Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau Kugelteilscheiben. Für die Herstellung geräuschlos laufender Präzisionszahnräder wird in erster Linie das Teilverfahren benutzt, da ein Wurmfräser eine theoretisch richtige Zahnflanke nur dann liefert, wenn er mit einer ununterbrochenen Schraubenlinie, die keine Nuten aufweist, arbeitet, d.h. nicht schneidend, sondern schleifend wirkt. Andrerseits ist aber leicht einzusehen, daß bei Anwendung des Teilverfahrens zu dem genannten Zweck weder die Profilfräser des normalen 9 oder 15 teiligen Satzes genügen, noch die gewöhnlichen unter Verwendung von Schnecke und Schneckenrad hergestellten Teilscheiben in Betracht kommen. Für die gekennzeichnete Arbeit sowie bei der Herstellung kleiner Sperr- und Schalträder, beim Anfertigen von Typen- und Matrizenrädern u.a.m. dürfte vielmehr die durch größte Genauigkeit ausgezeichnete Kugelteilscheibe in Frage kommen. Sie ist in Abb. 1 und 2 dargestellt. Textabbildung Bd. 329, S. 235 In der Nut a der glasharten Scheibe b, welche auf der Teilachse befestigt ist, werden Präzisionsstahlkugeln durch die am Rande gleichfalls glasharte Scheibe c festgehalten. Die Teilung geschieht mit Hilfe des oben sichtbaren Index, der in die Zwischenräume der dicht nebeneinander liegenden Kugeln eindringt. Durch Verwendung verschieden großer Spannscheiben und Unterlegscheiben in demselben Spannkörper und durch Aenderung des Kugeldurchmessers ist es möglich, ohne Schwierigkeit die verschiedenartigsten Teilungen auszuführen. Auch für Segmentscheiben ist das Verfahren geeignet. Ferner wird es mit Vorteil zur Herstellung von Zahnstangen benutzt. Hierbei muß allerdings die Nut geradlinig verlaufen. Auch verwendet man für Zahnstangen mit π-Teilung Kugeln, deren Durchmesser ein Vielfaches von π ist. Bisweilen bereitet das Einspannen kleiner Kugeln bei großer Teilzahl Schwierigkeiten. Man bedient sich dann eines magnetischen Hilfsapparates. Die Prüfung der Genauigkeit der Teilung geschieht in erster Linie auf optischem Wege mit Hilfe eines Mikroskops. Die beste von drei Lochteilscheiben, welche allerdings auf weniger vollkommene Weise untersucht wurde, wies in den Teillochentfernungen einen Gesamtfehler von 62,5 Bogensekunden auf. Demgegenüber zeigte eine von der Firma Brown & Sharp gelieferte Kugelteilscheibe eine Genauigkeit von 8,5 Bogensekunden, welche durch Nacharbeiten auf 3,5 Sekunden gebracht wurde. Dabei betrug der Teilkreisdurchmesser nur 80 mm. Es ist dies Ergebnis erklärlich, wenn man bedenkt, daß es möglich ist, Präzisionsstahlkugeln von 0,001 mm verbürgter Genauigkeit herzustellen. Selbstverständlich muß der Index möglichst starr ausgebildet und jeder Totgang in seiner Lagerung vermieden werden. Auch der Einfluß der Exzentrizität der Scheibe ist zu berücksichtigen. Neben der unerreichten Genauigkeit besitzt die Kugelteilscheibe noch den Vorzug geringer Abnutzung, weil glasharte Schneiden zwischen glasharten Teilstellen arbeiten. Auch ist es von Vorteil, daß man meist von Kugel zu Kugel schalten kann, und die Indexschneiden durch Gewicht oder Feder jeden gewünschten Druck erhalten. Die Scheiben können selbsttätig oder von der Hand geschaltet werden. Auf ihre Ausführung besitzen die Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken Lizenzrechte. Textabbildung Bd. 329, S. 235 Erwähnt sei schließlich noch, daß die Prüfung