Polytechnische Rundschau. – Polytechnisches Journal

Titel:	Polytechnische Rundschau.
Autor:	Eckstein
Fundstelle:	Band 330, Jahrgang 1915, S. 105
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Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Wirtschaftlichkeit von Motorschiffen. Ueber die Wirtschaftlichkeit seegehender Motorschiffe sind selbst in Fachkreisen die Ansichten noch geteilt (D. p. J. S. 11 d. Bd.). Aber immerhin herrscht die Ansicht vor, daß nach Ueberwindung noch mancher Schwierigkeit es dem Dieselmotorschiff gelingen wird, in sehr vielen Fällen das Dampfschiff mit wirtschaftlichem Erfolge zu ersetzen. Die größere Anzahl von Beschädigungen an den Hauptmaschinen der in Fahrt befindlichen Motorschiffe hat allerdings den Bau solcher Schiffe zurzeit sehr eingeschränkt. Durch die Gleichdruckölmaschine ist es aber möglich, an Stelle der Dreifachexpansionsmaschine mit einem Wirkungsgrad von 14 v. H. eine Maschine mit einem solchen von 38 bis 40 v. H. zu setzen. Ausschlaggebend ist allerdings für die Wirtschaftlichkeit neben dem thermischen Wirkungsgrade der Maschinenanlage auch derPreis des Treibmittels. Nach der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1915 S. 86 bis 92 kommen für die Oelversorgung der Motorschiffe Nordamerika (Pennsylvanien, Ohio und Texas) in Betracht. Hier ist Treiböl für 50 bis 60 Schilling/t zu haben. Mexikanisches Oel eignet sich zurzeit noch wenig als Treiböl, da es viel Asphalt enthält. Als Hauptölgebiet der Erde kommt zurzeit Kalifornien in Betracht, wo Treiböl für etwa 25 M/t zu erhalten ist. Durch die Eröffnung des Panamakanals wird aber auch hier eine Verteuerung des Oeles eintreten. Die Oelgebiete in Südrußland (Baku), Rumänien und Galizien kommen für die Weltschiffahrt wenig in Betracht, da die Transportkosten zu groß sind. Die in Ostasien gewonnenen Oelmengen werden schon in ausgedehntem Maße für Motorschiffe verwendet. Vergleichsfahrten auf derselben Strecke mit gleichgebauten Motorschiffen und Dampfschiffen sind bereits ausgeführt worden, um einwandfreie, vergleichbare Betriebsergebnisse zu erhalten. Es sei hier auf solche Fahrten des Dampfers „Salthurn“ und des Motorschiffes „Eavestone“ der Furneß-Linie verwiesen (D. p. J. Bd. 329 S. 707). Es sind dies zwei verhältnismäßig kleine Schiffe, beide aber sind vollkommen gleich nach Länge, Breite, Seitenhöhe, Tiefgang und Wasserverdrängung. Das Gewicht von Schiff und Maschinen beträgt beim Dampfer 1280 t, beim Motorschiff 1260 t. Die Betriebsergebnisse werden nicht nur vom Brennstoffverbrauch, sondern auch vom Schmierölverbrauch, Gehältern der Schiffsbesatzung und Tilgungskosten bestimmt. In folgender Tabelle sind die dementsprechenden Werte zusammengestellt, wie sie auf den Fahrten des Motorschiffes „Christian X“, ausgerüstet mit zwei einfachwirkenden Achtzylinder-Viertaktmaschinen und des mit einer modernen Heißdampfanlage ausgerüsteten Dampfers „Uckermark“ erhalten wurden. Das Motorschiff hat auf einer Reise von 27,5 Tagen 404 t Oel zu 26,56 M verbraucht, das Dampfschiff für dieselbe Zeit 1250 t Kohle zu 12,80 M. Die Tilgungskosten sind für den Schiffskörper in beiden Fällen zu 10 v. H. angenommen, die Tilgungskosten für die Motoranlage zu 12 v. H., für die Dampfmaschinenanlage zu 10 v. H. Motorschiff Dampfschiff BrennstoffkostenLöhneSchmierstoffeTilgungkosten M„„„ 10710 3774 182024680 19730 5070 27018900 Betriebskosten f. 1 t Tragfähigkeit M 2,57 2,74 Der Schmierstoffverbrauch (Maschinenöl, Zylinderöl, Talg, Petroleum) ist bei einer Dieselmaschinenanlage größer als bei einer Dampfmaschinenanlage. Während für die Dampfkraftanlage seegehender Schiffe im Mittel mit einem Schmierölverbrauch von 0,4 bis 0,5 g f. d. PSi/Std. gerechnet wird, haben die für Motorschiffe bekannt gewordenen Werte 2,4 bis 2,5 g f. d. PSi/Std. erreicht. W. Ueber die Eisenindustrie unter dem Kriege bringt „Stahl und Eisen“ (35. Jahrgang Nr. 5 S. 120) einen hochinteressanten Artikel aus der Feder des Geschäftsführers des Vereins deutscher Eisenhüttenleute, Dr.-Ing. Schrödter. Von zehn französischen Departements (unter 87) sind bisher 2100000 ha oder 3,7 v. H. des gesamten Gebiets von Frankreich mit 8,2 v. H. der Gesamtbevölkerung von unseren Truppen besetzt. Die Verhältnisse der gesamten französischen Industrie, insbesondere aber der Schwerindustrie, sind hierdurch, wie sich Schrödter gelegentlich der Bereisung des besetzten Gebietes selbst überzeugen konnte, völlig umgewälzt. Wie groß die Anteile dieses Gebietes an der Gesamterzeugung der französischen Schwerindustrie sind, zeigt die folgende Zusammenstellung: Anteile der besetzten Bezirke an der Gesamterzeugung. Kohlen 68,8 v. H. Koks 78,3 „ Bisenerz 90,0 „ Roheisen 85,7 „ Schweißeisen und Puddelstahl 62,4 „ Stahlblöcke 76,0 „ darunter: Bessemer 35,4 „ Thomas 95,3 „ Martin 43,8 „ Stahlerzeugnisse: „ Schienen, Schwellen usw. 76,6 „ Radreifen 21,4 „ Handelseisen 60,4 „ Träger 88,3 „ Sonstiges Profileisen 87,2 „ Bleche 63,3 „ Draht 52,2 „ Schmiedestücke 36,7 „ Röhren 100,0 „ Stahlguß 76,9 „ Diese Verhältnissätze für die zehn besetzten und 77 freien Departements dürften auch so ziemlich dem von Deutschland besetzten Teile der französischen Eisenindustrie entsprechen. Kläglich ist es in Frankreich auch mit der Gesamtkohlenversorgung des unbesetzten Gebietes bestellt. Dürfte doch die gegenwärtige Kohlenförderung bestenfalls 35 v.H., eher weniger, der gewöhnlichen Förderung erreichen. Dazu kommt noch, daß die notwendige Einfuhr von rund 23 Mill. t Steinkohlen und Koks, soweit sie aus Deutschland erfolgte, unterbunden ist, und die englische Anlieferung nicht entfernt imstande ist, ihren Verpflichtungen nachzukommen. Noch schlimmer liegen die Verhältnisse hinsichtlich der Eisenerz versorgung Frankreichs. Dessen Gesamtförderung betrug 1913 21,5 Mill. t, wovon der größte Teil dem Becken von Briey, das unsere Truppen besetzt halten, entstammen. Durch diese Besetzung hat Frankreich nicht weniger als 90 v. H. eingebüßt. Dagegen ist es unseren Schutzverwaltungen gelungen, die Zechen mit Ausnahme dreier Gruben vor dem Ersaufen zu bewahren und teilweise wieder in Betrieb zu setzen. Die Roheisenerzeugung in französisch Lothringen, deren Entwicklung erst in den neunziger Jahren des vorigen Jahrhunderts eingesetzt hat, betrug 1913 3,5 Mill. t von insgesamt 5 Mill. t. Von den 127 französischen Hochöfen sind nur einige 30 übriggeblieben, die ungestört arbeiten können. Doch dürften mindestens 80 v. H. der Gesamthochofenleistung Frankreichs durch den Krieg kaltgestellt sein, da unter jenen übriggebliebenen auch kleinere Oefen von 30 bis 60 t