hier nur kurz die prägnantesten Neuerungen der Flugzeuge und Luftschiffe erwähnt: Die Luftschiffe sind nur durch die üondel des Astra-Torres-Schiffes und durch einige Modelle von Clément-Bayard sowie Zeichnungen von Spiess vertreten. Die Astra-Torres-Gondel (Abb. 1) ist in Stahlrohrkonstruktion durchgeführt, die Gondelwand aus Holzfurnier, das mit Blech beschlagen ist. Die Wandung ist so hoch geführt, daß die Insassen vollständig geschützt untergebracht sind. Der Antrieb geschieht durch zwei ziemlich nach außen verlegte und in starken Stahlrohrböcken gelagerte, zweiflügelige Schrauben. An den Schraubenböcken sind gleichzeitig zwei schmale Kühler für die Motoren angeordnet, um so möglichst wenig zusätzlichen Luftwiderstand zu geben. Das Luftschiff soll 23000 m3 Gasfassung erhalten und durch vier Chenu-Motoren von je 250 PS, also zusammen 1000 PS, angetrieben werden. Es sollen damit ungefähr 90 km/std. Geschwindigkeit erreicht werden. Das Spiess-Schiff war schon nach seinem letzten Umbau photographiert, so daß man die Einzelteile ganz gut erkennen konnte. Das Traggerüst ist aus Holzträgern hergestellt, die aus viereckigen Streben bestehen, die wiederum aus leichten Holzbrettern stumpf zusammengefügt sind und mit doppelten Leinewandstreifen umwickelt werden. Die Stärke der kleinen Bretter schwankt zwischen 6 und 12 mm; trotzdem sollen 8 m lange Träger, die nur 19 kg wiegen, mit 7 t Belastung geprüft sein. Das Schiff ist um drei Bahnen verlängert; es besteht jetzt aus 17 einzelnen Zellen und faßt 16400 m3 Gas. Der Antrieb geschieht in jeder Gondel durch einen 175 PS-Motor, der zwei zweiflügelige Luftschrauben von 4 m ⌀ antreibt. Die französische Militärbehörde, die im vorigen Jahre auf 20 Ständen 25 Flugzeuge ausgestellt hatte, war diesmal nur mit fünf kleinen Abteilungen vertreten. In der ersten Abteilung für wissenschaftliche Versuchsapparate war u.a. der Luftschrauben-Versuchswagen, der seit dem Jahre 1908 im Aeronautischen Laboratorium in Chalais verwendet wird, ausgestellt. Die Aerologie war durch ein Spezialauto vertreten, das einen 20 m langen Teleskopmast mit selbstschreibender Windfahne und Anemometer enthält. Weiter wurde ein Drachenwagen mit einem Drachenzug vorgeführt, der einen Beobachterkorb trägt. Endlich folgten noch besondere Mannschaftautos, Werkstattautos usw., die für den Zeltbau wie für die schnelle Montierung von Flugzeugen und dergleichen mit allem Wesentlichen ausgerüstet sind. Unter den Motoren nimmt das Hauptinteresse der neue Einventilmotor Gnôme ein, der in der Tat dazu berufen scheint, gewisse Umwälzungen auf dem Gebiete des Motorenbaues herbeizuführen. Den anerkannt großen Vorzügen der Umlaufmotoren (kurze Baulänge, guter Massenausgleich, leichtes Einheitsgewicht) stand bisher als Hauptnachteil der außerordentlich hohe Benzin- und Oelverbrauch entgegen; dem soll die neue Ausführung der bekannten Firma abhelfen. Wie schon der Name sagt, wird der Motor lediglich durch ein, und zwar das Auspuffventil gesteuert. Das Einlaßventil ist ganz fortgefallen, und zwar gibt der Kolben selbst die Schlitze der Gaszuführungskanäle frei. Der Motor soll auch mit sehr geringem Oelverbrauch arbeiten, da das Innere des Kurbelgehäuses von dem Zylinderinnern vollständig getrennt ist und daher kein Oel aus jenem in dieses eintreten kann. Textabbildung Bd. 329, S. 181 Abb. 1. Gondel des Astra-Torres-Luftschiffes. Die weitere Neuerung bei dieser Ausführung besteht in der Regulierbarkeit der Tourenzahl, die von angeblich 400 bis 1400 Umdrehungen in der Minute ziemlich exakt durchgeführt werden soll, und zwar durch ein auf der Mittelachse des Motors sitzendes Handrad, das entsprechende Einstellungen der Schlitzöffnungen vornimmt. Eine weitere bemerkenswerte Konstruktion war der 7-zylindrige Dhenain-Umlaufmotor, bei welchem Zylinder- und Kurbelgehäuse aus einem Stück gegossen waren und auch die Gaseinlaßkanäle im Gußstück mit enthalten sind. Das setzt natürlich einen außerordentlich exakten Guß und tadellose Gießereieinrichtungen