der Teilscheiben oft dadurch gestört wird, daß infolge des Festklemmens von Teil- und Reitstockspindel Störungen auftreten. Diesem Uebelstand versuchte die Firma Reinecker-Chemnitz dadurch zu begegnen, daß sie der Pinolenführung eine mehrfach geschlitzte, rohrartige Fortsetzung gab, die zentrisch zusammengepreßt wurde. Hierbei wird aber infolge der Schlitze die Starrheit der Konstruktion vermindert. Besser dürfte sich daher die in Abb. 3 und 4 dargestellte zentrische Festklemmvorrichtung bewähren, bei welcher eine einseitige Wirkung, wie ohne weiteres verständlich ist, nicht eintritt, [v. Marchthal in Werkstattstechnik; Heft 3, 1914.] Schmolke. ––––– Ueber die geschichtliche Entwicklung der grundlegenden Anschauungen im Lokomotivbau hielt Prof. Jahn, Danzig. im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 20. Januar einen Vortrag. Der Lokomotivbau ist in der harten Schule des Erfolges und Mißerfolges groß geworden. Das lehrt z.B. der Entwicklungsgang der ungekuppelten, d.h. derjenigen Lokomotiven, bei denen nur eine Achse von den Zylindern angetrieben wird. Stephensons berühmte Rocket vom Jahre 1829 war eine solche ungekuppelte Lokomotive, die aber noch mit manchen Mängeln behaftet war. Erst 1830 gelang Stephenson die Schaffung einer brauchbaren zweiachsigen Lokomotive mit Innenzylindern. Die Ruhe ihres Ganges befriedigte aber nicht mehr, als die Geschwindigkeit der Züge zunahm. Stephenson baute daher seit 1834 dreiachsige Lokomotiven. Diese fanden allgemeine Anerkennung, besonders seitdem das furchtbare Unglück auf der Strecke Paris – Versailles vom Jahre 1842 die Mängel der zweiachsigen Lokomotiven blutig erwiesen hatte. Die dreiachsige ungekuppelte Lokomotive verbreitet sich nun als Personen- und Schnellzuglokomotive über alle Länder und ist in Deutschland bis zum Jahre 1875 gebaut worden. Das hohe zwischen zwei niedrigen Laufrädern liegende Triebrad gab ihr ein eigenes Gepräge. „Spinnräder“ hießen diese Lokomotiven in der Führersprache. Ihrer Entwicklung wäre das Jahr 1841 fast durch Stephenson selbst verhängnisvoll geworden. Die Entwürfe dieses Jahres zeigen stark verlängerte Kessel, jedoch die kleinen bisher benutzten Entfernungen der Achsen voneinander. Der Achsstand war daher im Verhältnis zur Maschinenlänge zu kurz; die Lokomotiven liefen unruhig. Man sah sich zu Umbauten gezwungen. Dieser Mißerfolg aber hatte dem Lokomotivbauer eine erhöhte Sicherheit in der Wahl der Gesamtanordnung für unsere ungekuppelte Lokomotive gegeben. Stephenson schuf im Jahre 1845 seiner Lokomotive eine Wettbewerberin, bei der die hohe Triebachse hinter den Laufachsen, und alle drei Achsen eng zusammengedrängt unter dem Kessel lagen. Die Bauart konnte sich aber nicht behaupten, weil sie, ebenso wie die oben erwähnte Anordnung vom Jahre 1841 den Mangel zu kurzen Radstandes hatte. Haswell in Wien versuchte im Jahre 1862 letzgenannte Bauart zu neuem Leben zu erwecken. Er ordnete an jeder Seite zwei Dampfzylinder an, deren Kolben sich in jedem Augenblick im entgegengesetzten Sinne bewegten. Auf diese Weise sollte der ungünstige Einfluß behoben werden, den die Bewegung des Gestänges auf die Gangart der Lokomotive ausübt. Der Erfolg blieb aus, und man wußte nun, daß ein verbesserter Massenausgleich nicht genügt, um die Mängel eines zu kurzen Radstandes zu beheben. Die erfolgreichste Wettbewerberin ist die