Tagesleistung einbegriffen sind. Von den Rohstahlerzeugungsstätten Frankreichs haben unsere Truppen nach Schrödter ungefähr 70 v. H. besetzt. Sie liegen zum großen Teil still, obgleich sie durch die Kriegsereignisse wenig gelitten haben. Man hat dort große Vorräte an Roheisen, Rohblöcken, vorgestreckten Puddelluppen, Stabeisen aller Art, vor allem auch gewaltige Mengen von Mittelblech vorgefunden. Oft lag das Walzgut halb fertig gewalzt vor der Walzenstraße, auch die Werkstücke waren vielfach noch mit angesetztem Span auf der Drehbank eingespannt. Viele gut ausgestattete Gießereien mit bemerkenswerten Lagern wurden im Maastale zwischen Charleville und Givet angetroffen. Bei Maubeuge findet sich die größte Maschinenfabrik Frankreichs, die als die einzige in Frankreich große Walzwerke, dann auch Krane, Dampfkessel, Winderhitzer usw. baut. In Valenciennes fand man in einer Hufnagelfabrik riesengroße Bestände von Hufeisen, die damals gerade fehlten, und heute sind unsere Landsturmleute dabei, dort Hufeisen für den Armeebedarf in großem Maßstabe zu erzeugen. Ferner liegen auch große Lokomotiv- und Waggonfabriken in den besetzten Gebieten. Viele fertige Wagen wurden von uns dort vorgefunden. Als bemerkenswert wegen seiner Rückständigkeit wird noch das Arsenal, die staatliche Geschoßfabrik in Douai, erwähnt. Das Gebiet von Lille, Roubaix, Tourcoing ist übersät von Textilfabriken, die alle mit guten und interessanten Maschinen ausgestattet sind. Von der Maschinen bauenden Industrie Frankreichs haben wir ebenfalls den größten Teil in Händen, besonders von den Werken, die sich mit der Herstellung von Lokomotiven und Eisenbahnwagen befaßten. Nur ein Werk in Belfort gehört noch den Franzosen. Vor allem aber liegen alle Werke, die schmiedeeiserne Rohre herstellen, im Besetzungsgebiet, so daß Frankreich bei Bedarf gänzlich auf England bzw. Amerika angewiesen ist. Die aufgefundenen Vorräte der Walzwerke, Gießereien usw. haben sich unsere Truppen zunutze gemacht, und stellen daraus die erforderlichen Waren für die Kriegsführung an Ort und Stelle selbst her. So hat in der Gegend von Sedan und Charleville ein Landwehrhauptmann nicht weniger als 14 kleinere Betriebe eingerichtet, in denen Landwehrleute und Pioniere Schanzzeug aller Art, Stacheldraht, Wellblech zum Eindecken der Laufgräben, auch Minenwerfer und Schutzschilde mit Schießscharten und Griffen, Leuchtpistolen, Ofenrohre, fahrbare Feldküchen und dergleichen anfertigen. Kraft und Licht wird von der elektrischen Zentrale geliefert, die sogar teilweise die deutschen Laufgräben mit elektrischer Beleuchtung versorgt. So schöpfen wir denn aus den Vorräten des Feindes, während die Franzosen ihrer Erzeugungsstätten fast gänzlich beraubt sind und ihre Spaten und dergleichen vom Auslande beziehen müssen. Und damit ist der französischen Eisenindustrie das zugestoßen, was England mit der lothringisch-rheinisch-westfälischen Eisenindustrie beabsichtigte. Nur mit dem Unterschied, daß unsere deutschen Hütten dem Erdboden gleichgemacht werden sollten, während unser Heer überall nach Möglichkeit das Privateigentum schont und nur das und nur gegen eine angemessene Entschädigung herausnimmt, was es zur Kriegführung bedarf. In England sollen seit Beginn des Krieges einige Hochöfen mehr als früher in Betrieb genommen sein. Näheres über die Größe der Erzeugung läßt sich nicht ermitteln. Doch soll die Beschaffung von Kohle wegen Arbeitermangels und wegen Ausständen und von Eisenerz wegen erschwerter Zufuhr aus dem Auslande schwierig geworden sein. In Amerika hat man vielfach versucht, den durch den Krieg ausgeschalteten deutschen Wettbewerb zu verdrängen. Doch hat auch in den Vereinigten Staaten die Eisenindustrie in erheblichem Umfang gelitten. Wirtschaftliche Verwüstungen richtet der Krieg dort vor allem bei den Eisenbahnen an, deren Bestellungen für die Beschäftigung der Eisenwerke von ausschlaggebender Bedeutung sind. Die Arbeitslosigkeit ist schon groß. Auf der anderen Seite sind Amerika große Aufträge an Kriegslieferungen aus den Ländern unserer Feinde in großem Maßstabe zugeflossen, die auf 250 bis 500 Millionen geschätzt werden. Die italienischen Werke sind wegen der Kriegsvorbereitungen gut beschäftigt. Doch macht die Beschaffung der Rohstoffe, besonders durch gewaltige Frachterhöhungen der aus Amerika bezogenen Kohle, Schwierigkeiten. Auch Schweden ist durch die Kriegsereignisse in seiner Eisenindustrie hart betroffen. Ueber die Gestaltung der russischen Eisenindustrie im Kriege liegen keine Angaben vor. Die von uns beschlagnahmte polnische Eisenindustrie beträgt nur 3 bis 4 v. H. der Gesamterzeugung. Von erheblicherer Bedeutung ist das in unserem Besetzungsgebiet liegende Kohlengebiet im Dombrow-Becken, wo 6,5 Mill. t gegen insgesamt 28,8 Mill. t des europäischen Rußlands gefördert werden. Belgiens Eisenindustrie ist heute fast ganz lahmgelegt. Während es der deutschen Zivilverwaltung gelungen ist, trotz mancherlei Schwierigkeiten die Wiederaufnahme des Betriebes der Kohlengruben zu fördern (es sind gegenwärtig 55 v. H. der Arbeiter wieder beschäftigt), blieb die Eisenindustrie darnieder, weil Belgien auf ausländische Erze angewiesen ist und weil dort ein regelmäßiger Eisenbahndienst nicht zu ermöglichen ist. Zum Schluß seiner interessanten Ausführungen kommt Schrödter auf die Verhältnisse in unserem Vaterlande zu sprechen. Bald nach Kriegsbeginn haben unsere Hüttenwerke den Betrieb wieder aufgenommen. Die Roheisenerzeugung ist, wie folgende Zusammenstellung zeigt, seit August wieder erheblich gestigen: Roheisenerzeugung im Deutschen Reich und Luxemburg in Tonnen. 