Rückblick auf den Prinz-Heinrich- und den Dreieck-Flug 1914. Von Paul Béjeuhr-Berlin. (Schluß von S. 473 d. Bd.) BEJEUHR: Rückblick auf den Prinz-Heinrich- und den Dreieck-Flug 1914 Ehe weiter auf das flugtechnische Ergebnis der jetzt folgenden Aufklärungsübungen näher eingegangen werden soll, möge die Gesamtanlage dieser Uebung dargestellt werden. Die Kriegslage ist, daß die rote Armee siegreich, von Südwesten kommend, vorgedrungen ist und den blauen Feind bei Hamburg über die Elbe zurückgeworfen hat, während die 3. Kavallerie-Division der roten 3. Armee schwächere blaue Truppen über die Weser bis nach Bückeburg abgedrängt hat. Noch aber sind stärkere feindliche Kräfte bei Hannover vorhanden, außerdem befindet sich südlich von Harburg eine von der Hauptarmee abgedrängte Kolonne ebenfalls diesseits der Elbe. Diese Gefechtslage ist aufzuklären. Textabbildung Bd. 329, S. 488 Abb. 1. Die Zahl der Teilnehmer wurde durch Offiziere des Fliegerbataillons Nr. 2 so verstärkt, daß 37 Flieger am Sonnabend früh auf die Reise gehen konnten. Dieser Tag war wohl der schlimmste, den unsere Flieger nicht nur bei diesem Flug, sondern überhaupt durchmachen mußten. Bereits gleich nach dem Start stürzte einer der ersten, Hauptmann v. Detten, mit Begleiter, Hauptmann v. Falkenhayn, aus geringer Höhe auf die in unmittelbarer Nähe des Flugplatzes liegende Groß-Borsteler Rennbahn. Der Apparat wurde stark beschädigt und mußte abmontiert werden. Viel schlimmer lief die schwere Katastrophe bei Borgloh aus, der die beiden Fliegeroffiziere von Boeder und Bernhardt zum Opfer fielen. Sie wurden zwischen Osnabrück und Bielefeld bei Georg Marienhütte von einem starken Gewittersturm überrascht. Der Führer des Flugzeuges Leutnant Boeder entschloß sich daher, kehrtzumachen und nach Bielefeld zurückzufliegen. Plötzlich konnte man beobachten, wie der Flugapparat, der sich in einer Höhe von etwa 1400 m befand, wie bei einem Sturzfluge abwärtsglitt. Das Flugzeug näherte sich mit rasender Schnelligkeit dem Erdboden und bohrte sich auf freiem Felde tief in die Erde ein. Die beiden Fliegeroffiziere waren sofort tot. Sie hatten schwere innere Verletzungen und unzählige Brüche erlitten, die ihren sofortigen Tod zur Folge hatten. Nach Ansicht der Fachleute scheint der Unfall geklärt, obwohl beide Insassen den Tod erlitten haben. Aus der Barographenkurve geht nämlich unzweifelhaft hervor, daß in 1450 m Höhe ein Gleitflug eingeleitet wurde. Der Gleitflug ist dann plötzlich sehr steil geworden, die Maschine streifte die Wipfel eines Baumes, rutschte nach der Seite ab und wurde völlig zertrümmert. In den Wipfeln blieben einige Fetzen des Apparates hängen. Textabbildung Bd. 329, S. 488 Abb. 2. Nach der Ruhe des Sonntags fand am Montag die taktische Aufklärungsübung statt, und zwar wurde morgens friedensmäßig nach dem Exerzierplatz Hangelaar bei Bonn geflogen, von wo der kriegsmäßige Abflug zu den Aufklärungsobjekten bei Cöln stattfand. Bis 8 ¾ Uhr waren 28 Flugzeuge zum Fluge nach der Hangelaarer Heide bei Bonn gestartet. In kurzen Abständen