Lokomotive Cramptons vom Jahre 1846. Die hohe Triebachse liegt hinten, die Zylinder außen. Der Crampton-Lokomotive war der Erfolg durch das entschlossene Zurückgreifen auf den großen Radstand, die günstige Massenverteilung und die sorgfältige Ausbildung der Einzelteile verbürgt. Im Jahre 1851 verbessert Crampton seine Lokomotive durch Anordnung einer Blindwelle, die von Innenzylindern angetrieben wurde, während die Außenkurbeln dieser Blindwelle mit der Triebachse gekuppelt waren. Er schafft so eines der interessantesten Bilder der Lokomotivgeschichte. Cramptons Lokomotiven sind bis 1864 gebaut worden. Das „Spinnrad“ hat also auch diese ihre erfolgreichsten Wettbewerberinnen überlebt. ––––– Die Bedeutung der Elektrizität für die Energieversorgung Deutschlands. In der Königlichen Landwirtschaftlichen Hochschule zu Berlin hielt am 26. Januar d. J. bei der Feier des Geburtstages des Kaisers der Rektor Prof. Dr. Fischer einen Vortrag über „die Bedeutung der Elektrizität für die Energieversorgung Deutschlands.“ Der Vortragende gab zunächst ein Bild über die durch die Maschinen erzeugten Leistungen; während die durch die TätigkeitTätipkeit der Menschen gewonnene Leistung pro Kopf der Bevölkerung nur 1/15 PS ausmacht, entfällt heute in Deutschland pro Kopf der Bevölkerung ⅙ PS, die aus Dampfmaschinen und festen Motoren zur Verfügung stehen. Die Ausnutzung motorischer Kräfte wurde in größtem Maßstabe erst möglich, als das Problem der Weiterleitung der Elektrizität gelöst war. Nachdem es in Versuchsanlagen gelungen war, zunächst die Elektrizität unter mäßigen Spannungen 45 km weit zu leiten, wurden 1891 bei der allgemeinen elektrotechnischen Ausstellung in Frankfurt a. M. von Laufen bis Frankfurt, einer Strecke von 125 km, 100 PS bei einer Spannung von 21600 Volt geleitet, und diesem glänzenden Beispiel folgten dann bald alle Kulturländer durch Einführung der Elektrizitätsleitung. Anfangs entstanden die Elektrizitätswerke in den größeren Städten, erst im letzten Jahrzehnt des vorigen Jahrhunderts begann man einzusehen, daß auch in kleinen Städten der Bedarf an elektrischem Strom groß genug ist, um die Errichtung von Zentralen wirtschaftlich möglich zu machen. Die Zahl der Elektrizitätswerke ist von 1175 im Jahre 1905 auf 4001 im Jahre 1913 gestiegen, und diese Werke liefern jährlich 17 Mill. Kilowatt, und der größte Teil der elektrischen Energie dient heute zur Leistung produktiver Arbeit und nicht etwa, wie manchmal gedacht wird, zur Befriedigung höherer Kultur- und Luxusbedürfnisse. Der Vortragende schilderte dann die Vorteile, die Kleingewerbe und Kleinlandwirtschaft durch die Ueberlandzentralen genießen, und erörterte hierbei die Gründe der höheren Strompreise, welche die Landwirtschaft entrichten muß. Industrielle Betriebe, deren Strombedarf sich gleichmäßig über das ganze Jahr verteilt, sind hinsichtlich der Strompreise selbstverständlich günstiger gestellt als die landwirtschaftlichen Abnehmer, welche nur zu bestimmten Zeiten elektrische Energie benötigen. Der Vortragende streifte dann die Frage eines Elektrizitätsmonopols, welches er für zweckmäßig halten würde, das aber jetzt wohl nicht mehr einzuführen möglich ist, da die meisten elektrischen Zentralen Privatunternehmen sind. Privatunternehmer müssen sich bei der Errichtung von Zentralen von kaufmännischen Prinzipien leiten lassen, wenn aber