1913 1914 Juli 1648818 1561944 August 1640016 586661 September 1590849 580087 Oktober 1053051 729822 November 1588985 788956 Dezember 1611250 853881 Von den Hochöfen stehen nach anfänglichen schweren Störungen, besonders in Luxemburg, an der Saar und in Lothringen, heute wieder im Feuer: von den oberschlesischen Oefen 88 v. H. von denen an der Saar 65 „ von den luxemburgischen 56 „ von denen im lothringer Bezirk 46 „ der vor Kriegsausbruch im Betrieb gewesenen Oefen. Die Erzeugung ist in Oberschlesien seit Beginn des Krieges um 33,5 v. H. im Monatsdurchschnitt zurückgegangen. Der Rückgang hat sich von 43 v. H. im August bis auf 27 v. H. Ende 1914 ermäßigt. Die Erzeugung der beiden größten Saarwerke beträgt zurzeit 30 bzw. 65 v. H. der normalen vor dem Kriege. In Lothringen hatten anfangs alle Werke ihren Betrieb einstellen müssen. Heute arbeiten jedoch die meisten Gruben und Hüttenwerke mit 40 bis 50 v. H. ihrer Leistungsfähigkeit. Die deutsche Rohstahlgewinnung war im August auf 566832 t zurückgegangen und stieg alsbald wieder in der in der folgenden Zusammenstellung angegebenen Weise: Juli 1627345 August 566822 September 663223 Oktober 900201 November 900026 Dezember – Die Eisenindustrie und der Kohlenbergbau Oesterreich-Ungarns ist durch den Krieg nicht unmittelbar berührt, sondern nur mittelbar durch den Einfluß auf den Verkehr und die Arbeiterverhältnisse, sowie durch die Aenderung der Erzeugungs- und Absatzverhältnisse. Schrödter schließt: „Die Siege unserer Waffen haben mit dem militärisch-strategischen den wirtschaftlichen Erfolg gezeitigt, daß wir von etwa 3 Mill. t Ueberschuß an Rohstahlerzeugung vor Ausbruch des Krieges in der uns jetzt zur Verfügung stehenden Leistungsfähigkeit in Rohstahl auf mehr als 13 Mill. t gestiegen, und daß wir in dieser Hinsicht damit doppelt so stark geworden sind wie unsere Feinde. Unsere tatsächliche gegenwärtige Stahlerzeugung, auf das Jahr berechnet, beläuft sich auf rund 10800000 t, ist somit trotz der durch den Krieg gebotenen Einschränkungen immer noch um 3 Mill. t höher als diejenige des konservativen, rückständigen Englands.“ Loebe. Das Eisenbahn- und Verkehrswesen im Kriege. Deutsche Bauzeitung 1915 Nr. 5. (Professor M. Buhle.) Im Sächsischen Ingenieur- und Architekten-Verein hielt Prof. M. Buhle von der Technischen Hochschule in Dresden am 7. Dezember 1914 einen Vortrag über „Das Eisenbahn- und Verkehrswesen im Kriege“. Zuerst und entsprechend ihrer Bedeutung am eingehendsten wurden die Voll- und Schmalspur-Schienenbahnen besprochen'; auch wie sie während des Krieges gebaut werden, ward gezeigt. Danach wurden die gleislosen Fahrzeuge, sowie die Wasser- und Luftverkehrsmittel und der Nachrichtendienst behandelt. Dabei bot sich mehrfach Gelegenheit, auf unsere umfangreichen undgründlichen Vorbereitungen im Frieden einzugehen, ohne welche die erzielten gewaltigen Kriegsleistungen undenkbar gewesen wären. Moltke war der erste Feldherr, dem es im Jahre 1870 gelang, einen planmäßigen, bis in alle Einzelheiten durchdachten Eisenbahn-Aufmarsch durchzuführen. Erlegte den größten Wert auf den Ausbau des Eisenbahnnetzes. Noch kurz vor seinem Tode riet er: „Bauen Sie keine Festungen, bauen Sie Eisenbahnen!“ Wie 1870 sind wir offenbar auch 1914 unseren Gegnern in der Raschheit des Aufmarsches überlegen gewesen, obwohl diese sich schon zu einer Zeit vorbereitet hatten, als in Deutschland im Volk noch Niemand an den Krieg dachte. Trotzdem ist es, dank des schnellen Aufmarsches, fast vollständig gelungen, den Krieg in Feindesland hineinzutragen und unsere heimischen Fluren über Erwarten zu schonen. Ein Heer wie das deutsche, das ganz auf den Angriff geschult ist, muß möglichst schnell an den Feind herangebracht werden. Diese bei den heutigen Heeresmassen gewaltige Aufgabe ist von unseren deutschen Eisenbahnen glänzend gelöst worden. Der großen Leistung ist die allerhöchste Anerkennung nicht versagt geblieben. Die tiefempfundenen Worte kaiserlichen Dankes und Lobes vom 22. August 1914 haben jeden Eisenbahner mit freudigem Stolz erfüllt. Die Aufgabe der Eisenbahnen im Krieg ist eine doppelte: bei Ausbruch des Krieges erstreckt sie sich darauf, die Versammlung des Heeres so rasch als möglich und ohne Störung, unter Schonung der Kräfte aller Truppen zu bewerkstelligen; also der Personenverkehr spielt die wesentlichste Rolle. Dieser tritt im Laufe des Krieges etwas mehr zurück und der Güterverkehr rückt an die erste Stelle; d.h. während des Krieges besteht die Tätigkeit der Eisenbahnen mehr in der Herstellung der Verbindung nach rückwärts zum Nachschub der Verpflegung, des Ersatzes an Kriegsbedarf aller Art, Schieß- und Sprengstoffen, Belagerungsmitteln u. dgl., aber auch an Truppen, sowie zur Abförderung der Kranken, Verwundeten und Gefangenen. Um nur eine Zahl für die Leistungen anzugeben, die von den Eisenbahnen im Feldzug erwartet werden, seien hier die Angaben des Reg.-Rates Wernecke angeführt, daß der tägliche Verpflegungsbedarf eines Heeres von 1 Million Menschen und 250000 Pferden 2500000 kg wiegt, d.h. daß zu seiner Beförderung täglich etwa 9 Züge nötig sind. Von dem Umfang der Leistungen im Krieg 1914 kann man sich ungefähr eine Vorstellung machen, wenn man erfährt, daß allein im Eisenbahn-Direktionsbezirk Köln während 19 Mobilmachungstagen westwärts über 26000 Militärzüge mit über 2 Millionen Soldaten und den zugehörigen Geschützen, Pferden, Gepäck, Munition, Lebensmitteln usw. befördert worden sind. Glasers Annalen 1914, II, S. 123. Ein Militärzug ist bei den gesetzlich dafür erlaubten 110 Achsen etwa 550 m lang. „Soll ein Armeekorps von rund 40000 Mann, 2400 Fahrzeugen, einschließlich Geschützen auf einer zweigleisigen Bahn 600 km weit befördert werden, so sind hierfür nur etwa 5½ Tage, auf eingleisiger Bahn rund 9½ Tage nötig. Zum Marsch würde etwa ein Monat gebraucht, und man könnte mit viel geringerer Sicherheit darauf rechnen, die Truppen an einer bestimmten Stelle zu einer bestimmten Zeit mit voller Kampfkraft zur Verfügung zu haben“. Weiter wurden die Aufgaben des Etappenwesens (Ergänzung aller Heeresbedürfnisse und Entlastung von allem, was die Schlagfertigkeit behindern kann), und die Bedeutung der Etappenverbindungen (Eisenbahn, schmalspurige Feldbahn, Wasserstraßen, Landstraßen, Kraftwagen, Lazarettzüge und -Schiffe usw.) eingehend erläutert, insbesondere auch der Bedeutung unserer Verkehrstruppen für das Gesamtheer gedacht, ihre Einteilung in Friedens- und Kriegszeiten erklärt und vornehmlich die Verwendung der Eisenbahntruppen bei der Zerstörung und Wiederherstellung von Tunnel- und Brückenbauten, bei dem Bau neuer Gleisanlagen (Umgehungsbahnen, Feldbahnen usw.) und beim Betrieb der Eisenbahnen in Feindesland behandelt. Dabei ward auch die Frage der Einführung des elektrischen Betriebes auf unseren Vollbahnen angeschnitten, im Hinblick auf Erwägungen der Landesverteidigung. „Sollte sich dereinst die Wirtschaftlichkeit des elektrischen Vollbahnbetriebes in überragender Weise herausstellen, so werden allerdings; die zurzeit bestehenden militärischen Bedenken seine allgemeine Durchführung kaum aufhalten können; allein die Technik wird dann die Ursachen dieser Nachteile erst beseitigen müssen.