voraus, wobei der Motor natürlich viel billiger wird, als der mit aus einem Block herausgedrehten Zylindern. Es erscheint jedoch fraglich, ob die gegossenen Zylinder den auftretenden Beanspruchungen gewachsen sind. Textabbildung Bd. 329, S. 182 Abb. 2. Als weitere Motoren sind noch zu nennen der Edelweiß-Motor, bei welchem die mit Kühlrippen versehenen Zylinder mit den Pleuelstangen verbunden sind und umlaufen, während die Kolben in einem großen Ring feststehen. Wassergekühlte Motoren waren von Clément-Bayard und Lawrance-Moulton ausgestellt, von denen der letztere deswegen bemerkenswert war, daß der Kühler zwischen Propeller und Motor angeordnet und aus Spiralrohren gebildet wurde. Es soll auf diese Weise eine wesentlich bessere Ausnutzung des Wasserinhalts möglich geworden sein. Weiter ist der Fuß des Kurbelgehäuses aus vielen kleinen Röhrchen gebildet, in welchem das Oel aufbewahrt wird, das hierdurch ebenfalls eine intensive Kühlung erfährt. Die Flugzeuge zeigen im wesentlichen die Bauart, die wir schon im vorigen Jahre kennen gelernt haben. Die Gitterkonstruktion zwischen Haupt- und Schwanztragflächen verschwindet auch bei Doppeldeckern immer mehr zu Gunsten des geschlossenen Flugzeugrumpfes. Als besonders bemerkenswert muß hervorgehoben werden, daß kein Flugzeug mehr mit einem vorderen Höhensteuer ausgerüstet ist, so daß jetzt in dieser Beziehung wirklich Einheitlichkeit herrscht. Die Quersteuerung wird bei 25 der 40 Flugzeugtypen durch Verwindung, beim Rest durch Klappensteuerung betätigt. Interessant ist die Quersteuerung des de Beerschen Apparates (Abb. 2 und 3), die dadurch hervorgerufen wird, daß der Einfallwinkel der beiden Tragflügel gegeneinander verändert wird. Zu diesem Zweck stehen die inneren Enden der hinteren Tragflächen unter Zwischenschaltung von Gelenkstangen mit dem hinteren Hebelarm zweier Doppelhebel in Verbindung, während der vordere Arm derselben Hebel mit einer Gelenkstange an je einem Eckpunkt einer trapezförmigen Traverse angreift, die an den unteren Teil des allseitig drehbaren Steuerhebels zwangläufig angelenkt ist. Auf diese Weise kann durch seitliches Neigen des Steuerhebels der eine Doppelhebel heruntergedrückt, der andere gehoben werden, woraus der verschieden große Einfallwinkel der beiden Tragflügel resultiert. Sollen dagegen beide Seiten gleichmäßig gehoben oder gesenkt werden, so geschieht dies durch einen Kurbeltrieb in der Steuersäule, der mittels einer Traverse, die auf einer Schnecke auf- und niedergleitet, beide Hebel verstellt. Die Vorrichtung ist recht ingeniös ausgedacht und soll sich auch bei einigen Probeflügen durchaus bewährt haben. Textabbildung Bd. 329, S. 182 Abb. 3. Auch bei dieser Ausstellung finden wir wieder in einem Eindecker-Flugzeug einen Vertreter des achtern angeordneten Druckpropellers, jedoch ist die Ausführung wesentlich geschickter als in den Vorjahren. Bei dem Borel-Flugzeug ist nach dem Beispiel von Paulhan-Tatin und d'Artois die Luftschraube am hinteren Teil des besonders konstruierten Schwanzes angeordnet. Der Motor sitzt nicht am Kopf, sondern mitten im Rumpf und zwar zwischen den Sitzen des Fliegers und des Passagiers. Es ist ein 50 PS-Gnôme-Motor vorgesehen, der mittels einer nur 8 kg schweren Stahlrohrwelle mit Kardangelenken den Propeller antreibt. Der Beobachter sitzt an der vorderen Spitze des Rumpfes, genießt also völlig freien Ausblick und hat ein ungehindertes Schußfeld für die vor ihm aufgebaute Maschinenpistole. Das Flugzeug soll bei 15 m2 Tragfläche (10 m Spannweite, 7 m Länge) 250 kg Gewicht und 200 kg Eigenlast eine Stundengeschwindigkeit von 150 km erreichen. Das erscheint mir einigermaßen ausgeschlossen. Der Propeller hat zwar wegen des ungehinderten Luftabstromes einen ausgezeichneten Wirkungsgrad, aber die Steuerung eines von hinten geschobenen Flugzeuges ist erfahrungsgemäß eine wesentlich schwierigere und infolgedessen auch größere Kraft erfordernde als jene eines Flugapparates, der gewissermaßen durch seine vorn gelagerte Saugschraube durch