Polytechnische Rundschau. – Polytechnisches Journal

Titel:	Polytechnische Rundschau.
Autor:	Eckstein
Fundstelle:	Band 330, Jahrgang 1915, S. 8
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Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Neuerungen im Streckenausbau in Beton. Seit etwa 15 Jahren findet Beton im Grubenbetriebe allgemeinere Verwendung, namentlich zum Ausbau solcher Hohlräume, die längere Zeit offen gehalten werden müssen, also von Schächten, Hauptförderstrecken, Querschlägen und Maschinenkammern. In den weitaus meisten Fällenkommt Eisenbeton zur Verwendung, da infolge des in den verschiedensten Richtungen wirkenden Gebirgsdruckes das Ausbaumaterial einen gewissen Grad von Zugfestigkeit aufweisen muß. Die Vorteile des Betons gegenüber dem Holzausbau liegen in seiner größeren Festigkeit und Wetterbeständigkeit; auch an Stelle von Mauerwerk ist er in vielen Fällen vorteilhaft zu verwenden, schon deshalb, weil man zumeist mit geringerer Wandstärke auskommt und dadurch Kosten für Material und Hereingewinnung des Gebirges spart. Bei Eisenbeton fällt außerdem seine Biegungsfestigkeit begünstigend ins Gewicht. Weniger vorteilhaft gestaltet sich die Einbringung des Betonausbaues. Bei der Verwendung eines Lehrgerüstes muß während des Erhärtens das Gerüst den ganzen Druck des Gebirges aufnehmen. Dieser Uebelstand wird bei Anwendung von Formsteinen etwas gemildert, doch bleibt immer die Gefahr bestehen, daß starker Gebirgsdruck während des Abbindens von frischem und altem Beton Störungen hervorruft. Bei beiden Arten der Ausführung ist es deshalb häufig notwendig, vor dem endgültigen Ausbau in Beton einen vorläufigen in Holz einzubringen, da der erstere den Arbeiten vor Ort nicht unmittelbar folgen kann. Man gewinnt in den meisten Fällen das Material des Holzausbaues zurück, bei ungünstigen Gebirgsverhältnissen wird es aber nicht immer möglich sein. Textabbildung Bd. 330, S. 8 Abb. 1. Die genannten Nachteile des Betonausbaues sollen durch eine neue Art der Ausführung beseitigt werden, über welche H. Otten in Nr. 36 der Zeitschrift „Glückauf“ 1914 berichtet. Der Grundsatz einer fortlaufenden Auskleidung der Streckenstöße wird dabei verlassen und zu der Art des einfachen Holzausbaues (Türstockzimmerung) zurückgegriffen. Das Wesen des letzteren besteht darin, daß in je nach den herrschenden Gebirgsdruckverhältnissen verschieden groß bemessenen Abständen sogenannte Baue aufgeführt werden. Sie bestehen aus zwei sich gegenüberstehenden und nach oben einander zugeneigten Stempeln (Türstöcken), auf welchen ein Träger, die Kappe, ruht. Zu allen Teilen werden feste. Rundhölzer verwendet, in geeigneter Weise verblattet und von Kappe zu Kappe Halbhölzer in Richtung der Strecke gelegt, der Verzug. Von Türstock zu Türstock wird ebenfalls Verzug angebracht, welcher durch Hinterfüllung von Bergestücken und Bruchholz gehalten wird. An Stelle des Holzes verwendet die obengenannte neue Form des Ausbaues Stempel und Kappen aus Beton.Bei den ersten Versuchen auf Grube Kronprinz (Saargebiet) wurden Türstöcke und Kappen ähnlich wie bei der Holzzimmerung verblattet. Sie widerstanden zwar dem starken Gebirgsdruck ausgezeichnet, aber die scharfkantige Verblattung wurde zerstört. Man ging deshalb dazu über, die Stempelköpfe abzurunden und die Kappenenden entsprechend auszukehlen. Um die Reibung von Beton auf Beton zu vermeiden, wurde eine 3 cm starke Zwischenlage aus Kork eingeführt. Das Bild eines derartigen Baues ist in Abb. 1 wiedergegeben, welche die gelenkartige Verbindung von Türstock und Kappe deutlich erkennen läßt. Ein weiterer Fortschrit zeigte sich in der Verwendung von Betonplatten als Verzug an Stelle der Holzscheite. Die jüngste Ausbildung der Betonstempel und -Kappen ist aus Abb. 2 ersichtlich. Textabbildung Bd. 330, S. 8 Abb. 2. Der Fuß des Türstockes ist hier mit einem Eisenschuh a ausgerüstet, welcher mit einer ebenen Standfläche, die auf einer Seite in eine Rundung übergeht, auf der Eisenplatte b des Betonklotzes c ruht. Der Türstockkopf trägt die Korkschicht d und darüber das Flacheisen e. In entsprechender Weise sind die Enden der Kappe armiert. Der Verzug besteht auch hier in Betonplatten. Textabbildung Bd. 330, S. 8 Abb. 3. Diese Art des Ausbaues hat mit dem bisherigen Betonausbau die große Dauerhaftigkeit, mit der Türstockzimmerung die hohe Beweglichkeit gemeinsam, er soll im besonderen der Forderung nach Nachgiebigkeit Rechnung tragen. Nachgiebig ist er in dem zulässigen Maße gegen Druck aus den verschiedensten Richtungen. Wirkt der Hauptdruck aus der First, so werden zunächst die Korkschichten zusammengedrückt, wirkt er von der Seite her, so verschiebt sich der Bau leicht infolge der Gelenkverbindungen und ruht trotzdem auf dem Betonklotz mit einer Fläche auf. Diese Verschiebungsmöglichkeit ist in Abb. 3 dargestellt und ist als ein besonderer Vorteil gegenüber der starren Ausführung der Betonwände anzusehen, bei welchen man zuweilen die Nachgiebigkeit durch Hinterfüllung von Bruchholz oder durch Einbau von Holzscheiten zu erhöhen versucht. In Strecken ist die Verwendungsmöglichkeit des Ausbaues in Betonstempeln und -Kappen unbeschränkt, Der oben bezeichnete vorläufige Ausbau in Holz wird überflüssig, da die Aufstellung der über Tage hergestellten Betonbaue der Arbeit vor Ort unmittelbar folgen kann. Die Feuersicherheit erfährt eine erhebliche Steigerung. Als Nachteile ergeben sich das beträchtliche Gewicht und die damit verbundenen hohen Kosten für Transport und Aufstellung, bei welcher ein besonderes Hebezeug erforderlich ist. Die Gesamtkosten stellen sich gegenwärtig um etwa 55 bis 60 v. H. teurer als bei Holzausbau, welche sich indessen in druckhaftem Gebirge durch größere Dauerhaftigkeit bezahlt machen. M. Schwahn. Englische Waffen. (Sonderabdruck aus der Zeitschrift „Sozial-Technik“.) Jeden von uns erfüllt es mit berechtigtem Stolz, daß es der deutschen Technik vergönnt gewesen ist, in dem gewaltigen Kampf unseres Volkes gegen die Feinde ringsum eine gewichtige Rolle zu spielen. In den überragenden Erfolgen unserer schweren Feldartillerie, der Belagerungsartillerie, der Flugzeuge, Luftschiffe, Unterseeboote ernten wir jetzt auch im Kriege die Früchte ernster, gewissenhafter Arbeit, die unserer Technik schon im Frieden die nicht immer neidlose Anerkennung der ganzen Welt errungen hat. Daß Regungen einer sachlichen Kritik deutscher Technik in der feindlichen Tagespresse und ihrem Anhang zurzeit keinen Raum finden, wird im Hinblick auf ihr zielbewußtes Gebaren niemand wunder nahmen. Wir haben aber leider feststellen müssen, daß auch Fachzeitschriften, die wir bisher als vornehme Vertreter ihres Berufes anzusehen gewohnt waren, der Versuchung nicht haben widerstehen können, den Gegner in gehässiger Weise anzugreifen und herabzusetzen. Der zweifelhafte Ruhm, in dem würdelosen Angriff an erster Stelle zu stehen, gebührt unbedingt dem englischen Weltblatt „The Engineer“. Diese Zeitschrift bringt in einer Reihe von Aufsätzen