“ Im zweiten Teil seines Vortrages ging der Redner auf den Abtransport der Gefangenen und ihre Verwendungsmöglichkeiten für Verkehrsverbesserungen ein, auf die Notwendigkeit der Trennung von Kranken und Verwundeten aus dem berufsmäßig tätigen Heer und ihre Auffindung (Sanitätshunde), Beförderung und Verteilung über ein größeres Landgebiet (Sanitätsdienst, Rotes Kreuz, Lazarettzüge, -Fluß- und -Seeschiffe usw.). Beim Seeverkehr wurden die Kanalfrage sowie die Aufgabe der Lebensmittelzufuhr beleuchtet; alsdann wurde die Nachfuhr der Verpflegungsmittel seitens des Trains sowie die Verpflegung durch Quartiere, Beitreibung und Ankauf in den Ländern der Feinde besprochen und dabei auch die Vorteile der fahrbaren Feldküche gewürdigt. Gestreift wurden die Aufgaben der Feldpost, der Telegraphentruppen, der Telephonabteilungen und der Funker, ferner der Radfahrer, der Krafträder und Selbstfahrer für Personen, Einzellasten und Lastenzüge, der Frei-, Fessel- und Lenkballons, der Flugmaschinen sowie der Brieftaubenzucht und endlich der Photographie. Auch auf die bewundernswerten Flugbahnleistungen der Geschütze, die gleichsam als eine Vereinigung von Transport- und Werkzeugmaschinen angesehen werden können, wurde nachdrücklich hingewiesen (Maschinengewehre, Oesterreichische Motormörser, 42 cm-„Brummer“). – Krupps Weltruf steht auch durch seinen neuesten „Triumph der Waffentechnik“ neu gefestigt da. Mit Recht konnten Vertreter dieses Werkes darauf hinweisen, wieviel Blut und Opfer gerade durch seine Erzeugnisse unserem Heere erspart worden seien. Zurückzuführen sind diese Erfolge mit auf die gewaltige Friedensarbeit des Ingenieurs. Textabbildung Bd. 330, S. 108 Abb. 1. Querschnitt durch den Querbalken einer Karusseldrehbank. Ueber Großguß. In den letzten Jahren ist es der Gießereitechnik gelungen, Gußkörper von gewaltigen Abmessungen herzustellen. Hierher gehören beispielsweise Gußkörper von Turbogehäusen, Elektrogeneratoren, Gasmaschinenzylindern, Rahmen von Schiffsteven, Holmen hydraulischer Pressen, ungeheure Walzgerüste und riesige Werkzeugmaschinen. Sofern die Herstellung nicht mit besonderen Formschwierigkeiten verbunden ist, die Stücke also nur, wie sich der Gießereifachmann ausdrückt, „glatte Brocken“ sind, werden sie heute von jeder Gießerei, wo man nur über den nötigen Platz, über entsprechende Hebezeuge, Pfannen usw. verfügt, spielend gegossen. Bei verwickelteren Maschinenteilen aber, bei denen ein großes Kernspiel ein bedenkliches Verhältnis zwischen Stückgewicht und Oberfläche bildet, wird den Gießereien bezüglich der Abmessungen und Gestalt der Stücke, der Sicherheitsmaßregeln gegenüber dem oft gewaltigen Auftrieb gegen die Kerne und die Formabdeckungen, sowie gegen den Druck in den Boden, ferner bezüglich der Gießweise und der Mittel zur Beschaffung genügender Mengen flüssigen Eisens vor schwierige Aufgaben gestellt. Auch ist darauf Bedacht zu nehmen, daß das Eisen entsprechende chemische Zusammensetzung aufweisen muß, um die Reißgefahr zu verhüten, und daß durch zweckmäßige Gattierung die Lunkerbildung vermieden wird usw. Auf diese Schwierigkeiten und auf die Frage, wie sich die Werke gegen den durch mannigfache Fehlgüsse entstehenden Schaden sichern könnten, weist J. Leber in einer technisch-wirtschaftlichen Betrachtung hin. (Stahl und Eisen 34. Jahrg., S. 1521.) Bei der Herstellung großer Werkzeugmaschinenteile durch acht Großgießereien ist danach in zwei Jahren ein großer Prozentsatz Fehlguß geworden und nur ein kleiner Teil völlig einwandfrei zur Ablieferung gelangt. Dies illustriert die Tatsache, daß die Selbstkosten der Gießereien hierbei sehr erheblich sind. Abb. 1 zeigt den Querschnitt durch den 16 m langen und 72000 kg schweren gegossenen Querbalken einer Karusseldrehbank. Abbildung 2 seine Gußform. An Auftrieb waren bei diesem Guß nicht weniger als 700000 kg abzuschweren. Das Gußmaterial wurde zur Hälfte dem Kupolofen, zur anderen Hälfte dem Hochofen entnommen. Das Material gab ein einwandfreies Gußstück. Beim Gelingen solcher Gußriesen spielt der Zufall eine große Rolle. Im Falle eines Mißlingens wäre im vorliegenden Fall die auf 1/10 der Bodenfläche einer Großgießerei in drei Monaten geleistete Arbeit zu Schanden geworden. Textabbildung Bd. 330, S. 109 Abb. 2. Gußform des Querbalkens einer Karusselldrehbank. Naturgemäß reichen die für solche Gußstücke bezahlten Preise nicht annähernd zur Deckung der Selbstkosten aus. Um sich gegen solche Schäden zu sichern, schlägt Leber vor, den Preis für derartige Gelegenheitsstücke so hoch zu setzen, daß er unter allen Umständen neben einem angemessenen Gewinn auch noch die mit einem einmaligen Fehlguß verbundenen Lohn- und Materialverluste deckt. Andernfalls sollte zum Wenigsten der Abnehmer den etwaigen Ausfallzur Hälfte mittragen. Nur dann können die Großgießereien noch weitergehenden technischen Forderungen folgen. Der Vorschlag, der im Original eingehender dargelegt ist, stellt weiter einen praktischen Versuch dar, die betreffenden Kosten nach wenigen, aber bestimmten Gesichtspunkten schnell und möglichst erschöpfend festzustellen. Ein solches Berechnungsverfahren tut dringend not, weil nicht nur der wirtschaftliche Erfolg, sondern auch das technische Gelingen solcher Gußstücke eine richtige Berechnung voraussetzt. Dr. Loebe. Ueber den Kraftbedarf an Walzenstraßen. Die Aufgabe, den Kraftbedarf an Walzenstraßen zu bestimmen, zerfällt in zwei Teile. Erstens handelt es sich um die Feststellung der Größe und Menge der von der Antriebsmaschine an die Walzenstraße abgegebenen Arbeit, sowie der auf dem Wege von der Antriebsmaschine bis zum Werkstück entstehenden Arbeitsverluste. Zweitens ist zu untersuchen, welche Formänderungen an dem zwischen den Walzen befindlichen Werkstück von der Maschinenarbeit geleistet wird. Bezüglich der Arbeitverluste ist es gegenwärtig noch nicht möglich, diejenige Reibungsarbeit zu berechnen, die durch Reibung zwischen Werkstück und Walze verloren geht. Die Differenz zwischen der von der Maschine an die Walzenstraße abgegebenen Energiemenge und den genannten Verlustquellen kann als die Arbeit bezeichnet werden, die an dem Werkstück formändernd tätig ist. Zur Berechnung der von der Maschine aufgenommenen Energiemenge bedarf man eines Ausdrucks für die am Werkstück geleistete und an dessen Formänderungen erkennbare Arbeit. Denn die Größe der Formänderung bestimmt in erster Linie im Zusammenhang mit der Temperatur und dem Verhältnis von Walzendurchmesser zur mittleren Stabhöhe die Größe der Gesamtwalzarbeit. Von diesen Faktoren lassen sich Temperatur, Walzendurchmesser und Stabhöhe leicht ermitteln, während für die am Werkstück durch Umlagerung der Massenteilchen durch die Walzarbeit hervorgerufene Wirkung erst ein Ausdruck gefunden werden muß. Die Größe der Umlagerungsarbeit wird von folgenden Faktoren bestimmt: 1. Von der Größe der zwischen den Molekeln wirksamen Kohäsionskräfte, oder, was dasselbe, durch die Elastizitäts- bzw. Quetschgrenze des Materials. 