eine Körperschaft des öffentlichen Rechts oder der Staat Unternehmer der Elektrizitätswerke wären, dann brauchten nicht Rentabilitätsgründe maßgebend sein für die Errichtung einzelner Zentralen. Es könnte ja der Ueberschuß der in industriereichen Gegenden und solchen mit großen landwirtschaftlichen Betrieben bestehenden Zentralen die Mindereinnahmen decken, welche diejenigen Zentralen aufzuweisen hätten, die in ärmeren Gegenden errichtet wurden, zum Wohle der Bevölkerung. Die schwierige Frage der Preisstaffelung und Tarifaufstellung könnte der Staat als Unternehmer der Elektrizitätswerke auch in einfacher Weise lösen, indem er den Strom an Leitungsgenossenschaften abgibt, für welche nicht viele Tarifstufen nötig wären. Während die Bundesstaaten bis jetzt nur selten als Unternehmer von Elektrizitätswerken aufgetreten sind, bestehen eine Reihe kommunaler Elektrizitätswerke, von denen der Vortragende besonders die in Pommern sowie in der Provinz Brandenburg hervorhob. Er streifte dann die Verwendung der Elektrizität zum Betrieb von Eisenbahnen, um dann auf die Ausnutzung der Wasserkräfte des näheren einzugehen. Im allgemeinen muß man sagen, daß in Deutschland die Aussichten für die Elektrizitätserzeugung aus den Wasserkräften nicht sehr günstig sind, da sich in der Regel die Anlagen teurer stellen, als die gleich großen Dampfanlagen. Erst nachdem die erheblichen Unkosten, die durch die Stauung des Wassers und dergleichen bei derartigen Anlagen auftreten, abgeschrieben sind, arbeiten diese durch Wasserkraft betriebenen Anlagen billig. Deutschland verbraucht heute schon vier- bis fünfmal so viel Energie als seine Wasserkräfte liefern können, aber wir besitzen dafür weite Moorflächen, die in Ergänzung der Wasserkräfte nutzbar gemacht werden können. Von den nach den Berechnungen Fischers in Deutschland zur Verfügung stehenden 2,3 Millionen Hektar Trockenmoor ist ein Teil schon der Elektrizitätsgewinnung nutzbar gemacht (Auracher Moor, Schweger Moor). Auch die Hochofengase versucht man jetzt zur Elektrizitätserzeugung dienstbar zu machen. Der Vortragende erwähnte dann die zunehmende Verwendung von Teeröl zum Antrieb von Dieselmotoren und gab einen Ausblick über die Zukunft Deutschlands bezüglich der Kohlenversorgung. Er hält die so oft geäußerten Befürchtungen eines bald eintretenden Kohlenmangels für übertrieben, da unsere Kohlenvorräte wohl noch für 1000 Jahre ausreichen, wobei allerdings nicht verhehlt werden soll, daß derartige Schätzungen über die Lebensdauer unserer Brennstofflager sehr schwierig sind. Wenn einerseits der Energiebedarf zwar eine steigende Tendenz zeigt, so ist anderseits die Ausnutzung unserer Brennstoffe eine immer bessere. Bei den großen Dampfmaschinen ist zwar die höchste Ausnutzung erreicht, und keine Besserung mehr zu erwarten, wohl aber kann durch Ersatz der kleineren unwirtschaftlicher arbeitenden Maschinen eine erhöhte Ausnutzung erhofft werden. Es sei dann noch verwiesen auf die in den letzten Jahren erzielten Erfolge der Heiztechnik und die Oberflächenverbrennung von Schnabel und Bone, deren Hauptvorteil darin besteht, daß bei einem erzielten hohen Wirkungsgrad (93 bis 95 v. H.) es auch möglich ist, geringwertige Brennstoffe zu verwerten. Zum Schluß verweist der Vortragende noch auf den Vortrag, den Prof. Dr. Emil Fischer bei der Gründung des Kaiser-Wilhelm-Instituts in Mühlheim gehalten hat, und worin er dem Wunsche Ausdruck gegeben hat, daß es gelingen möge, ohne den Umweg über Dampfmaschinen und Gasmotoren die Energie unserer Brennstoffe in Elektrizität umzuwandeln. Plohm. ––––– Die bei den Bahnen der Vereinigten Staaten von Nordamerika in Gebrauch befindlichen Druckluftbremsen.