in den Nummern vom August und September vorigen Jahres eine Fülle von Entstellungen, Verdächtigungen und Wünschen, die auch nur andeutungsweise wiederzugeben, weder Zeit noch Mühe lohnen würde. Wir möchten aber eine Probe des darin herrschenden Geistes, die bereits anderweitig in deutschen Kreisen gebührende Würdigung gefunden hat, unsern Lesern nicht vorenthalten. „The Engineer“ schreibt in einem Aufsatz über den „Wettbewerb mit dem deutschen Eisenhandel“ vom 25. September 1914, S. 295, folgendes: „Wir können das Ziel (der Unterbindung des deutschenWettbewerbes) auf einem zwar rücksichtslosen, aber sehr einfachen Wege erreichen, nämlich durch planmäßige gründliche Vernichtung (deliberate and organisated destruction) sämtlicher Anlagen der deutschen Industrie und besonders ihrer Eisen- und Stahlwerke. Bei der militärischen Besetzung des Landes müßte man seine industriellen Stätten, sobald die Truppen ihrer habhaft werden, zerstören. Wenn man sich bei uns und in Frankreich mit diesem Gedanken einer planmäßigen Vernichtung erst vertraut machen würde, so würden infolge des Unterganges der deutschen Industrie unseren heimischen Werken gewaltige Mengen Kapitales zuströmen, und sie hätten von dem Verfahren einen unermeßlichen Nutzen. Durch die Behandlung belgischer und französischer Städte und Dörfer haben die Deutschen ja die öffentliche Meinung bereits gegen sich gebracht und so zum Teil der allgemeinen Gutheißung eines solchen Industriekrieges als eines gerechten Vergeltungsmittels vorgearbeitet. (!) Wir selbst wollen uns mit diesem Vorschlag nicht in zu schroffer Weise (too rigidly!) einverstanden erklären. Er wird, wie wir wissen, von vielen unter uns gebilligt, muß aber vor einer Durchführung reiflich überlegt werden.“ Also planmäßige Zerstörung der deutschen Werke, um den lästigen deutschen Wettbewerb aus der Welt zu schaffen, dem das stolze England auf andere Weise nicht beikommen kann! Wir können diesen Gedanken ohne Zusatz dem Urteil unserer Leser überlassen und wollen ihn als Zeugnis moderner englischer Geisteskultur für ferne Zeiten festlegen. Er beweist uns, was wir bisher nicht haben glauben wollen, daß nämlich mit der Persönlichkeit des gebildeten Engländers der Begriff des „fair play“ nicht mehr unbedingt verbunden zu sein braucht. Lesen wir aber weiter in der Nummer vom 16. Oktober, daß es an der Zeit sei, mit der Auffassung mancher Kreise von der hervorragenden Stellung Deutschlands in wissenschaftlicher und technischer Beziehung aufzuräumen, so kommt uns wieder ein befreiendes Lachen an. Diese Stimmung wird auch nicht dadurch getrübt, daß die mit dem „Engineer“ gewöhnlich zusammen genannte Zeitschrift „Engineering“ vom 16. Oktober die deutsche Unterlegenheit auf nahezu sämtlichen Gebieten des Wissens und Könnens unter anderm damit beweist, daß Kant und Helmholtz nicht rein deutscher Abstammung gewesen seien! Wir halten nun die gegenwärtige Zeit für zu ernst, um nach Art von Schulbuben darüber zu streiten, wer der Klügere sei. Nur das möchten wir im Bewußtsein des Wertes unserer in jahrhundertlangem Ringen mit widrigen Verhältnissen erworbenen geistigen Kultur feststellen, daß wir nach wie vor auf die stattliche Reihe geistig hochstehender Männer mit bester fachlicher und, was kulturell noch höher steht, auch umfassender allgemeiner Bildung stolz sind, denen auch das Ausland freiwillig seine Anerkennung zollt. Wir wüßten sonst nicht, wie der überstarke Andrang ausländischer Studenten nach unseren Hochschulen zu erklären wäre. Es ist ja aber bei der Erörterung solcher umfassender Fragen durch Vertreter der englischen Durchschnittsbildung immer dasselbe Lied, das durch den Einschlag gehässigen Uebelwollens wahrlich nicht erquicklicher geworden ist. Seit Lord Palmerston in den vierziger Jahren des vorigen Jahrhunderts die denkwürdigen Worte sprach, daß „die Deutschen nie seit Beginn der Zeiten das Genie hatten, das Weltmeer zu befahren oder auch nur Küstengewässer zu durchmessen“, ist die Kenntnis von den Taten der meerbeherrschenden deutschen Hansa, in der Kinderzeit des englischen Handels, drüben wohl kaum besser geworden. Und wenn „The Engineer“ noch im Jahre 1910 verkündete, daß die englische Marine vom Bau der Drahtgeschütze nunmehr abgehen könne, da man jetzt imstande wäre, Stahlblöcke für Mantelrohrgeschütze in genügender Größe und Güte herzustellen, so übersah dieselbe englische Beschränktheit des Wissens völlig die weit vorausgeeilte Entwicklung deutscher und amerikanischer Industrien, ein Versehen, das für jeden deutschen Fachmann mit Recht als beschämend gegolten hätte. Es steht ja nun außer Zweifel, daß die Ausfälle der englischen Blätter das Ansehen der deutschen Technik nicht berühren können. Die guten deutschen Industrieerzeugnisse werden nach wie vor ihren Weg um die Erde machen, wenn zu Lande und zu Wasser erst wieder geordnete Verhältnisse geschaffen sind. Vielleicht wird das Verhalten von „The Engineer“ und „Engineering“ sogar etwas Erfreuliches zur Folge haben. Gerade diese beiden Zeitschriften sind vielfach von deutschen Industrie- und Schiffbaufirmen mit umfangreichen Unterlagen für Veröffentlichungen bedacht worden, die oft genug Glanzpunkte in deren Spalten bildeten. Man sagt, deutschen Blättern wären diese Unterlagen nicht immer so bereitwillig überlassen worden. Vielleicht tritt in Zukunft hier Aenderung ein, wo man gesehen hat, in welch widersinniger Weise der Engländer jetzt versucht, die deutsche Technik in schmählicher Weise herabzusetzen. Zum Schluß möchten wir unsere Leser darauf hinweisen, daß sich neben manchen anderen Völkern gerade die Engländer auf einem besonders wichtigem Gebiete moderner Kultur, nämlich auf dem der sozialen Einrichtungen oft genug von Deutschland haben belehren lassen. Wir erinnern nur an den Besuch von Lloyd George, der im Jahre 1908 als Schatzkanzler Englands herüber kam, um sich von uns die Vorbilder für seine eigene soziale Tätigkeit zu holen. Unbegreiflich ist es, daß selbst Engländer, die man zu den ersten ihres Landes zählen muß und die unser deutsches Geistesleben und unsere Arbeit aus eigener Anschauung kennen, in den Chor der Verleumdung und der Verleugnung des deutschen Anteils an der Kultur einstimmen. Es scheint, als ob auch sie aus ihrer Kenntnisnahme deutscher Verhältnisse ein Gefühl bittersten Neides in sich aufgenommen haben, das jetzt in dem Vorschlag des „Engineer“ in so gehässiger Weise zum Ausdruck gekommen ist. Dipl.