2. Von der Menge der hauptsächlich längs des Stabes bewegten Massenteilchen. 3. Von der Größe des von den Massenteilchen zu rückzulegenden Weges. Da die von den Walzen bewirkte Formänderung eine bleibende ist, wird die teilweise bekannte Elastizitäts- bzw. Quetschgrenze des erhitzten Metalls stets überschritten. Schwieriger ist die Berechnung der Menge der bewegten und voneinander losgerissenen Massenteilchen. Wie man an den Rändern von Panzerplatten erkennt (Abb. 1), erleidet das Material nur in einer gewissen äußeren Schicht durch die Walzen eine relative Verschiebung. Beim Blockwalzen kann man sich die auf beide Walzen zu übertragende Arbeit durch eine am Walzenumfang wirksame Kraft geleistet denken, die sogenannte Durchzugskraft, welche bestrebt ist, das Werkstück durch die Walzen zu ziehen (Abb. 2). Auch bei Betrachtung dieses Walzvorganges erkennt man, daß die äußeren Massenteilchen eine andere relative Lagenveränderung erfahren, als diejenigen der inneren Blockschicht. Und zwar ist die Art der Formänderung am Rand mehr eine gleitende, in der Mitte aber nur Längsdehnung. Abb. 3 zeigt schematisch die Verteilung der Walzeneinwirkung auf den Walzquerschnitt. Man erkennt daraus, daß die äußeren, schraffierten Teilchen durch die Berührung mit den Walzen eine Ortveränderung erleiden, während die immer weiter innen liegenden immer weniger an dieser Verschiebung teilnehmen. Bei höheren Temperaturen und geringeren Kohäsionskräften, wie auch bei dünneren Werkstücken werden geringere Mengen des inneren Querschnitts zu einer relativen Bewegung gegeneinander veranlaßt, während bei abnehmender Temperatur die Menge der mitgerissenen Massenteilchen zunimmt. Textabbildung Bd. 330, S. 110 Abb. 1. Rand einer Panzerplatte. Textabbildung Bd. 330, S. 110 Abb. 2. Walzvorgang. Textabbildung Bd. 330, S. 110 Abb. 3. Verteilung der Walzeneinwirkung auf den Walzquerschnitt. Während die Bestimmung des räumlichen Verlaufes der Massenverdrängung sehr schwierig ist, läßt sich das sogenannte „verdrängte Volumen“, d.h. die Menge, die im Volumen nach dem Walzvorgange umgelagert erscheint, und der Arbeitsaufwand proportional ist, durch Rechnung ermitteln. Puppe hat diesen Vorschlag in einem ausführlichen Bericht in „Stahl und Eisen“ Jahrgang 34, S. 1545, mitgeteilt und gibt darin einige Berechnungsarten an. Der Puppesche Vorschlag wurde gelegentlich der Verhandlungen des Arbeitsausschusses der Walzwerkskommission des Vereins deutscher Eisenhüttenleute von Kieselbach und F. Mayer einer eingehenden Kritik unterzogen, die in der erwähnten Veröffentlichung ebenfalls mitgeteilt ist. Dr. Loebe. Einfluß der Ueberhitzungstemperatur auf den Dampfverbrauch der Dampfmaschinen. Oberingenieur Kammerer beschreibt in der Zeitschr. f. Dampfkessel und Maschinenbetrieb eine Anzahl von Versuchen, um den Einfluß verschiedener Ueberhitzungstemperaturen festzustellen. Vor Prüfung der Versuchsergebnisse wurdender theoretische Wärme- und Dampfverbrauch der vollkommenen Maschine bei Voraussetzung verschiedener Betriebsverhältnisse unter Zugrundelegung des Clausius-Rankineschen Kreisprozesses und Verwendung der Mollierschen Dampftabellen berechnet. Diese Rechnung ergab, daß der Wärmeverbrauch in kg/PS-Stunde eine kompliziertere, der Dampfverbrauch in kg/PS-Stunde nahezu eine lineare Funktion der Temperatur ist. Man verglich daher zur Feststellung der Ersparnisse bei den Versuchen vor allem die Dampfverbrauchsziffern, die ein für die Praxis ausreichend genaues Bild liefern. Die Bestimmung des thermodynamischen Wirkungsgrades bot demgegenüber große Schwierigkeiten, da die den Wirkungsgrad beeinflussende Austrittsspannung nicht immer mit genügender Sicherheit festzustellen war. Der Versuch ergab, daß eine Einzylinder-Sulzer-Maschine, bei welcher der Dampfmantel mit Frischdampf geheizt wurde, einen Unterschied des Dampfverbrauchs von 22,6 g für eine Temperatursteigerung um 1 ° C aufwies. Bei einer gleichfalls von Gebr. Sulzer gebauten Gleichstrommaschine mit Frischdampfheizung der Deckel betrug der Unterschied des Dampfverbrauchs für 1 ° C bei nicht geheiztem Dampfmantel 11 g, bei geheiztem Mantel 5,5 g. Eine ältere Gleichstrommaschine zeigte einen größeren Einfluß der Temperatur auf den Dampfverbrauch. Dieselbe Beobachtung konnte man an einer ebenfalls nach dem Gleichstromprinzip arbeitenden Lokomobile von Wolf ohne Mantel- oder Deckelheizung machen, so lange die Belastung nicht zu sehr gesteigert wurde. Bei einer Zweizylindermaschine derselben Firma betrug der Unterschied im Dampfverbrauch 11 g für 1 ° C. Eine Tandemmaschine von Kerchove in Gent zeigte sogar nur eine Ersparnis von 7,2 g für 1 ° C. Sie besaß Mantelheizung an beiden Zylindern. Auch waren die Steuerorgane in den Deckeln gelegen, wodurch deren teilweise Beheizung erreicht wird. Für 1 ° C betrug die Verringerung des Dampfverbrauchs bei einer anderen Kerchove-Verbundmaschine 11,1 g, bei einer Verbundmaschine mit Frikart-Steuerung der Elsässischen Maschinenbaugesellschaft 13,7 g, bei einer Zweizylinderventilmaschine der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg 16°. Für Maschinen mit dreifacher Expansion schwankte der genannte Wert zwischen 8,5 und 14 g. Auspuffmaschinen wiesen eine sehr bedeutende Steigerung des Einflusses der Ueberhitzung gegenüber den Anlagen mit Kondensation auf. Man erkennt, daß im allgemeinen der Ueberhitzungsgrad bei vollkommeneren Maschinen eine geringere Wirkung als bei solchen mit hohem Dampfverbrauch hat. Ferner bestätigten die Versuche, daß bis zu einer Temperatur von 300° die Dampfverbrauchskurve eine lineare Funktion der Temperatur ist, und daß die Proportionalität für Maschinen mit Mantelheizung darüber hinaus bestehen bleibt. Fehlt letztere, so verringert sich der Vorteil der Ueberhitzung beim Ueberschreiten der genannten Temperaturgrenze auf einen Wert, der bis 500 ° konstant bleibt. Die Vorzüge der Mantelheizung sind bei Heißdampf geringer als bei Sattdampf. Uebersteigt die Temperatur einen gewissen Grad, so wird die Anwendung des Heizmantels sogar unwirtschaftlich. Die Verminderung des Dampfverbrauchs dürfte für Zwei- oder Dreifach-Expansionsmaschinen mit geheiztem Hochdruckzylinder und zwischen den Temperaturgrenzen von 300° bis 350°C im Mittel 10 bis 11 g für 1 ° C betragen. Diese Ersparnis sinkt bei schwacher Belastung auf 7 bis 8 g und steigt bei wachsender Belastung auf 13 bis 16 g. Dieselben Werte besitzen vermutlich auch für Gleichstrommaschinen Gültigkeit. [Kammerer in Zeitschr. für Dampfkessel und Maschinenbetrieb Nr. 44 bis 46.] Schmolke. Dynamometerwagen. Infolge der weitgehenden