(W. Hildebrand, Direktor der Knorr-Bremse A.-G.) Unter den bei der Pennsylvania-Eisenbahn im Betriebe befindlichen Bremsen ist eine neue Lokomotivbremse zu nennen, die die gleiche Einrichtung für Personen- und für Güterzüge besitzt und aus der Vereinigung einer selbsttätigen Bremse mit einer direkten Bremse besteht. Diese entspricht der bei uns teilweise eingeführten Zusatzbremse. Bei den Güterzügen sind in den Vereinigten Staaten schon seit mehreren Jahren Druckluftbremsen in Anwendung. Für deren Einführung liegen dort die politischen und technischen Verhältnisse sehr günstig. Hier ist besonders die selbsttätige Mittelkupplung als ein die Einführung der Druckluftbremsen begünstigendes Moment hervorzuheben. Diese Kupplung kann besonders kräftig ausgeführt und gut abgefedert werden; auch ermöglicht sie die Bildung von Zügen großer Länge. Jetzt laufen bereits Züge von 300 Achsen; letztere Zahl soll in Zukunft auf 400 erhöht werden. Die auftretenden Schwierigkeiten hat man durch Aenderung des Funktionsventils beseitigt, so daß das Lösen der Bremsen durch den ganzen Zug möglichst gleichmäßig vor sich geht, eine Einrichtung, die schon Knorr vor Jahren in Vorschlag gebracht hat. Für das Befahren von Gefällen benutzt man Drucklufthaltventile, die am Anfang und Ende des Gefälles ein- bzw. ausgeschaltet werden und beim Abwärtsfahren einen Minimalbremsdruck festhalten, auch wenn der Führer die Bremse löst. Auch für die Personenzüge kam man mit der einfachen selbständigen Schnellbremse nach Vergrößerung der Geschwindigkeit und Zuglängen nicht mehr aus. Für die vergrößerten Geschwindigkeiten erhöhte man den Leitungsdruck und ließ den erhöhten Bremsdruck aus dem Bremszylinder durch Zeitauslaßventile entweichen, ein Hilfsmittel, welches den Erfordernissen nicht richtig nachkommt. Für die Verlängerung der Züge mußten andere Mittel geschaffen werden, die für unsere Begriffe allzu kompliziert sind. Was die Signaleinrichtung der amerikanischen Bahnen angeht, so gibt es eine Notbremse, die dem Publikum zugänglich ist, nicht, da sie Eisenbahnüberfälle auf den langen Strecken begünstigen würde. Man fragt sich bei diesen, zum Teil sehr komplizierten Einrichtungen, wie deren Unterhaltung möglich ist. Nachdem aber die Amerikaner die Schwierigkeiten bei der Güterzugbremse durch gute Instandhaltung und Ueberwachung überwunden haben, scheuen sie vor keiner Komplikation mehr zurück, wenn sie nur die Sicherheit des Betriebes erhöht. Auch wir werden zu komplizierteren Einrichtungen kommen, wenn auch nicht zu den amerikanischen, da die Betriebsverhältnisse verschieden sind. Jedenfalls aber kann den amerikanischen Erfahrungen entnommen werden, daß man sich nicht zu sehr davor scheuen soll, die Bremsen zur Erzielung größerer Sicherheit etwas komplizierter zu machen. Man muß dabei bedenken, daß auch die Leute, die die Instandhaltung zu besorgen haben, mit der Uebung verständiger und geschickter werden. Die Messung der mechanischen Leistung durch elektrische Pendelmaschinen. Auch der von altersher für die Messung der