-Ing. Welter. Die Organisation der Kriegshilfe für die Angehörigen der technischen Berufsstände war Gegenstandder Beratung in einer Versammlung von Vertretern der größeren technischen Verbände, die vor einigen Tagen im neuen Hause des Vereins deutscher Ingenieure zu Berlin stattfand. Erfreulicherweise konnte auch hier wieder festgestellt werden, daß das deutsche Wirtschaftsleben dank der außerordentlichen Anpassungsfähigkeit unserer Industrie dem durch den Krieg verursachten schweren Stoß vollkommen Stand gehalten hat. Nach den Berichten der vom Verein deutscher Ingenieure organisierten Zentralstelle für Ingenieurarbeit ist auf einigen Arbeitsgebieten die Nachfrage nach Ingenieuren größer als das Angebot. Unter den staatlich oder akademisch geprüften jüngeren Ingenieuren herrscht nur noch wenig Beschäftigungslosigkeit; dagegen ist es noch immer schwer, für die älteren, namentlich die selbständigen Ingenieure (Zivilingenieure, Vertreter, Reise-Ingenieure und Patent-Ingenieure) geeignete Beschäftigung zu finden. Die Zentralstelle, die ihren Sitz im Hause des Vereins deutscher Ingenieure, Berlin NW., Sommerstraße 4a, hat, befaßt sich nur mit der Unterbringung stellungsloser Ingenieure. Von im ganzen eingelaufenen 1700 Stellengesuchen sind zurzeit noch etwa 750 ernsthafte Stellengesuche zu erledigen, von denen allerdings leider eine große Anzahl bereits eine Notlage erkennen läßt. Bemerkenswert ist, daß nach den Ermittlungen der Zentralstelle gerade diejenigen Angehörigen der höheren technischen Berufsstände der Not entgegensehen, die keinem technischen Verbände angehören, ein Umstand, der um so schwerwiegender ist, als die von den einzelnen Verbänden gegründeten Kriegshilfskassen naturgemäß in erster Linie den Mitgliedern der entsprechenden Vereine zugänglich sind. So anerkennenswert es ist, daß den Kriegshilfskassen der Verbände erhebliche Mittel zugeflossen sind, die von der Opferwilligkeit der Mitglieder ein ehrendes Zeugnis ablegen, so ist doch weit wichtiger als die Unterstützung durch Geldmittel die Beschaffung vermehrter Arbeitsgelegenheit. Die Staatsregierung und die Verwaltungen unserer großen Industriewerke haben die Bedeutung dahingehender Maßnahmen richtig erkannt. Bei einigen unserer Stadtverwaltungen ist es schwerer geworden, für die Notwendigkeit der Vermehrung von Arbeitsgelegenheit Verständnis zu finden. Es steht aber zu hoffen, daß sich auch in diesen Kreisen die volkswirtschaftlich allein richtige Erkenntnis Bahn brechen wird, daß wichtiger als die Arbeitslosen-Unterstützung die Beseitigung der Arbeitslosigkeit selbst ist. In dieser Erkenntnis beschloß die Versammlung, die planmäßige Beschaffung und Ermittlung geeigneter Arbeitsgelegenheit für die Angehörigen der technischen Berufsstände weiter auszubauen. Ferner wurde es als notwendig erkannt, für einen Ausgleich zwischen den einzelnen Arbeitsnachweisen zu sorgen, ohne deren Selbständigkeit zu beeinträchtigen. Lebhaft zu begrüßen sind auch die Beschlüsse, die eine innigere Zusammenarbeit der Unterstützungskassen anstreben. Lediglich der wirklich Bedürftige soll unterstützt werden, und dieser auch nur so weit, als es unbedingt erforderlich ist. Die Verwaltung des Unterstützungswesens nach einheitlichen Gesichtspunkten ist eine dringende Forderung der jetzigen Zeit. Grundsätzlich sind in erster Linie die staatlichen und kommunalen Beihilfen in vollem Umfange zur Linderung der Not heranzuziehen. Nur wenn diese nicht ausreichen, soll die private Fürsorge sowohl unserer Industrie wie der Hilfskassen ergänzend eingreifen. Den Abschluß der für die Angehörigen der technischen Berufsstände vorgesehenen Kriegshilfe bildet die Beschaffung von Unterkunft, Nahrung und Kleidung. Zu diesem Zwecke hat der Verein deutscher Ingenieure sein altes Vereinshaus zu Berlin in der Charlottenstraße zur Verfügung gestellt, in dem unter bereitwilligster Hilfe des Nationalen Frauendienstes und ähnlicher Wohlfahrtsvereine bedürftigen Ingenieuren und anderen Angehörigen der freien Berufe saubere Wohnung und ein reichliches Frühstück kostenfrei gewährt werden; ferner ist auf diese Weise die Verbindung mit anderen Fürsorgeeinrichtungen geschaffen, die sich der in Not Befindlichen durch Verteilung von Speisemarken, Beschaffung von Kleidung usw. annehmen. Auch hier ist dafür gesorgt, daß das Heim im Vereinshause nicht etwa ständigen Kostgängern der Hilfstätigkeit, sondern nur denjenigen offen steht, die bisher in geordneten Verhältnissen gelebt haben, aus denen nur die Kriegszeit sie verdrängt hat. Betriebskosten von Motorschiffen. Die Angaben über Betriebskosten solcher Schiffe schwankt sehr, so daß man in den meisten Fällen nicht einwandfrei feststellen kann, wie groß die Ersparnisse bei der Verwendung von Motorschiffen gegenüber Dampfschiffen ist. Ueber eine langjährige Erfahrung im Betriebe von Motorschiffen verfügt die russische Firma Gebrüder Nobel, da sie zuerst den Bau von Dieselmaschinen in Rußland bereits im Jahre 1898 aufnahm. Die folgende Zusammenstellung enthält die jährlichen Betriebskosten eines Dampfschleppers („Djuschi“) und eines Motorschleppers („Kalmuk“). Beide Schiffe sind von derselben Bauart. Die Dampfkessel von „Djuschi“ besitzen Oelfeuerung. Tabelle 1. Djuschi Kalmuk Löhne MUnterhaltungskosten „Schmierung „Beleuchtung und Heizung „Brennstoffkosten „Sonstige Ausgaben „ 2142094601460940727601680 21000100802100740188001480 Gesamtausgaben M 107720 54200 Mit Berücksichtigung einer Verzinsung von 5 v. H. für den Wert der beiden Schiffe ergibt sich für das Dampfschiff eine Jahresausgabe von 121900 M, für das Motorschiff von 75 200 M, d.h. das letztere ergibt eine Ersparnis von 38 v. H. Tab. 2 gibt Aufschluß über die jährlichen Betriebskosten von Motortankschiffen dieser Firma, die den Tabelle 2. Textabbildung Bd. 330, S. 11 Erbaut; Schiffsname: Ladefähigkeit; Maschinenleistung PS; Maschinenabmessungen; Durchmesser; Hub; Uml. in der Minute; Anzahl der Maschinen; Art der Umsteuerung; Bauart der Maschine; jährliche Gesamtleistung t/Meilen; jährliche Betriebskosten in M; Löhne; Unterhaltung; Schmierung; Licht und Heizung; Brennstoff; Sonstiges; Gesamtkosten; Gesamt-Brennstoffverbrauch in t; Baukosten M; Emanuel Nobel; Karl Hagelin; Robert Nobel; Zoroaster; Gallilei; durch Schraubenräder und Koreiwo-Kupplung; direkt umsteuerbar; 8 Zylinder-Viertaktmaschinen Bauart Kolomna; 8 Zyl.-Viertakt-Dieselmaschine, Bauart Nobel; 8 Zylinder-Viertakt-Dieselmaschinen. Bauart Kolomna Transport von Erdöl auf der Strecke Baku-Astrachan ausführen. Der Brennstoffpreis für den Betrieb dieser Schiffe kann hierbei zu etwa 40 M die Tonne angenommen werden. [Internal Combustion Engineering 1914, S. 41 bis 44.] W. Die zu einer bestimmten Formänderung erforderliche Kraft ist in gewissem Maße auch abhängig von der Zeitdauer der Wirkung. Die Stauchung beispielsweise eines Kupfernietes in der Presse wird eine andere Energiemenge beanspruchen, als für den gleichen Vorgang unter Benutzung des Fallhammers erforderlich ist. Um über die Größenordnung, sowie über den Verlauf der Kräfte beim Arbeitsvorgang Klarheit zu gewinnen, wurden im Festigkeitslaboratorium der techn. Hochschule Berlin an dem abgebildeten Fallwerk (Abb. 1 und 2) eine Reihe von Stauchversuchen vorgenommen. Die entsprechenden Werte für langsame Formänderung waren schon aus Versuchen mit den üblichen Festigkeitsprüfmaschinen bekannt. Textabbildung Bd. 330, S. 12 Die Wirkungsweise des Fallwerkes ist aus der Abbildung ersichtlich. Der 56,42 kg schwere Fallbär wird durch ein Windwerk gehoben