folgten bis gegen 10 Uhr 14 weitere Flieger. Die Uebung zog sich über Dellbrück bei Mühlheim, wo sich die blaue 7. Armee befindet, nach Opladen, dem Versammlungsgelände der weiteren Truppen, hin. Eine Neuerung bei dem diesjährigen Flug bildete die ärztliche Untersuchung der Flugzeugführer vor dem Aufstieg und nach dem Landen, die vom Kriegsministerium und von der Generalinspektion des Flugwesens angeordnet war. Die Untersuchung erstreckt sich nach den Vorschlägen von Hofrat Professor Dr. Friedländer und gemäß den Anregungen der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt auf die Gleichgewichtsorgane und die Herztätigkeit, auf die Prüfung des Nervensystems sowie des Blutes. Man hofft, auf diese Weise mit der Zeit einen Maßstab für die körperliche Qualifikation der Flugzeugführer zu bekommen, was eine erhöhte Sicherheit gewährleistet. Die Preisverteilung ergab folgende Zeiten: 1. Lt. Frhr. v. Thüna, Beobachter Lt. v. Kleist (L.-V.-G.-D.-D.) 17 Std. 16 Min. 9 Sek. 2. Oberlt. v. Beaulieu, Hptm. Geerdtz (L.-V.-G.-D.-D.) 17 Std. 29 Min. 6 Sek. 3. Lt. v. Buttlar, Lt. v. Schröder (L.-V.-G.-D.-D.) 17 Std. 29 Min 8 Sek. 4. Sachs. Lt. Bonde, Lt. Müller (Albatros-D.-D.) 21 Std. 54 Min. 1 Sek. 5. Oberlt. Geyer, Lt. Kühn (Aviatik-D.-D.) 22 Std. 34 Min. 3 Sek. 6. Krumsiek, Lt. Plagemann (Gotha-Hansa-Taube) 23 Std. 14 Min. 4 Sek. 7. Th. Schauenburg, Lt. Hug (A.-E.-G.-Benz-D.-D.) 26 Std. 35 Min. 8. Bayer. Lt. Schlemmer, Oberlt. König (L.-V.-G.-E.) 26 Std. 52 Min. 8 Sek. 9. Dipl.-Ing. R. Thelen, Hptm. Geibel (Albatros-D.-D.) 27 Std. 34 Min. 5 Sek. 10. Oberlt. Joly, Oberlt. Felmy (Gotha-Taube) 28 Std. 40 Min. 8 Sek. 11. Oberlt. Ladewig, Lt. Trenkmann (Rumpler-Eindecker 1914) 29 Std. 50 Min. 7 Sek. 12. Oberlt. Hantelmann, Oberlt. Zimmer-Vorhaus (Albatros-Taube) 30 Std. 15 Min. 3 Sek. 13. Außer Konkurrenz: Lt. Mühlig-Hofmann, Oberlt. Nord (Albatros-D.-D.) 25 Std. 56 Min 9 Sek. Beim Dreieckflug meldeten sich 43 Flieger, von denen jedoch nur 37 an den Start kamen; von diesen gingen wiederum 36 am 30. Mai nachmittags 4 Uhr auf die Reise, um die erste etwa 225 km lange Etappe Johannisthai-Leipzig-Dresden mit einer Zwangslandung in Leipzig zurückzulegen. Bis zum Kontrollschluß (Sonntag vormittag 10 Uhr) hatten 34 diese Leistung vollbracht, die sich dann bis auf zwei Ausnahmen an den lokalen Flügen in Dresden beteiligten. Am Montag starteten für die Strecke Dresden-Johannisthal-Leipzig (285 km) 35 Flieger, von denen 26 ihr Ziel glücklich erreichten; die nächste Etappe von Leipzig über Dresden nach Johannisthai (240 km) wurde von 25 Fliegern aus 27 Startenden anstandslos bewältigt, und die letzte und schwerste Etappe Johannisthal-Leipzig-Dresden-Johannisthal (etwa 375 kmj erledigten von 26 startbereiten Teilnehmern 16. Das sind außerordentlich bemerkenswerte Ergebnisse, zumal wenn man die ungewöhnlich schlechte Witterung berücksichtigt und außerdem bedenkt, daß der Start stets erst nachmittags um 4 Uhr erlaubt war, und daß die Flüge größtenteils bis 7 und 8 Uhr zurückgelegt wurden. Außerdem ist hinsichtlich