die Luft gezogen wird. Leider liegen über den Unterschied zweier Flugzeuge mit nach obigen Grundsätzen verschieden gebauten Maschinenanlagen so gut wie gar keine Erfahrungsmaterialien vor. Es wäre sehr zu wünschen, daß grundsätzlich einmal Feststellungen daraus vorgenommen würden, damit die alte Streitfrage „wohin gehört der Propeller beim Flugzeug“ einmal geklärt würde. Die Anordnung des Motors beim Borel-Eindecker muß als recht geschickt bezeichnet werden. Die nötige Kühlluft wird ihm durch in der Seite des Rumpfes angebrachte Schlitze zu- und abgeführt, so daß weder der Beobachter noch der Führer durch den zur Kühlung nötigen Luftzug des Motors behelligt wird. Interessant ist, wie sehr man jetzt bedacht ist, den Fliegern gute Ausblickmöglichkeit zu geben. So sind beim Moräne-Eindecker die Tragflügel (ähnlich wie bei Dorner) etwas über dem Rumpf angeordnet, so daß der Flieger unter den Flächen hindurch sehen kann. Den Uebergang zum Eindecker zeigt die letzte Farman-Konstruktion mit dem sogenannten Anderthalbdecker. Die Konstruktion gibt den Fliegern ausgezeichnete Aussichtmöglichkeit; das untere Tragdeck, das etwa in Höhe des Fahrgestells angebracht ist, wird jedoch so leicht Beschädigungen ausgesetzt sein, (man denke nur an die Landung in hohem Grasbestand und dergleichen) daß man von derartigen Konstruktionen wohl bald wieder abkommen wird. Die Flügelkonstruktion hat sich im allgemeinen gegen das Vorjahr nicht verändert, jedoch macht sich auch hier eine bestimmte Richtung bemerkbar, die wohl viel Aussicht auf Erfolg hat, nämlich die Verstellbarkeit der Flügel vom Führersitz aus, d.h. die Möglichkeit, den Einstellwinkel des Tragflügels während des Fluges so zu verändern, daß entweder die normale Reisegeschwindigkeit, oder ein schnelles Fliegen oder ein leichtes Landen ermöglicht wird. Zwei Konstruktionen waren hier besonders gut durchgeführt, die erste von de Beer ermöglicht, wie in den Abbildungen angegeben, entweder lediglich die Verstellung der Tragflügel oder die gleichzeitige Mitbenutzung des Höhensteuers. Mit der zweiten Ausführung von Paul Schmitt (verstellbarer Doppeldecker) ist jetzt von Garaix der Höhenrekord mit sechs Fluggästen gebrochen worden. Zum Schluß möge noch der Moreau-Eindecker mit seiner Einrichtung zur selbsttätigen Längsstabilität erwähnt werden. Der Eindecker war mit durchsichtigen Emaillitplatten bespannt, so daß man die Einrichtung von allen Seiten genau betrachten konnte. Sie besteht darin, daß die Gondel mit den Führersitzen um eine wagerechte, quer zur Flugrichtung liegende Achse in der Flugrichtung frei pendeln kann, so daß sie bei allen plötzlichen Neigungen, die infolge Böen usw. hervorgerufen werden, das direkt mit ihr verbundene Höhensteuer zum Ausschlag bringt und dadurch den Apparat wieder aufrichtet. Damit nun bei Motorstörungen und dergleichen nicht unrichtige Bewegungen durch die pendelnde Gondel eingeleitet werden, ist eine besondere Verblockungseinrichtung geschaffen, derart, daß auf einem dreiarmigen Winkelhebel ein schweres Gewicht und eine Fühlfläche angebracht ist, die bei derartigen Fällen durch einen Sperrriegel die Gondel verblocken, d.h. ihr die Beweglichkeit relativ zum Flugapparat nehmen. Die Einrichtung soll sich durchaus bewährt haben. Moreau hat auch den ausgeschriebenen Sicherheitspreis von Bonnet erhalten, es muß jedoch beachtet werden, daß auf die Stabilität in der Flugrichtung heutzutage kein allzu großer Wert mehr gelegt wird, weil sie vom Flieger mit geringer Schwierigkeit selbst aufrecht erhalten werden kann. Einen wesentlich größeren Wert würde die Einrichtung haben, wenn sie zur selbsttätigen Querstabilität dienen würde. Wie schon aus diesen wenigen Zeilen hervorgeht, hat der Salon wesentlich sein Gesicht verändert; statt vieler besonders sensationeller Apparate sind eine Reihe Konstruktionsänderungen ausgestellt, im übrigen jedoch nur gut durchgearbeitete, bewährte Konstruktionen. Der Fachmann wird diese Aenderung des Salons nur als Fortschritt bezeichnen können.