und fällt nach Entkupplung aus einer Höhe von 1,772 m auf den Probekörper. Aus den Verzögerungen, die der Bär nach seinem Auftreffen auf diesen erleidet, läßt sich der zeitliche Verlauf der Kraft bestimmen. Da die Zusammendrückung des Materials bzw. der Stauchung aber nur etwa 4 mm beträgt, war es im Interesse einer größeren Genauigkeit erforderlich, eine Uebersetzung einzuschalten, die den Hub in vergrößertem Maßstabe anzeigt. In der optisch wirkenden Einrichtung, die auch zur Aufzeichnung des Weg-Zeit-Schaubildes dient, wird ein Spiegel von einem Anschlagdes Bären mitgenommen, so daß er eine Drehung um seine Achse ausführt. Die Verhältnisse sind so gewählt, daß der von ihm reflektierte Lichtstrahl der Projektionslampe den Arbeitsweg des Bären im Maßstab 1 : 22 auf der Filmtrommel aufzeichnet. Um eine Kurve von günstiger Neigung, also annähernd 45°, zu erhalten, war es nötig, der Filmtrommel die ungewöhnlich hohe Umfangsgeschwindigkeit von 100 m/Sek. zu geben. Der mit ihr gekuppelte Motor läuft mit 12000 Umdrehungen. Die Fixierung des Zeitmaßstabes erfolgt unter Vermittlung eines kleinen Funkeninduktors mit Stimmgabelunterbrecher, dessen Funken auf den Film projiziert wurden. Die Funkenzahl ist gleich der Zahl der Stimmgabelschwingungen, die praktisch genau konstant sind. Mit dieser Einrichtung wurden Probekörper aus Kupfer, Messing, Stahl und Eisen gestaucht. Sie hatten bei kreisförmigem Querschnitt stets eine Höhe gleich dem Kreisdurchmesser. Da es zweckmäßig erschien, bei allen Materialien bei etwa gleicher Bruttoarbeit die ungefähr gleiche Zusammendrückung zu erzeugen, so standen die Abmessungen der Normalzylinder im umgekehrten Verhältnis zueinander, wie die Materialhärten. Der Normalzylinder aus Kupfer hatte die Abmessung von Höhe-Durchmesser = 30 mm; für Messing, Stahl und Nieteisen betrug diese 25, 18 und 20 mm. Die gefundenen Schaulinien zeigen, daß bei den untersuchten Metallen mit Ausnahme des Messings die Schlagleistung für die gleiche Wirkung bis zu etwa 20 v. H. größer sein muß, als die Druckleistung. In der Reihenfolge: Kupfer, Messing, Stahl, Eisen ist das Verhältnis zwischen Schlag- zu Druckarbeit wie 1 : 0,9 bzw. 1 : 1,03 bzw. 1 : 0,84 bzw. 1 : 0,81. Wurden die Probekörper gleich nach der Schlagstauchung einer weiteren Druckstauchung unterworfen, so zeigte die hierbei gewonnene Kurve eine regelmäßige Fortsetzung der vorherigen. Bei Nieteisen nimmt dagegen die Härte in sehr bemerkenswertem Maße zu, wenn die Körper nach der ersten Stauchung einige Tage ruhen gelassen werden. Ob die Stauchung durch Druck oder Schlag erfolgte, ist dabei gleichgültig. [H. Seehase, Werkstattstechnik 1914. Heft 16.] Rich. Müller. Die Bewertung des gekühlten und des ungekühlten Turbokompressors. Beim Turbokompressor wird durch einen Elektromotor oder eine Dampfturbine ein Laufrad in Umdrehung versetzt und dadurch ein angesogenes Medium (Luft, Gas oder Dampf) auf einen höheren Druck gebracht. Er zeigt somit eine gewisse Aehnlichkeit mit dem Ventilator. Doch tritt bei diesem die Druckerhöhung zurück. Wert wird vor allem auf die Förderung gelegt. Die Erzeugung hoher Druckunterschiede durch eine drehende Bewegung war erst möglich, als man die Schwierigkeiten eines Betriebes mit der erforderlichen hohen Drehzahl zu überwinden vermochte. Durch Hintereinanderschalten mehrerer Räder ist man imstande, die Druckerhöhung noch zu steigern. Textabbildung Bd. 330, S. 13 Abb. 1. Abb. 1 stellt einen vielstufigen Hochdruckkompressor dar. Naturgemäß wird sich bei dieser Bauart, zu welcher Rateau die erste Anregung gab, die Temperatururerhöhung infolge Verdichtung und Reibung besonders stark bemerkbar machen. Man versucht daher vielfach, dem zu verdichtenden Medium, als welches Luft angenommen werde, diese Wärme zu entziehen, indem man Kühlwasser durch die hohlen Leitvorrichtungen fließen läßt. Da der Wärmedurchgang durch eine Wand proportional dem Temperaturunterschied ist, wirkt diese Kühlung am meisten in den Hochdruckstufen. Die Zustandsänderung der Luft hängt somit ab von der Temperaturzunahme infolge der inneren Widerstände und der Wärmeabgabe an das Kühlwasser. Infolgedessen wird sie anfangs annähernd adiabatisch, zum Schluß nahezu isothermisch verlaufen. Zur Bewertung des gekühlten und ungekühlten Vorganges diene das Entropie-Temperatur-Diagramm. Für den thermo-dynamischen Wirkungsgrad des nichtgekühlten Kompressors ergibt sich der Ausdruck \eta=\frac{A\,L'}{A\,L}, wobei L' die Arbeit beim adiabatischen, L die tatsächlich erforderliche Arbeit, A das mechanische Wärmeäquivalent bedeuten. Textabbildung Bd. 330, S. 13 Abb. 2. Textabbildung Bd. 330, S. 13 Abb. 3. Die Zugrundelegung der Adiabate als Vergleichskurve geschieht deswegen, weil beim verlustlosen Prozeß die Entropie unverändert bleiben würde. Im S. T.-Diagramm (Abb. 2) wird AL' durch die Fläche E1A'2O1P dargestellt. Die sich tatsächlich ergebende KompressionskurveA1A2 zeigt infolge der Entropievergrößerung dureh innere Widerstände gegenüber der senkrechten Adiabate eine Abweichung nach rechts aufwärts. AL ist somit gleich der Fläche E2A2O1P. Die Widerstandsarbeit ist geringer als der Energieverlust im Wärmemaß. Dieser entspricht der Fläche E1A'2A2E2, während jene durch die Fläche A1A2E2E1 dargestellt wird. Um den Wirkungsgrad des gekühlten Kompressors festzustellen, legt man in der Praxis mit ausreichender Genauigkeit eine Isotherme als Vergleichskurve zu Grunde. Es müßte aber eine ganz bestimmte Wärmeabfuhr Qisoth. erfolgen, wenn wirklich isothermische Kompression eintreten sollte. Sobald die tatsächlich abgeleitete Wärme Q größer als Qisoth. ist, was als die Regel durch Versuche festgestellt wurde, wird die Vergleichskurve eine Polytrope mit einem Exponenten n < 1. Die Berechnung dieses Exponenten gibt Dr.-Ing. G. Zerkowitz in seinem Werk „Thermodynamik der Turbomaschinen“ (1913 bei R. Oldenbourg) an. Der Wirkungsgrad ist =\frac{A\,L'_{\mbox{k}}}{A\,L_{\mbox{k}}}, wobei ALk die tatsächlich erforderliche Arbeit, AL'k die Arbeit bei Kompression nach der Polytrope darstellen. Im S. T.