der letzten Teilstrecke zu bemerken, daß für 375 km mit zwei Zwischenlandungen die Zeit von 4 bis 8 ½ Uhr entschieden zu kurz bemessen war. Hätte nur ½ Stunde mehr zur Verfügung gestanden, so wären von 26 gestarteten Fliegern bei dieser recht schwierigen Aufgabe 22 rechtzeitig angekommen; ein erfreuliches Ergebnis! – In wie gutem Zustand die Flieger ihre Maschinen durch den Wettbewerb brachten, zeigt, daß 10 Teilnehmer zur weiteren Verbesserung ihrer Stellung nach glücklich absolviertem Fluge noch vor Kontrollschluß nochmals die Strecke Johannisthal-Leipzig abflogen! Was haben nun die Flüge gezeigt? Die große Ueberzahl der Offiziersflieger unter den Preisträgern des Prinz-Heinrich-Fluges könnte auf den ersten Blick auf eine gewisse Ueberlegenheit dieser gegenüber den Zivilfliegern deuten. Das trifft keineswegs zu! Unsere Fliegeroffiziere tummeln sich tagaus tagein mit ihren Maschinen in der Luft, erledigen – von keinem Schulbetrieb geplagt – große Ueberlandflüge und verwachsen so allmählich mit ihren Apparaten, ständig ihre Leistungsfähigkeit erhöhend. Das ist ein vorzügliches Training! Unsere Zivilflieger dagegen müssen schulen, müssen Maschinen einfliegen, Neukonstruktionen erproben und kommen dann größtenteils mit einer im letzten Augenblick fertiggewordenen Maschine an den Start, deren Eigenheiten sie unmöglich beherrschen können. Der Offiziersflieger ringt um die Siegespalme ganz ohne jeden Nebengedanken, er sucht aus sich und seinem Material alles bis zum Letzten herauszuholen, er geht bis an die Grenze des Wagens! Schlimmstenfalls tritt für den Bruch das Bataillon, für Verletzungen der Staat ein. Anders der Zivilflieger. Er ist seiner Firma für den Apparat verantwortlich, er schuldet seiner Familie die nötige Rücksicht auf den Erhalt der Erwerbsfähigkeit des Ernährers. Das alles zwingt ihn zum Abwägen, zur Besonnenheit, das macht ihn aber auch zeitweise sportlich unterlegen! Die exakte, regelmäßige, ebenfalls geschwaderweise erfolgte Zurücklegung des Dreieckfluges hat ja auch die absolute Verläßlichkeit der deutschen Zivilflieger, ihre Besonnenheit, Zähe und Energie zur Genüge bewiesen. Beide Flüge bedeuten aber auch einen vollen Erfolg des deutschen Flugzeugmaterials, haben doch z.B. beim Prinz-Heinrich-Flug von 13 Preisträgern 5 bzw. 4 dasselbe Flugzeugfabrikat benutzt, während 12 Motoren von der gleichen Firma waren. Ganz ähnlich beim Dreieckflug! Dabei muß berücksichtigt werden, daß kaum irgendwelche Neu- oder Extrakonstruktionen, sondern nur Serienapparate Verwendung fanden. Das sind Ergebnisse, die hoffentlich dem deutschen Absatz auf dem Auslandsmarkt dienlich sein werden. Der militärische Wert beider Flüge bestand im Gegensatz zu der Erzielung von Rekordleistungen darin, festzustellen, eine wie große Mehrzahl ausgesandter Flieger große und schwere Durchschnittsleistungen unabhängig von Wind und Wetter erfüllen, bzw. wie hoch diese Durchschnittsleistungen heute schon bemessen werden können. Und auch in dieser Beziehung können wir mit den Erfolgen recht zufrieden sein!