mechanischen Leistung umlaufender Krafterzeuger verwendete Pronysche Zaum muß sich gefallen lassen, durch die Mitwirkung elektrischer Vorgänge zu höheren Formen entwickelt zu werden. Er konnte nur Leistung verzehren und brauchte zur Abführung der Reibungswärme noch dauernd Kühlwasser. Es ist jedoch nicht minder wichtig, auch die von einem beliebigen Kraftverbraucher aufgenommene Leistung zu messen und man verwendete daher für viele Zwecke ausschließlich sorgfältig geeichte elektrische Maschinen, sei es als Motoren für letzgenannten Fall oder als Dynamos für reine Bremszwecke. Hier besteht dann auch die Möglichkeit der Energie-Rückgewinnung in Form elektrischen Stromes. Natürlich lohnt sich dies nur bei großen Bremseinheiten. Textabbildung Bd. 329, S. 238 Abb. 1. Textabbildung Bd. 329, S. 238 Abb. 2. Bei derartigen Maschinen kann wohl die aufgenommene bzw. abgegebene elektrische Energie genauest gemessen werden, doch deckt sich diese nicht mit der Bremsleistung, da der Motor Eigenverluste hat. Die Notwendigkeit, beträchtliche Umrechnungen vornehmen zu müssen, ist ein Nachteil, der bei einer besonderen Ausführung der Bremsdynamo bzw. des gleichartigen geeichten Antriebsmotors, nämlich der sogen. Pendelmaschine, umgangen ist. Aeußerlich kennzeichnet sich letztere dadurch, daß das gesamte Polgehäuse nicht fest mit dem Fundamentrahmen verschraubt ist, sondern zusammen mit den Lagerschilden von zwei Kugellagern getragen wird, die, wie Abb. 1 und 2 zeigen, auf den verlängerten Naben der Lagerschilde angeordnet sind. Das gesamte Polgehäuse kann sich somit sehr leicht konzentrisch zu der von ihm umfaßten Armatur drehen. Je nachdem nun an der Armaturwelle ein positives oder negatives Drehmoment auftritt, wird infolge der Verkettung von Kraftfluß und stromdurchflossenen Armaturleitern eine Rückwirkung auf das Polgehäuse ausgeübt, die dieses im entgegengesetzten oder im gleichen Sinne mit der Armaturdrehung zu bewegen sucht. Es ist dabei natürlich gleichgültig, ob es sich um eine als Gleichstrom- oder als Wechselstrommaschine ausgebildete Maschine handelt. Nach dem Gesetz von der Gleichheit der Wirkung und Gegenwirkung muß das auf das Polgehäuse ausgeübte Moment gleich dem an der Armaturwelle wirkenden sein. Dabei ist aber Voraussetzung, daß die beiden, Wirkung und Gegenwirkung verkörpernden Teile für sämtliche Einzelmomente kraftschlüssig mechanisch miteinander verbunden sind. Das Moment der Bürsten- und das der Lagerreibung wird also nur dann auf das Gehäuse übertragen, wenn, wie aus den Abbildungen ersichtlich, sowohl die Kommutatorbürsten, als auch die Armaturlager starr mit ihm verbunden sind. Hinsichtlich der Luftreibung sind jedoch die Verhältnisse nicht so leicht zu überschauen. Nur ein Teil der erzeugten Luftströmung, nämlich nur soweit sie das Gehäuse trifft und auch davon nur die zum Armaturumfang tangentiale Komponente stehen im Kraftschluß. Die Luftreibung ist jedoch im allgemeinen nicht sehr groß, so daß nur bei besonders genauen Messungen eine Korrektur des Ergebnisses nötig ist. Die Korrektionszahlen ergeben sich empirisch, wenn die Pendelmaschine leerlaufend als Motor betrieben wird; es ist dann das treibende elektrische Moment entgegengesetzt gerichtet den kraftschlüssigen, kraftverzehrenden Momenten der Lager- und Bürstenreibung Mr und dem wirksamen Teil der Luftreibung Mv, und um so viel