-Diagramm (Abb. 3) ist A1Ak die wirkliche Kompressionskurve. Trotz der Kühlung verläuft sie zuerst über der Adiabate, um sich zum Schluß der Isotherme zu nähern. A1A'k ist die Vergleichskurve. Nun gelten für Gase die Gleichungen ALk = cp . (Tk – T1) + Q bzw. AL'k = cp . (T'k – T1) + Q, in welchen cp die spezifische Wärme bei gleichem Druck, T die durch die Indizes gekennzeichneten Temperaturen bedeuten. Im Diagramm stellt Fläche OO'kA'kP den Summanden cp(T'k – T1) dar, während O'kO1A1A'k der Wärmemenge Q entspricht. Die Summe beider Flächen ist somit gleich der Arbeit für verlustfreie Kompression AL'k. Der Mehrbedarf an Arbeit im wirklichen Prozeß ist gleich ALk – AL'k = cp (Tk – T'k) und wird durch die Fläche O'kOkAkA'k abgebildet. Die Arbeit des ungekühlten verlustlosen Vorganges gibt die Fläche OO1A'2P an. Der Gewinn infolge der Kühlung ist durch die Fläche A1A'2A'k gegeben. Es ist somit eine ganz bedeutende Herabsetzung der Betriebsarbeit eingetreten. Die auffallende Tatsache, daß die Entropie der Luft am Ende des Prozesses geringer als an dessen Anfang ist, widerspricht nicht den Grundlehren der Thermodynamik, da während des Vorganges die Außenluft und das Kühlwasser eine Entropiezunahme erfahren haben. Schmolke. Kesselreinigung durch Sandstrahl. Lokomotiven sind gezwungen, Speisewasser der verschiedensten Herkunft und Zusammensetzung zu nehmen. Bei großen Lokomotivstationen läßt sich eine Entschlammung und Enthärtung des Speisewassers nicht immer durchführen. Der Lokomotivkessel zeigt sich daher nach längerer Betriebsdauer mehr oder weniger mit Kesselstein bedeckt. Die Siederohre werden bei der Untersuchung herausgenommen und besonders gereinigt. Die Reinigung der Kesselwandung geschieht dann mit Pickhämmern oder Preßlufthämmern. Die Reinigung eines solchen Kessels dauert etwa vier Tage und ist für den Arbeiter sehr anstrengend. Außerdem können bei der Reinigung mittels Hämmer die Kesselbleche nicht unerheblich beschädigt werden. Diese Mängel werden vermieden, wenn die Kesselreinigung mittels Sandstrahles geschieht. Nach mehrjähriger Erfahrung scheint sich dieses Verfahren als ein wesentlicher Fortschritt in der Instandhaltung der Lokomotivkessel zu erweisen. Der Grundgedanke des Verfahrens besteht darin, daß in einem sich drehenden und gleichzeitig sich vorwärtsbewegenden Rohre, das durch zwei entsprechende Siederohrlöcher in der Rauchkammer und Feuerbuchsrohrwand hindurchgesteckt wird, ein Sandstrahl hindurchströmt, der mittels Rohrkrümmer und Düse gegen die Kesselwand geschleudert wird. Der zu Staub zerschlagene Kesselstein wird dann aus dem Kesseldom abgesaugt und in einem Staubsammler niedergeschlagen. Der Sand dagegen bleibt am Kesselboden liegen und kann dann noch mehrmals verwendet werden. Das Reinigen eines 4,8 m langen Kessels dauert etwa eine Stunde, bei der Reinigung mittels Preßlufthämmer wird dagegen etwa 14 Stunden lang Luft verbraucht. Bei richtiger Einstellung der Düse des Sandstrahlgebläses von der Kesselwand und der richtigen Drehgeschwindigkeit der Düse, die sich nach Härte und Stärke des Kesselsteins richtet, wird der Kesselstein völlig entfernt. Das Kesselblech wird dabei sehr geschont, die Walzhaut des Kesselbleches mit ihrer bläulichen Färbung ist dann wiederum wie bei einem neuen Blech sichtbar. Rostnarben werden durch den Sandstrahl ebenfalls sauber ausgeblasen, so daß deren Größe leicht bestimmt werden kann. [Annalen für Gewerbe und Bauwesen 1914, S. 84 bis 85.] W. Textabbildung Bd. 330, S. 14 Wellblechvernietungen und ihre Berechnung werden von Dr.-Ing. Nitzsche in Heft 46 der Z. d. V. d. I. besprochen. Wellblech findet besonders Verwendung bei bogenförmigen Dächern. Während die „Stoßfugen“ (s. Abb. 1 und 2), die gewöhnlich als einfacheUeberlappungsnietungen nach Abb. 3 ausgeführt werden, hauptsächlich zur Dichtung dienen und wesentliche Kräfte nicht übertragen sollen, haben die Nietungen der „Lagerfugen“ Biegungsmomente und Längskräfte aufzunehmen. Die Nietung erfolgt hier meistens nur im Wellenberg, nur bei größeren Bauten wird außerdem noch im Wellental genietet. Die Stöße werden nur übereinandergelegt (überlappt), nicht mit Laschen verbunden. Textabbildung Bd. 330, S. 14 Abb. 3. Textabbildung Bd. 330, S. 14 Abb. 4. Textabbildung Bd. 330, S. 14 Abb. 5. Bei Nietung oben und unten folgt die Berechnung der Niete aus der Beanspruchung, diese nach Abb. 4 für die obere und die untere Nietreihe als je P=\frac{N}{2}\,\pm\,P^1=\frac{N}{2}\,\pm\,\frac{M}{h}. Findet die Nietung nur oben statt, so könnte die gleiche Formel angewendet werden, wenn durch die Nietung die Bleche auch im Wellental so stark aufeinander gepreßt würden, daß die auftretende Reibung gewissermaßen die untere Nietung ersetzt. Tritt hier eine nennenswerte Reibung nicht auf, so ergibt sich der andere Grenzfall, daß nämlich, das Biegungsmoment nicht mehr durch ein Kräftepaar mit Kräften quer zu den Nieten ersetzt werden kann, sondern daß nach Abb. 5 die Niete auf Zug beansprucht werden. Die Lage der rechten Kraft Pv ist durch das letzte Niet gegeben, der Abstand x und damit die Größe der Kräfte Pv ist abhängig von der Steifigkeit der Bleche und kann theoretisch zwischen x = a und x = 0 liegen. Textabbildung Bd. 330, S. 14 Abb. 6. Textabbildung Bd. 330, S. 14 Abb. 7. Für die wirklichen Verhältnisse kann man mit x=\frac{1}{2}\,l bis x=\frac{2}{3}\,l rechnen. Mit Rücksicht auf die Zugbeanspruchung der Niete erscheint die Nietung nur auf dem Wellenberg nicht genügend. Für Knutson-Bleche, d.h. Wellbleche, deren Wellen die Form nach Abb. 6 und 7 haben, gelten die gleichen Ueberlegungen. Durch Nietung in der neutralen Achse (bei a) können die Längskräfte aufgenommen werden, ohne daß hier Zugbeanspruchungen der Niete auftreten. Dipl.-Ing. W. Speiser. Ueber die Rollschwingungen der Schiffe und ihre Beziehungen zur Stabilität. (Zivilingenieur Ludwig Benjamin, Hamburg, auf der XVI. Hauptversammlung der Schiffbautechnischen Gesellschaft.) Zu den wichtigsten Anforderungen, welche man mit Bezug auf gute Seeeigenschaften an die Schiffe zu stellen hat, gehört nächst einer hinreichenden Stabilität diejenige, daß kein übermäßiges Rollen im Seegange stattfinden solle. Wenn es auch Mittel gibt, um einem übermäßigen Rollen entgegenzuwirken, wie z.B. die Anbringung von Schlingerkielen oder die Anwendung von Frahmschen Schlingertanks, so können letztere doch nur für eine kleinere Zahl von Schiffen in Betracht kommen, während die Wirksamkeit der ersteren unter Umständen nur eine sehr beschränkte ist. Es muß deshalb die Aufgabe der Schiffskonstrukteure bleiben, die Schiffe so zu gestalten, daß sie unter den verschiedenen Beladungszuständen, für die sie bestimmt sind, nicht nur genügend stabil, sondern auch möglichst frei von starken Schlingerbewegungen sind. Diese Aufgabe kann nur gelöst werden, wenn man eine genaue Kenntnis der Schwingungsvorgänge besitzt, welche das Schlingern verursachen. An der Hand von angestellten Versuchen und von eingehenden mathematischen Entwicklungen zeigte der Vortragende, daß uns eine solche Kenntnis bis jetzt fehlt, und daß die Bougersche Formel, die heute allgemein benutzt wird, und die seit 150 Jahren besteht, unrichtig sein muß. Im besonderen scheint die Ansicht allgemein verbreitet zu sein, daß ein großes Maß von Stabilität immer ein stark rollendes Schiff erzeuge, und daß man das starke Rollen am besten dadurch bekämpfen könne, daß man die Stabilität nicht zu groß werden lasse. Man nimmt also an, daß die Stabilität und die Tendenz zum Rollen in direkter Abhängigkeit voneinander stehen. Die Untersuchungen des Vortragenden lassen aber erkennen, daß diese Ansicht in solcher Allgemeinheit nicht richtig sein kann, und daß es deshalb unter Umständen gefährlich sein muß, Schlußfolgerungen aus ihr zu ziehen. Bei der großen Wichtigkeit der Frage hält der Vortragende es für notwendig, sie zur Besprechung zu stellen und zunächst die Irrtümer, die der