Vervollkommnung der Dampf- und elektrischen Lokomotiven hat der Dynamometer- oder Meßwagen in neuerer Zeit bei den europäischen Hauptbahnen eine ausgedehnte Verwendung gefunden. Deshalb entschlossen sich auch die Schweizer Bundesbahnen zur Anschaffung eines solchen Wagens, der bereits abgeliefert ist und den weitestgehenden Anforderungen entspricht, die an eine fahrende Versuchsanlage zur Bestimmung der Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit von Lokomotiven, der Zugwiderstände unter den verschiedenen Betriebsverhältnissen gestellt werden können. Der Wagen wurde von der Schweizer Industrie-Gesellschaft in Neuhausen, die zahlreichen Meßvorrichtungen von Gebrüder Amsler in Schaffhausen und Siemens & Halske in Berlin ausgeführt. Der mit zwei Drehgestellen versehene Wagen ist 17,35 m lang. Der vier Abteile enthaltende Wagenkasten ruht, durch eine 2 cm starke schalldämpfende Filzunterlage davon getrennt, auf einem sehr kräftig gebauten Untergestell. Im Versuchsraum sind ein hydraulischer Zugkraftmesser mit Zug- und Stoßvorrichtung, ein Geschwindigkeitsmesser, ein Ergometer und Trägheitskraftmesser, ein Arbeitsmesser am Zughaken, ein Windmesser, ein Leistungzähler nach Böttcher und Vorrichtungen für die Messung der Leistung elektrischer Lokomotiven untergebracht. Bis jetzt haben fast nur Federzugkraftmesser Verwendung gefunden. Die Notwendigkeit einer öfteren Nachprüfung der Federsysteme ist ein Mangel und führte hier zur Bevorzugung der hydraulischen Meßmethode. Hier werden die Zughaken- und Pufferkräfte auf einen Kolben übertragen, der in einem mit Flüssigkeit gefüllten und am Wagengestell befestigten Zylinder gelagert ist. Der hier ausgeübte hydraulische Druck pflanzt sich durch Rohrleitungen zu einer Ablesevorrichtung fort. Der Zugkraftmesser ist für eine größte Zugkraft von 30000 kg bestimmt. Der Amslersche Geschwindigkeitsmesser ist bekannt und findet schon in einer Anzahl von Meßwagen europäischer Bahnen Verwendung. Das Ergometer oder der Trägheits-Arbeitsmesser dient zur Messung der mechanischen Arbeit, die geleistet werden muß, um die einem Eisenbahnzuge innewohnenden Trägheitskräfte zu überwinden, ohne Berücksichtigung der Reibungs- und Luftwiderstände. Als Meßorgan und wesentlicherBestandteil dieser Vorrichtung dient ein Pendel, das in einer zur Fahrtrichtung parallelen Ebene frei schwingen kann. Der Arbeitsmesser, mittels dessen die Arbeit am Zughaken in mkg fortlaufend gemessen wird, beruht auf ähnlicher Grundlage hinsichtlich der Auswertung wie das Ergometer. Der Winddruckmesser beruht hier auf dem Prinzip der Pitotschen Röhre, an Stelle der bisherigen Konstruktionen des Winddruckmessers. (Windrad mit Windfahne.) Zur fortlaufenden Messung der indizierten Zylinderleistung von Dampflokomotiven wird hier ein Indikator mit einem Böttcherschen Leistungzähler verwendet (s. D. p. J. 1914, S. 593). Diese Vorrichtung gestattet fortlaufend die mittlere indizierte Leistung festzustellen, indem jedes einzelne im Lokomotivzylinder entwickelte Diagramm registriert wird. Mit Hilfe dieses Leistungzählers zusammen mit den Angaben des Zugkraftmessers und des Ergometers ist man nun imstande, den Eigenwiderstand der Lokomotive zu ermitteln, eine Größe, zu deren Bestimmung man sich früher unsicherer und wenig zuverlässiger Mittel bedienen mußte, Zur Messung der Bremskräfte findet die Kapteynsche Vorrichtung ausgedehnte Verwendung. Zur Bestimmung der Tangential- und Radialkräfte, die durch Anpressen der Bremsklötze an die Radreifen entstehen, wird hier ein zwischen das Bremsgestänge geschalteter hydraulischer Meßzylinder benutzt. Der in diesem Zylinder beim Bremsen entstehende Flüssigkeitsdruck wird auf einen Indikator übertragen, der ein Druckdiagramm auf das Papierband niederschreibt. Aus den so bestimmten Radial- und Tangentialkräften läßt sich der für eine bestimmte Geschwindigkeit auftretende Reibungskoeffizient bestimmen. Da auf einzelnen Strecken der schweizerischen Bahnen die elektrische Zugförderung geplant ist, so wurde der Meßwagen auch mit Vorrichtungen zur Messung der Leistung der elektrischen Lokomotiven ausgerüstet. Bis jetzt hat dieser Wagen bei Meßfahrten etwa 2000 km zurückgelegt. [Schweizer Bauzeitung 1914, S. 41 bis 45, 57 bis 62 und 73 bis 78.] W. Schlaglochbildung an Lokomotivradreifen. Die Radreifen der Trieb- und Kuppelräder erleiden im Betriebe keine gleichmäßige Abnutzung, sondern an gewissen Stellen des Radreifens entstehen Abweichungen von der Kreisform. Diese ungleichmäßige Abnutzung ruft bei der Fahrt Erschütterungen der Lokomotive hervor, daher die eigenartige Bezeichnung „Schlagloch“. Gewöhnlich nimmt man an, daß die Gegengewichte die Ursache der Schlaglochbildung seien. Indessen die verstärkte Abnutzung der Reifen an bestimmten Stellen entsteht vielmehr dadurch, daß das Rad etwas gleitet. Dieses Gleiten könnte um so leichter eintreten, wenn die Fliehkraft des Gegengewichts das Rad von der Schiene abzuheben sucht. Diese Entlastung darf nach den „Technischen Vereinbarungen“ 15 v. H. des ruhenden Raddruckes nicht übersteigen. Bei Schnellzuglokomotiven erreicht dieser Wert auch bei größter Geschwindigkeit aber nur 7,5 v. H. Es ist darum wohl nicht gut möglich, daß diese geringe Schwankung des Raddruckes die Schlaglochbildung hervorruft. Außerdem müßten ja Lokomotiven ohne Massenausgleich für die hin- und hergehenden Triebwerkteile, wie sie heute besonders als Heißdampf-Schnellzuglokomotiven gebaut werden, keine Schlaglochbildung aufweisen. Die unregelmäßige Abnutzung der Radreifen entsteht wohl hauptsächlich durch die Spielräume an den Achslagern von Trieb- und Kuppelachsen. Dadurch ist es möglich, daß unter dem Einfluß der abwechselnd gleich oder entgegengesetzt gerichteten Triebzapfendrücke eine abwechselnde Gerad- und Schrägstellung der Achsen eintritt. Die dadurch entstehende Verdrehung der Achswelle erzeugt an den Radreifen im Berührungspunkte mit der Schiene Umfangskräfte. Diese vergrößern bei gewissen Kurbelstellungen die vom Triebweik übertragene Zugkraft, welche ebenfalls als Umfangskraft am Radreifen wirkt. Entsteht dabei eine Ueberschreitung der Reibungsgröße, dann tritt eine kleine gleitende Bewegung des Rades ein, die zur Abnutzung des Reifens an bestimmten Stellen, d.h. zur Schlaglochbildung Veranlassung gibt. (Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnwesens 1914, S. 333 bis 341.) W. Mallet-Lokomotive. Für die südafrikanischen Eisenbahnen hat die Lokomotivfabrik Maffei, München, zehn Stück solcher 3/3 gekuppelter Lokomotiven mit vorderer Laufachse in Auftrag erhalten, da die geforderten Stückpreise