größer, wie dem nicht rückwirkenden Teil Mx der Luftströmung entspricht. Mithin kommt letzterer allein am Gewichtshebel der Pendelmaschine zum Ausdruck. Streng genommen müßte auch das Reibungsmoment für die Pendelung in den Kugellagern berücksichtigt werden. Tatsächlich ist es aber bei gut gehaltenen Kugellagern so gering, daß es vernachlässigt werden kann. Das auf das Polgehäuse wirkende Moment M entspricht also bis auf das Korrektionsglied Mx dem gesuchten effektiven Moment Meff und wird beispielsweise durch Gewichts- oder Federbelastung am strichpunktiert angedeuteten Hebel, analog dem Pronyschen Zaum, oder, wie bildlich dargestellt, durch eine Einrichtung mit geeichter Meßdose zahlenmäßig gewertet. Für die Maschine selbst gelten die Momentengleichungen M ∞ Meff = Mel – (Mr + Mv) für den Betrieb als Motor, M ∞ Meff = Mel + (Mr + Mv) für den Betrieb als Dynamo. Unabhängig vom Betriebszustande ist stets das Moment am Belastungshebel gleich dem an der Armaturachse wirkenden. Im Interesse einer dauernd zuverlässigen Wirkung ist erforderlich, daß die Maschine in allen Teilen sicher zusammengesetzt ist, so daß auch bei Erwärmung keine Schwerpunktsverschiebungen auftreten können. Dagegen dürften einseitige magnetische Züge, wie sie infolge nicht ganz genauer Montage usw. in geringem Maße leicht auftreten, wenig von Einfluß sein, da ja doch der Apparat durch Ausgleichgewichte ausbalanciert werden muß. An sich ist diese Art der Verwendung einer elektrischen Maschine nicht neu. Schon 1881 hatte Deprez ein ähnliches Modell gebaut. Praktische Bedeutung erlangte dieses Meßverfahren erst in neuester Zeit. Das Kraftwerk der technischen Hochschule Aachen ließ sich 1908 eine Turbodynamo von 100 KW und n = 3000 aufstellen, wobei die Dynamo als Pendelmaschine ausgebildet war (Abb. 1 und 2). Da sich diese Anordnung vorzüglich bewährte, folgte bald darauf eine zweite, mit einer Dieselmaschine gekuppelte Pendeldynamo für 100 KW n = 176. Diese Maschinen dienen zugleich als normale Stromerzeuger. Eine größere Anzahl Maschinen aller Abstufungen finden noch Verwendung als Brems- oder Transmissionsdynamometer. [Prof. Langer und Prof. Dr. Finzi in V. d. I., 10. Januar 1914.] Rich. Müller. ––––– Ueber einen eigenartigen Unfall bei einem Aufzuge wird in Nr. 1 Jahrgang 1914 der Zeitschrift für Dampfkessel und Maschinenbetrieb berichtet. Es handelte sich um einen elektrisch angetriebenen Aufzug zur Beförderung von Gepäckkarren und Handwagen. Zur Bewegung des Förderkorbes diente eine Spindel, die am Boden des Korbes in der Mitte mit ihrem oberen Ende angebracht war und senkrecht nach unten zu verlief. Das Gewinde hatte rechteckigen Querschnitt, es wurde umschlossen durch eine Mutter, die außerhalb des Förderkorbes so gelagert war, daß sie sich zwar drehen konnte, aber an einer senkrechten Bewegung sowohl nach oben wie nach unten gehindert war. Sobald die Mutter gedreht wurde, bewegte sich daher die Spindel und damit der gesamte Aufzug nach oben beziehungsweise nach unten, je nach der Drehrichtung der Mutter. Um die Drehung der Mutter zu erreichen, war sie am äußeren Umfang als Schneckenrad ausgebildet. Dieses stand im Eingriff mit einer Schneckenspindel, deren Achse wagerecht gelagert und direkt gekuppelt war mit einem Elektromotor. Bei der Drehung der Antriebswelle wurde daher das Schneckenrad ebenfalls gedreht und ließ die