jetzigen Behandlung zugrunde liegen, richtigzustellen. Es ist vorläufig noch nicht möglich, Positives an die Stelle des für unrichtig Erklärten zu setzen, da dies erst geschehen kann, nachdem umfangreiche Versuche nach einer ganz neuen Richtung hin unternommen sein werden. Plohn. Bestrebungen zur Vereinfachung des Dampfmaschinenbaues. (Fabrikbesitzer Karl Schmid, Landsberg a. W., auf der XVI. Hauptversammlung derSchiffbautechnischen Gesellschaft.) Der Vortragende sucht an der Hand von Patentschriften, Diagrammen und sonstigem Material nachzuweisen, daß die Erfindung des heute als „Gleichstrom“ bekannten Arbeitsverfahrens von ihm bereits 1902 (d.h. volle fünf Jahre vor Professor Stumpf) gemacht sei. Durch graphische Darstellungen wärmetechnischer Art, besonders aber durch eine sehr anschauliche Gegenüberstellung der verschiedenen Dampfmaschinensysteme mit entsprechenden Wasserradkonstruktionen verstand der Vortragende die thermischen und mechanischen Vorzüge der Gleichstromdampfmaschine verständlich zu machen. Die Betrachtungen führten zu dem Ergebnis, daß die jetzigen Mehrzylinder-Expansionsmaschinen unter Ausnutzung aller Vorteile einen Gesamtwirkungsgrad von 14 bis 15 v. H. nicht überschreiten dürften, eine weitere Steigerung der Spannung und der Temperatur hieran nichts zu ändern vermöge. Dagegen dürfte in der Gleichstrommaschine unter Ausnutzung eben dieser, von der Kesselindustrie beherrschten höheren Spannungen und Temperaturen ein Gesamtwirkungsgrad von 21 bis 22 v. H. erreichbar sein, d.h. gegenüber dem bisherigen würde eine um 50 v. H. verbesserte Brennmaterialienausnutzung erreichbar sein. Aber auch an den Maschinenfabrikanten wandten sich die Ausführungen. Nach dem Vortragenden sei die ungünstige Lage des Dampfmaschinenbaues in erster Linie dadurch verschuldet, daß zehn Dampfmaschinenfabriken je 20 bis 30 verschiedene Typen herausbringen, so daß an eine intensive Ausnutzung der Zeichnungen und Modelle gar nicht zu denken sei. Der Dieselmotorenbau habe gezeigt, wie ein von Grundaus durchkonstruierter Einheitstyp das Feld beherrsche. Nach Art des Dieselmotorenbaues müsse der Dampfmaschinenbau vereinfacht werden, es sei unter Benutzung von nur sechs Satz Konstruktionszeichnungen und Modellen möglich, 24 verschiedene Maschinengrößen von 20 bis 3000 PS herzustellen. Des weiteren wurden die sich ergebenden Fabrikationsvorteile in ihren letzten Konsequenzen berührt. Der Vortragende kam zu dem Schlusse, daß die Vereinfachung der Kolbendampfmaschine und deren bessere Anpassung an die in den letzten Jahren mehr und mehr zur Einführung kommenden hohen Spannungen und Ueberhitzungstemperaturen, endlich aber die Herstellung der Einzelteile als Massenartikel bezüglich der Betriebskosten, des Herstellungspreises und der Lieferzeit eine Verbesserung um annähernd 50 v. H. ermöglichen müsse. – In der Diskussion erhebt Professor Stumpf Einspruch gegen die obige Behauptung des Vortragenden. Plohn. Die neuere Entwicklung des Föttinger-Transformators. Nach einem Vortrage, den Prof. Föttinger bei der letztjährigen Sommerversammlung der Institution of Naval Architects über die Fortschritte des von ihm entworfenen hydraulischen Uebersetzungsgetriebes hielt, befinden sich zurzeit nicht weniger als 21 Kriegsschiffe mit Turbo-Transformatoren im Bau, die eine Gesamtleistung von etwa 200000 WPS verkörpern. Die wesentlichsten Vorzüge des Transformators, die bei Verwendung für den Schiffsantrieb in Anspruch genommen werden, sind: 1. Erhöhung der Geschwindigkeit und Wirtschaftlichkeit unter allen Betriebsverhältnissen, 2. Vergrößerung der Leistungseinheit des einzelnen Maschinensatzes, 3. Höhere Annehmlichkeit des Aufenthaltes an Bord infolge des Wegfalles unangenehmer Schwingungserscheinungen und Geräusche, 4. Verminderung einer etwaigen Kollisionsgefahr infolge der wesentlich erhöhten Manöverierfähigkeit, 5. Vergrößerung der Betriebssicherheit der Maschinenanlage infolge der gleichbleibenden Drehrichtung der Turbinen. Den Vorteil möglicher Erhöhung von Geschwindigkeit und Wirtschaftlichkeit, zu der der Föttinger-Transformator die Hand bietet, teilt er im wesentlichen auch mit anderen indirekt wirkenden Antriebsarten, die bisher für Bordzwecke Verwendung gefunden haben, dem Turbinenantrieb mit Rädergetriebe und dem turbo-elektrischen Antrieb. Im Hinblick hierauf sind die in dem Vortrage gemachten Angaben über die Größe der vom Transformator aufzunehmenden Leistung, die Grenzen des praktisch zu verwirklichenden Uebersetzungsverhältnisses und die Höhe des erreichbaren Wirkungsgrades von Interesse. Gemessen an den bisher für Bordzwecke in Frage kommenden Leistungen ist für die Bemessung der Leistungsgröße des einzelnen Getriebesatzes keine obere Grenze gegeben. Die beiden größten jetzt im Bau befindlichen Transformatoren übertragen eine Leistung von je 25000 PS. Die Lieferung von Getrieben für die Aufnahme der doppelten Leistung bietet praktisch keine besonderen Schwierigkeiten. Die Höhe des Uebersetzungsverhältnisses ist beim Transformator bekanntlich im Vergleich zum Rädergetriebe relativ beschränkt. Als obere Grenze ist etwa ein Verhältnis von 10:1 bei dreistufiger Ausbildung anzunehmen. Bei der zwei- und einstufigen Bauart, für die bereits eine ganze Reihe von Ausführungsbeispielen vorliegen, liegen die Grenzen des Uebersetzungsverhältnisses etwa bei 7,5 : 1 bzw. 6 : 1. Der Punkt, der zumeist als Hauptargument gegen den Transformator in die Wagschale geworfen wird, ist die Höhe des erreichbaren Wirkungsgrades. Föttinger nimmt für sein Getriebe einen Wirkungsgrad von mehr als 90 v. H., unter besonders günstigen Verhältnissen bis zu 94 v. H. in Anspruch. Der Transformator übertrifft damit wirtschaftlich das elektrische Zwischengetriebe und steht gegen das Rädergetriebe unter Annahme gleicher Dampfverhältnisse der Antriebsturbinen um wenig mehr als 5 v. H. zurück. Das letztere Zahlenverhältnis gilt indessen nur für die Vorwärtsfahrt. Bei der Rückwärtsfahrt steht die Turbo-Transformatoranlage weitaus günstiger da als die Turbinenanlage mit Rädergetriebe, nicht nur hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit, sondern auch ihrer Betriebssicherheit und Manöverierfähigkeit. Einmal ist die zur Verfügung stehende Rückwärtsleistung rund 100 v. H. höher, sodann ist natürlich auch die wirtschaftliche Ausnutzung des Dampfes in der stets im gleichenDrehsinne laufenden Transformatorturbine, die auch bei der Rückwärtsfahrt unter den gleichen Belastungsverhältnissen arbeitet wie bei der Vorwärtsfahrt, erheblich besser als bei der nur für eine beschränkte Rückwärtsleistung bemessenen Turbinenanlage mit Rädergetriebe. Die Rücksicht auf möglichste Einfachheit und Betriebssicherheit wie auf weitgehende Beschränkung der Leerlaufsverluste macht hier die Rückwärtsturbine zu einem wärmewirtschaftlich nicht gerade vollwertigen Bestandteil der ganzen Anlage. Daß der Transformator den Einbau einer Rückwärtsturbine entbehrlich macht, ist somit ein nicht zu unterschätzender