die niedrigsten englischen um mehr als 20000 M unterboten. Die Spurweite dieser Lokomotiven ist 1067 mm. Die beiden Gruppen des Barrenrahmens sind durch ein Stahlgußgelenk in der Mittellinie verbunden. Der Kessel hat einen Rauchröhrenüberhitzer Bauart Schmidt, der Dampfüberdruck beträgt 14 at. Die gesamte Heizfläche mit 43 m2 Ueberhitzerheizfläche beträgt 221 m2. Da die südafrikanische Kohle sehr zum Schlacken neigt, so ist ein Gliederrost vorgesehen, dessen Stäbe durch einen Dampfzylinder bewegt werden, so daß die Schlacke auch während der Fahrt entfernt werden kann. Für die Dampfverteilung ist eine außenliegende Steuerung Bauart Heusinger vorgesehen mit Kolbenschiebern an den Hochdruck- und entlasteten Flachschiebern an den Niederdruckzylindern. Beim Anfahren können alle Zylinder auf Vierlingswirkung geschaltet werden. Die Lokomotive ist mit einer Dampfbremse ausgerüstet. Gleichzeitig mit dieser wird eine Dampfstrahlpumpe betätigt, die die Saugbremse an Tender und Zug bedient. Die Lokomotivausrüstung ist mit Ausnahme der elektrischen Wärmemesser von Siemens & Halske englischen Ursprungs. Es sind zwei selbstansaugende Strahlpumpen nach Gresham und Craven, Sicherheitsventile nach Ramsbottom, Wasserstände von Dewrance, Heizeinrichtung von Laycock und einWasserstandzeiger am Tender nach Wittacker vorhanden. Aus England wurden zum Bau dieser Lokomotiven die Rahmenplatten, Kesselbleche und -Niete, Bronze für Stehbolzen, Kupferrohre, Stab- und Formeisen, Achsen und Radreifen, Puffer und Pufferfedern bezogen. Das Dienstgewicht beträgt 86,5 t. Die Zugkraft berechnet sich zu 20800 kg. Die Rostfläche ist 3,72 m2 groß. Dementsprechend wird dann: H : R = 59,4, H : G = 2,55 m2/t, Z : H = 94,2 kg/m2, Z : G = 240,7 kg/t. (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1914, S. 362.) W. Dampflokomotiven großer Leistung. Zur Beförderung schwerer Schnellzüge verwendet man in Amerika seit einem Jahrzehnt die 2 C 1 (Pacific) Lokomotive, die zufolge immer höherer Anforderungen ein stets fortschreitendes Anwachsen ihrer Abmessungen erfahren hat. Die Einführung der Vierzylinder-Verbundlokomotive stieß auf mehrfache Schwierigkeiten. Als nun auch von amerikanischen Bahnen die Vorteile des hochüberhitzten Dampfes im Lokomotivbetriebe erkannt wurden, ließ man den Heißdampf auf eine möglichst einfache Maschine mit zwei gleichen Zylindern arbeiten. Dadurch ist die dreifachgekuppelte Lokomotive für schwere Schnellzüge mit Beibehaltung der Zwillingsmaschine bis zu den größten Abmessungen entstanden. Für die Pennsylvania-Eisenbahn wurde im Jahre 1912 von der American Locomotive Co. in Shenectady N.-Y. eine solche Lokomotive erbaut, deren hauptsächliche Größenverhältnisse aus der nachstehenden Zusammenstellung ersichtlich sind. Der Dampfkessel ist mit einem Schmidtschen Rauchröhren-Ueberhitzer ausgerüstet. Die Rostbeschickung geschieht mit Hilfe der Crawfordschen mechanischen Feuerungseinrichtung. Damit das Lichtraumprofil eingehalten werden konnte, mußten die Sicherheitsventile und die Signalpfeife liegend angeordnet werden. Abweichend von der üblichen Bauweise wurden hier zwecks Gewichtsersparnis die beiden Zylinder aus Stahlguß mit eingezogenen Zylinderbüchsen aus Grauguß hergestellt. Die Bewegung der Kolbenschieber erfolgt durch die in Amerika nunmehr auch verwendete Heusinger-Steuerung, die die alte Stephenson-Steuerung beinahe ganz verdrängte. Mit dieser Lokomotive wurden auf dem Lokomotivstande der Prüfanlage in Altoona-Pa eingehende Versuche ausgeführt. Die Umlaufzahl der Triebräder war dabei 100 bis 320 i. d. Minute entsprechend 38 bis 120 km/Std. Für kurze Dauer wurde sogar eine Drehzahl der Triebräder von etwa 360 erreicht, entsprechend einer Geschwindigkeit von 136 km/Std. Bei einer Geschwindigkeit von 120 km/Std. wurde eine indizierte Leistung von 2500 PS erzielt. Der Kohlenverbrauch für eine Pferdestunde war dabei 1,36 kg, der Dampfverbrauch 8,68 kg. Bei etwa 1900 PSi Leistung wurde der kleinste Kohlenverbrauch von 1,14 kg/PSi-Std. erreicht mit 8,20 kg Dampfverbrauch. Die Dampftemperaturen bewegten sich zwischen 320 und 340 ° C. Als schwere Güterzugslokomotive kommt die Bauart Mallet in Betracht. Die erste Lokomotive dieser Bauart wurde im Jahre 1904 als eine 2 × 3/3-gekuppelte Lokomotive der Baltimore-Ohio-Bahn gebaut. Für den schweren Güterzugdienst, besonders für den Schiebedienst, haben diese Lokomotiven bei den meisten amerikanischen Bahngesellschaften Eingang gefunden. Die erste auf der Weltausstellung 1904 in St. Louis gezeigte Mallet-Lokomotive hatte mit Tender 213 t Gesamtgewicht. Eine solche Lokomotive der Santa-Fé Bahn, 1-E-E-1-Bauart, hat 380 t Gesamtgewicht. Die Achsdrücke der Triebachsen haben sich dabei zu 28 t vergrößert. Als größte Lokomotive gilt zurzeit die von den Baldwin-Werken gebaute Mallet-Lokomotive, Bauart 1-D-D-D-1, mit zwei Hoch- und vier Niederdruckzylindern und einem Gesamtgewicht von 388 t. Die Hauptabmessungen sind in folgender Zusammenstellung in der dritten Spalte enthalten. Pacific2 C-l Mallet1-D-D-l Mallet1-D-D-D-l Zylinderdurchmesser mm 686 686 915 Hub „ 712 712 814 Triebraddurchmesser 2030 1420 1600 Heizfläche wasserberührt: Feuerbüchse m2 19 38 43 Siederohre 408 535 599 Ueberhitzer 175 224 148 Gesamt „ 602 797 790 Länge der Siederohre m 6,65 7,55 6,10 Dienstgewicht der Lokomotive kg 144000 219000 – Reibungsgewicht „ 89900 199000 346000 Größter Triebachsdruck „ 30000 25000 – Gesamt-Dienstgewicht (Lokomotive und Tender) kg 224000 304000 387800 Tender: Wasser m3 31 34 37,5 Kohlen t 12,5 13,5 14,5 Rostfläche m2 6,22 9,0 8,4 Am meisten ausgeführt wird die Mallet-Lokomotive Bauart 1-D-D-l. Mit 712 mm ∅ des Hochdruckzylinders und 1118 mm ∅ des Niederdruckzylinders sind für eine solche Lokomotive die größten zulässigen Abmessungen mit Rücksicht auf das Lichtraumprofil erreicht. Um noch größere Leistungen zu erhalten und um überhitzten Dampf vorteilhafter verwenden zu können, besitzt die Mallet-Lokomotive der Pennsylvania-Eisenbahn vier gleich große Hochdruckzylinder statt der Verbundanordnung. Die Abmessungen dieser Lokomotive sind in der zweiten Spalte der folgenden Zusammenstellung enthalten. Der Kessel ist hier mit einem Schmidtschen Rauchröhrenüberhitzer, einer mechanischen Rostbeschickung und einem durch Druckluft betätigten Schüttelrost ausgerüstet. Die Umsteuerung geschieht ebenfalls mittels Druckluft. Bestimmt ist die Lokomotive für den Schiebedienst auf Steigungen von 17,4 v. T., wo sie den Dienst zweier 4/5-gekuppelter Lokomotiven ersetzen soll. Versuchsfahrten haben ergeben, daß sie auf dieser Steigungeinen Zug von 1250 t