senkrechte Spindel entweder emporsteigen oder sich senken. Zur Verminderung der Reibung zwischen Schneckenrad und Auflager wurde der Druck, der auf das Schneckenrad ausgeübt wurde, durch ein Kugellager aufgenommen. Außerdem war der gesamte Aufzug mit einem Gegengewicht ausgerüstet. Der bei der Bewegung unterhalb des Schneckenrades befindliche Teil der Spindel tauchte in ein Rohr, welches mit Oel gefüllt war. Für ausreichende Schmierung zwischen Spindel und Schneckenrad war dadurch gesorgt. In besonderer Weise waren die Türverschlüsse ausgebildet. Der Verschluß wurde durch ein senkrechtes, verschiebbares Gitter erreicht. Die Einfahrtsöffnung blieb frei, bis sich der Fahrstuhl in Bewegung setzte. Zugleich mit dem Fahrstuhl stieg, unmittelbar sich an den Boden des Fahrstuhles anschließend, ein Gitter hoch, welches allmählich von unten her den Fahrschacht verschloß. Kam der Fahrstuhl von oben, so drückte er das senkrechte Verschlußgitter nach unten und hielt die Einfahrtsöffnung wieder bis zur Umkehr der Bewegung frei. Dadurch wurde mit Sicherheit verhütet, daß eine Person beim Heruntergehen des Fahrstuhles zwischen Fahrstuhl und Fußboden der Haltestelle eingeklammert werden konnte. Denn die Einfahrtsöffnung war geschlossen und konnte nicht betreten werden, ehe die Unterkante des Wagens den Fußboden der Haltestelle erreicht hatte. Bei der Aufwärtsbewegung dagegen war es noch möglich, daß eine Person, auf der Plattform des Korbes stehend, mit dem Kopf gegen den oberen Rahmen der Einfahrtsöffnung stieß und eingeklemmt wurde, sobald sie sich über den Rand des Korbes heraus neigte. Um dies zu verhüten, war an der oberen Seite der Türöffnung ein Gitterstreifen angebracht, der, sobald er von unten her durch überstehende Teile des Korbes einen Druck erfuhr, sich nach oben bewegen konnte und dadurch mit einer Vorrichtung in Verbindung gesetzt wurde, die sofort den Motor ausschaltete. Dadurch wurde der Aufzug stillgesetzt, ehe die gefährliche Kante der oberen Türöffnung erreicht war. Trotz dieser Sicherheitsmaßregeln ereignete sich ein Unglücksfall. Bei der Abwärtsbewegung fuhr der Korb zu weit, d.h. der Motor wurde nicht rechtzeitig abgestellt. Das Schneckenrad wurde durch die Schraubenspindel noch weiter gedreht und suchte die Spindel nach unten zu ziehen. Der Korb konnte nicht nachfolgen. Die Spindel wurde auf Zug stark beansprucht. Sie war durch eine Traverse am Boden des Fahrkorbgestelles geführt und durch eine Mutter festgeschraubt. Die Spindel war am oberen Ende abgesetzt. Sobald die Mutter festgezogen wurde, wurde der Querschnitt des oberen, abgesetzten Teiles auf Zug beansprucht. Durch die Nichtausschaltung des Motors wurde nun die Spindel gewaltsam nach unten gezogen, sie riß im Gewinde der oberen Befestigungsmutter ab. Dadurch wurde der Förderkorb frei und bewegte sich unter dem Einfluß des Gegengewichtes mit großer Schnelligkeit nach oben und klemmte den mit dem Einfahren des Aufzuges beschäftigten Wärter zwischen die Plattform des Aufzugkorbes und das obere Sicherheitsgitter. Das Sicherheitsgitter wirkte zwar auf den Motor ein. Da aber die Spindel gerissen war, stand der Korb nicht mehr unter dem Einfluß des Motors. Das Sicherheitsgitter war daher in diesem Falle unwirksam. Der Unfall lehrte, daß großer Wert auf eine sehr sorgfältige Verbindung der Spindel mit dem Fahrkorb zu legen ist. Simon.