Vorzug. Er gewinnt dadurch noch wesentlich an Bedeutung, daß der gleichbleibende Drehsinn der Antriebsturbine nicht nur die Gefahr etwaiger Schaufelhavarien erheblich verringert, sondern auch zwanglos zur Verwendung hoch überhitzten Dampfes die Hand bietet. Dampftemperaturen bis zu 350° sind heute bei ortfesten Turbinenanlagen durchaus nichts Ungewöhnliches, Sie werden auch bei Transformatorturbinen ohne Betriebsgefahr Verwendung finden dürfen. Der Wegfall der Rückwärtsturbine bedingt schließlich einen nicht unbeträchtlichen Gewinn durch die Verringerung des Gewichts- und Platzbedarfes wie der Anlagekosten. Als interessantes Beispiel der vielseitigen Verwendungsmöglichkeiten des Transformators wurde ein Föttinger-Getriebe von 500 bis 600 PS beschrieben, das für einen Zerstörer der japanischen Marine bestimmt ist. Das Schiff hat die übliche, direktwirkende Turbinenanlage, besitzt jedoch außerdem auf jeder der beiden Wellen eine lösbar gekuppelte, nicht umsteuerbare Marschölmaschine, die mit Hilfe eines Transformators auf eine durch die hohle Turbinenwelle hindurchgeführte Antriebswelle arbeitet. Das hydraulische Getriebe, das die Drehzahl von 260 bis auf 220 Umdrehungen herabsetzt, dient hier nicht allein als Umsteuer- und Uebersetzungsgetriebe, sondern gleichzeitig auch als lösbare Kupplung. Soll bei höheren Geschwindigkeiten vom indirektem Oelmaschinenantrieb auf den direkten Turbinenantrieb übergegangen werden, so braucht nur das Transformatorgehäuse entleert zu werden, um die Verbindung zwischen der Propellerwelle und der Oelmaschine zu lösen. Im Anschluß an einige bereits bekannte Mitteilungen über die Turbo-Transformatoranlagen des neuen Postdampfers „Admiral von Tirpitz“ und des Seebäderdampfers „Königin Luise“ wurden einige größere Kriegsschiffsanlagen beschrieben, und zwar eine Turbo-Transformatoranlage für einen kleinen Kreuzer mit einer Maschinenleistung von etwa 50000 PS und die Maschinenanlage eines Schlachtkrenzers von 84000 PS. Bei beiden Anlagen ist außer den Hauptturbinen auch ein besonderes Marschaggregat vorgesehen, das aus einer Turbine mit Rädergetriebe besteht. Den Angelpunkt der anschließenden Diskussion bildete die Höhe des für den Transformator in Anspruch genommenen Wirkungsgrades, der nach den bisherigen Erfahrungen nicht 4 bis 5 v. H., sondern mindestens 8 bis 10 v. H. gegen den des Rädergetriebes zurücksteht. Die von Föttinger für die Turbinenanlage mit Rädergetriebe angesetzten Ventilations- und Drucklagerverluste – beim Transformator findet bekanntlich ein teilweiser Ausgleich zwischen dem Propellerschub und dem Achsialschub des Sekundärteiles statt, so daß das Drucklager weniger belastet wird – wurden als viel zu hoch angesehen. Nach neueren Versuchen der Turbinia-Werke in Wallsend beträgt der Ventilationsverlust der Rückwärtsturbine im allgemeinen kaum mehr als ½ v. H. Diesbezügliche Versuche wurden an einer Rückwärtsturbine normaler Bauart vorgenommen, deren Leistung auf 60 v. H. der Vorwärtsleistung bemessen war. Der zugehörige Maschinensatz von 3600 PS war für ein Uebersetzungsverhältnis von 16,5 : 1 gebaut bei 1500 Umdrehungen der Turbinen. Der Ventilationsverlust wurde dadurch ermittelt, daß der Niederdruckrotor, der zunächst nur die Rückwärtsbeschaufelung erhalten hatte, elektrisch angetrieben wurde. Sein Widerstand konnte so für verschiedene Umfangsgeschwindigkeiten und bei verschieden hoher Luftleere bequem ermittelt werden. Was den Reibungsverlust im Drucklager anbelangt, so haben die Erfahrungen mit modernen Drucklagerkonstruktionen, wie sie bei neueren Turbinenschiffen mit Rädergetriebe fast durchgängig verwendet sind, erwiesen, daß seine Größe für einen Vergleich zwischen Transformator und Rädergetriebe kaum zahlenmäßig ins Gewicht fällt. Der Reibungsverlust derartiger Lager beträgt im allgemeinen nicht mehr als 1/10 v. H. Schließlich bleibt noch die Möglichkeit der Rückgewinnung der vom Arbeitswasser des Transformators aufgenommenen Wärmeenergie bei einem Vergleich der Wirkungsgrade zu berücksichtigen. Die Frage, wie weit diese Energie für die Vorwärmung des Speisewassers nutzbar zu machen ist, steht in engster Abhängigkeit von der Größe der Wärmemenge, die im Abdampf der Hilfsmaschinen für diesen Zweck zur Verfügung steht. Im allgemeinen ist diese völlig ausreichend, um das Speisewasser bis auf 90° bis 100° vorzuwärmen. Ein Rückgewinn der Wärme des Arbeitswassers, der den Wirkungsgrad um 1,5 bis 2 v. H. erhöht, würde eine Einbuße an effektiver Leistung von etwa 7 bis 10 v. H. bedeuten. Im Hinblick auf die Höhe des praktisch erreichbaren Uebersetzungsverhältnisses wurde die Frage des Propellerwirkungsgrades kurz gestreift. Es wurde darauf hingewiesen, daß die Verwendung einer Turbo-Transformatoranlage, da die Höhe des Uebersetzungsverhältnisses ziemlich beschränkt ist, stets mehr oder weniger zu einem Kompromiß zwischen der Drehzahl der Turbine und der des Propellers führen müsse, ohne daß, wie bei den Anlagen mit Rädergetriebe, aus beiden Elementen das wirtschaftlich Günstigste herauszuholen ist. Die Bedeutung der Erhöhung der Rückwärtsleistung, die zugunsten des Transformators angeführt wird, wurde bestritten, da sich die bisherige Bemessung der Rückwärtsturbinen als völlig ausreichend erwiesen habe. Gegenüber der beim Transformator zu erzielenden Höhe der Einheitsleistung wurde betont, daß die Hintereinanderschaltung der Turbinen mit Rädergetriebe nicht nur wirtschaftlich vorteilhaft sei, sondern auch kleinere und handlichere Maschineneinheiten schaffe. Auch die Turbinenanlage mit Rädergetriebe schließeübrigens die Verwendung von überhitztem Dampf keineswegs aus. Anlagen dieser Art, die mit 50° bis 80° Ueberhitzung arbeiten, befinden sich zurzeit im Bau. Der Vortragende beschränkte sich in seiner Erwiderung auf die Feststellung, daß die angegebenen Zahlenwerte durch die neuere Entwicklung bereits überholt seien, und betonte, daß die Bewertung des hydraulischen Getriebes nicht einseitig in der Beurteilung der Höhe des Wirkungsgrades zum Ausdruck kommen dürfte. Kraft. Der Abbau unter der See. (Nach John E. SpicerVgl. auch Zeitschr. des Zentral-Verbandes d. Bergbau-Betriebsl. Oesterreichs S. 475. in „Coal Age“.) Das Interesse für den Kohlenabbau unter See hat im Laufe der letzten Jahre beständig zugenommen, und es steht jetzt außer Zweifel, daß weite Flächen von unter der See liegender Kohlenvorkommen in absehbarer Zeit zum Abbau kommen werden. Hinsichtlich der Frage des Mindestmaßes für das Deckgebirge, unter dem man noch mit Sicherheit Bergbaubetrieb führen kann, gehen die Ansichten der Fachleute allerdings noch auseinander. Das Verhältnis der Größe der Kohlenpfeiler zu der Größe der Hohlräume, welches man als Maßstab für die Sicherheit ansehen kann, hängt in erster Linie von der Eigenschaft und Mächtigkeit des überlagernden Gebirges, welches zugleich das Bett der See bildet, ab. Das Vorhandensein starker Lehmschichten als Schutzdecke zwischen dem Wasser und den Kohlenabbauen ist beispielsweise für den Abbaubetrieb bedeutend günstiger, als wenn man es mit wasserdurchlässigen alluvialen oder diluvialen Sanden und Kiesen zu tun hat. Es ist daher erforderlich, sich über die Mächtigkeit und den Charakter des Hangenden genau zu unterrichten, und zwar geschieht dies mit Hilfe von Ablotungen der Wassertiefe vom Seespiegel aus und mittels eigener Bohrlöcher, die man in die das Kohlenflöz überlagernden, hangenden Gebirgsschichten vortreibt. Eine besondere Gefahr für die Sicherheit des Bergbaubetriebes unter der See bildet das Vorhandensein von Verwerfungsspalten im Gebirge, da diese Spalten einen natürlichen Kanal bilden, durch den das Wasser seinen Weg in die Kohlenabbaue findet. Das gebräuchlichste Mittel, um sich gegen diese Gefahr zu schützen, besteht darin, auf jeder Seite einer solchen Verwerfung einen genügend mächtigen Schutzpfeiler in der Kohle stehen zu lassen. In Neu-Schottland gibt es bereits ausgedehnte unterseeische Grubenbetriebe. Als geringste gesetzlich zulässige Schutzdecke ist hier eine solche von 180 ' festgesetzt worden. Auch in Großbritannien gibt es mehrere interessante Fälle von Grubenbetrieben unter dem Meere, unter denen die Whitehaven-Grube Cumberland besondere Erwähnung verdient, in welcher ein 10' mächtiges Kohlenflöz auf drei Meilen Erstreckung unter der See abgebaut wird. Hier ist der gänzliche Abbau der Kohle nur unter einer Schutzdecke von 360' gestattet. Wo die hangenden (überlagernden) Gebirgsschichten weniger mächtig sind, dürfen nur etwa 50 v. H. der anstehenden Kohle gewonnen werden, der Rest muß als Schutzdecke unverritzt stehen bleiben. Als sicherstes Schutzmittel gegen Hereinbrechen der Gebirgsschichten hat sich hier der Sandversatz erwiesen, bei dem die durch den Kohlenabbau entstehenden Hohlräume durch Sand verfüllt werden. Schorrig. Das Recht zur Bezeichnung „gesetzlich geschützt“. Der urheberrechtliche Schutz eines Gegenstandes, ein Patent, ein Gebrauchsmuster, ein Geschmacksmuster, Warenzeichen, verleiht einem Gegenstande eine besondere Verkehrsfähigkeit. Für das Publikum bedeutet der erteilte Urheberschutz die Sicherheit für eine bestimmte Qualität, für eine bestimmte Leistung, eine amtliche Bestätigung, daß dieser Gegenstand an Wert oder Leistung andere gleichartige aber ungeschützte Gegenstände übertreffe. Daß die Vorstellung des Publikums oft nicht den Tatsachen entspricht, ist eine Sache für sich; wesentlich bleibt die Tatsache, daß für den Handelsverkehr die Bezeichnung „gesetzlich geschützt“ einen Gegenstand besonders wertvoll macht, und daß eine unrichtige Bezeichnung „gesetzlich geschützt“ in unzulässiger Weise den Anschein eines besonders günstigen Angebots hervorruft, und darum nach § 3 des unlauteren Wettbewerbgesetzes untersagt werden kann. Bei zusammengesetzten Gegenständen, bei Maschinen, Apparaten, Instrumenten, Anlagen usw. erwirbt der Fabrikant oft einen Urheberrechtschutz nur in Hinsicht auf einen bestimmten Bestandteil, während der Gegenstand selbst von Jedermann nachkonstruiert werden darf, natürlich ohne Verwendung des gesetzlich bestimmten Bestandteiles. Ist der Fabrikant eines Gegenstandes, von dem ein wesentlicher Bestandteil urheberrechtlich geschützt ist, befugt, den ganzen Gegenstand als gesetzlich geschützt zu bezeichnen? Das Kammergericht hatte sich kürzlich mit dieser Frage zu beschäftigen gehabt, und hat sie grundsätzlich zuungunsten des Fabrikanten entschieden. (Vgl. Entscheidung VII. U. 9341/13.) Es handelt sich um eine Maschine, deren wesentlichster Bestandteil eine besonders konstruierte Zahnradstange, war, für diese Zahnstange hatte der Fabrikant ein Patent erworben und er hatte nunmehr die ganze Maschine, die ihren Wert gerade in der Zahnradstange hatte, als „gesetzlich geschützt“ bezeichnet, und war von einem Konkurrenten auf Unterlassung verklagt worden. Wenn tatsächlich nur ein Teil eines Gegenstandes gesetzlich geschützt ist, und derselbe Gegenstand auch anders konstruiert werden kann, ohne den gesetzlich geschützten Bestandteil, ohne daß er dadurch zu einem völlig anderen Gegenstande wird, so ist die Kammergerichtsentscheidung wohl zweifellos zutreffend. Dennin einem solchen Falle ist tatsächlich der ganze Gegenstand keineswegs gesetzlich geschützt, und der Fabrikant behauptet durch den Vermerk „gesetzlich geschützt“ Rechte zu haben, die ihm tatsächlich nicht zustehen. In der Allgemeinheit, in der das Kammergericht es ausspricht, dürfte aber sein Standpunkt zweifelhaft sein. Ich möchte einen Fall aus der Praxis anführen, der nicht bis zu einer höchstgerichtlichen Entscheidung gekommen ist, der aber zeigt, wie durch den Standpunkt des Kammergerichts die Interessen des Fabrikanten unter Umständen geschädigt werden können. Es war seit langer Zeit für eine bestimmte Fabrikation ein bestimmter Apparat oder eine bestimmte Maschine in Gebrauch, die sich nicht recht halten konnte, da der Betrieb zu kompliziert war, von zu vielen Umständen abhängig war, so daß die Fabrikation zu häufig mißglückte. Es erfand nun jemand eine Vorrichtung, die zwei verschiedene Funktionen der Maschine zusammenlegte, und damit erst die Maschine rentabel machte und gleichzeitig die Betriebskosten außerordentlich verringerte, da eine einzige Kraft zur Handhabung der Maschine ausreichte. Diese Spezialvorrichtung, die die bereits allgemein konstruierte Maschine erst gebrauchs- und verkehrsfähig machte, wurde patentiert; die ganze Maschine konnte nicht patentiert werden, da ja nicht die Maschine neu erfunden war, sondern nur ein Maschinenbestandteil. Sollte es nunmehr dem Fabrikanten verwehrt sein, die Maschine, die er erst verkehrsfähig gemacht hat, als gesetzlich geschützt zu bezeichnen? Wenn er das nicht darf, wenn er hervorheben muß, daß nur ein Teil der Maschine gesetzlich geschützt ist, so wäre er nicht in der Lage seine Erfindung vollkommen auszunutzen, da für das Publikum der Wertunterschied seiner Maschine gegen die Konkurrenten nicht offenkundig ist. Man muß hier wirtschaftliche Gesichtspunkte, nicht aber juristische entscheiden lassen. Man würde sonst zu schlechthin unhaltbaren Ergebnissen kommen, denn es gibt kaum eine Erfindung, die so vollständig neu ist, daß sie nicht Anderes, Bekanntes, mitbenutzt. Wenn jemand etwa eine neue Lampe erfindet, soll er etwa darum die Lampe nicht als gesetzlich geschützt bezeichnen dürfen, weil Zylinder und Kuppel nicht neu sind? Wird ein Teil eines Gegenstandes gesetzlich geschützt, und bekommt dadurch der Gegenstand eine ganz neue wirtschaftliche Verwendbarkeit, so schafft der gesetzliche Schutz des Bestandteiles dem Fabrikanten tatsächlich ein Monopol in Hinsicht auf den ganzen Gegenstand. Ist das Patent, das Gebrauchsmuster usw. auch nur für einen Teil des Gegenstandes erteilt, so ist die wirtschaftliche Wirkung doch ein Rechtsschutz in Hinsicht auf den gesamten Gegenstand, und ist das der Fall, so entspricht es den Tatsachen, wenn der Fabrikant den ganzen Gegenstand als „gesetzlich geschützt“ bezeichnet. Dr. jur. Eckstein.