Wagengewicht mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 17 km/Std. fördern kann. Hierbei betrug die mittlere Zugkraft am Haken 22800 kg, die mittlere indizierte Leistung 1817 PS. [Schweizer Bauzeitung 1914, S. 87 bis 89.] W. Kupferbedarf und Kupferbeschaffung Deutschlands während des Krieges. (Verein der Kupferschmiedereien Deutschlands.) Der auf 259300 t im Jahre 1913 angewachsene Verbrauch Deutschlands an Rohkupfer, dessen Zufuhr zu fast 80 v. H. aus den Vereinigten Staaten von Nordamerika erfolgte, während die Eigenerzeugung Deutschlands nur 41100 t – davon etwa 24000 t aus heimischen Erzen und Zwischenprodukten – beträgt, wird voraussichtlich eine erhebliche Verminderung erfahren. Dieser Rückgang in dem Verbrauch des roten Materials und seiner Legierungen wird hauptsächlich veranlaßt durch das Ausbleiben von Friedensaufträgen, die sich für das Jahr 1912, in prozentualen Verhältnissen zum Gesamtverbrauch ausgedrückt, wie folgt zusammensetzen: Elektrizitätswerke (Draht, Kabel) etwa 46,3 v. H. Kupferwerke (Bleche, Schalen, Stangen, Röhren usw.) „ 17,9 v. H. Messingwerke (Bleche, Schalen, Stangen, Röhren, Patronen usw.) „ 24,1 v. H. Schiffswerften, Eisenbahnen, Gießereien, Armaturenfabriken usw. „ 10,5 v. H. Chemische Fabriken, Vitriolfabriken „ 1,2 v. H. –––––––––––––––– etwa 100 v. H. Das fast gänzliche Aufhören der Ausfuhr, sowie der Bautätigkeit in den Konstruktionswerkstätten für Herstellung elektrischer und anderer industrieller Anlagen, die Einstellung der Erzeugung von Metallwaren (Kupfer, Messing usw.) und schließlich der Bauarbeiten (Kupferdeckerei, Bauornamente, gesundheitstechnische Anlagen) haben gewaltige Ausfälle in den davon betroffenen Industrien und Gewerben zur Folge. Demgegenüber tritt als Hauptverbraucher während der Kriegszeit die Heeresverwaltung mit einem Anspruch von etwa 100000 t für das Jahr auf. Andererseits betragen die Bestände an Kupfer in Deutschland zurzeit etwa 1150000 t, eine Zahl, die weitestgehenden Ansprüchen genügen müßte. Wenn trotzdem von vielen Seiten Vorschläge zur Verminderung des Verbrauchs von Kupfer und ferner auch zur Beschaffung dieses Materials gemacht werden, so zeugt es von einem gesunden, von vaterländischem Geiste getragenen Sinne, die zur Kriegszeit schwer oder garnicht beziehbare Rohware möglichst für den Kriegsdienst zurückzuhalten oder zu gewinnen. Dabei unterlaufen jedoch bedauerliche Trugschlüsse betreffs der wirtschaftlichen Seite bei Durchführung dieser Vorschläge, sowie betreffs der Endwirkung der vorgeschlagenen Maßregeln. Daß in Kriegszeiten, wie den heutigen, die in Feindesland greifbaren Vorräte an Kupfer, mögen sie in unverarbeitetem oder verarbeitetem Material bestehen, der Beute anheimfallen, ist ebenso selbstverständlich, wie die – kürzlich erfolgte – Beschlagnahme der Kupfervorräte bei Herstellern und Verarbeitern des Rohmaterials, sowie bei Händlern. In jetzigen Zeiten tritt das Interesse des Handels und der Industrie, wie aller anderen Erwerbsstände, gegen dasjenige des Krieges zurück, dementsprechend haben sich die von der Beschlagnahme betroffenen Gewerbe und Industrien widerspruchslos gefügt, wie sie es schon gegenüber den verschiedenen Ausführungsvorschriften und Ausfuhrverboten taten. Kupferschmiederei und Apparatebau, sowie manche andere auf Kupferverarbeitung angewiesene Gewerbe, sind als solche fast gänzlich zum Stillstand gekommen, darüber kann die bei einigen Betrieben eingeführte Kriegsbeschäftigung nur ganz unzulänglich hinweghelfen. Können ferner Kupfermaterialien ohne weiteres, wie z.B. schwere Leitungsdrähte, gewonnen werden, so werden nur gewichtige Betriebs- oder andere vorwiegend wirtschaftliche Gründe von dem Nichtbenutzen solcher Bestände abhalten. Die noch besonders empfohlene Maßnahme der Einsammlung und Wiederverwendung verschossener Patronen usw. dürfte bereits längst von der Heeresverwaltung als selbstverständlich befolgt sein. Von wenig fachmännischer Einsicht zeugt jedoch der Hinweis auf die Gewinnung von Rohmaterial aus den Kochgeschirren der Haushaltsküchen. Die Einsammlung solcher Einzelstücke aus der verhältnismäßig geringen Zahl der sogenannten „besseren“ Haushaltungen kann nicht nach der Art der Reichswollwoche, für welche wohl jeder Haushalt beisteuerte, geschehen. Das dünne und stets mit fremden Metallen vermengte alte Kupfer der Waschkessel und der Geschirre bildet keinerlei einwandfreies Kupferrohmaterial und gibt eine geringe Schmelzausbeute. Zur Herstellung von Kupferwalzwerkerzeugnissen kann nur reines, unverzinntes Material verwendet werden. Die teils verzinnten und teils unverzinnten kupfernen Wasch- und Kochkessel in Haushaltungen und in gewerblichen Betrieben sind auch niemals ohne weiteres, d.h. ohne Umwandlungskosten für Oefen, Heizanlagen usw., durch eiserne zu ersetzen. Nicht unwesentlich dürften die im ganzen Reich in gewerblichen Betrieben aller Art: chemischen Fabriken, Zuckerfabriken, Brauereien, Spiritusbrennereien, Papierfabriken, Färbereien, chemischen Wäschereien, Elektrizitätswerken usw., verstreut liegenden Vorräte an Altkupfer, ausrangierten Leitungen und Apparaten, Armaturen usw. sein. Das Reich müßte sich dieser Bestände ebenso versichern, wie dies zum großen Teil durch die Beschlagnahme in Maschinen- und Metallwarenfabriken, Schiffswerften, Eisenbahnwerkstätten geschehen ist. Wir gehen dabei von der Voraussetzung aus, daß nicht allein die private Industrie, sondern auch- alle Staatsbetriebe von dieser Maßregel betroffen sind. Als höchst bedauerlich müssen aber solche Vorschläge bezeichnet werden, die in dieser Zeit den Abbruch kupferner Destillierapparate und ihren Ersatz durch eiserne „als möglicherweise rentabel erscheinen lassen“. Diese Werbearbeit wird noch verstärkt durch Sonderschreiben mit dem ausgesprochenen Ziele, möglichst das gesamteKupfer aus den Brennereibetrieben zu entfernen und durch Eisen zu ersetzen. Der gesunde Sinn eines Brennereibesitzers wird selbstverständlich nur dann zur Erwerbung eines neuen Brennapparates schreiten, wenn der vorhandene aufgebraucht ist. Aber auch dann wird niemand von dem Umtausch eines verbrauchten Kupferapparates gegen einen eisernen einen Ueberschuß erwarten, denn es gibt keine Apparate, welche ausschließlich aus Eisen bestehen. Heiz- und Kühlflächen, Armaturen, Verteiler, Regler und Leitungen usw. können entweder garnicht oder nur ganz unvollkommen aus Eisen hergestellt werden. Zu alledem erfordert die Auswechslung der Apparate neue Anlage von Röhrensystemen, Fundamenten, Baulichkeiten usw. und andere Umänderungen. Schließlich sind die hier in Frage kommenden Apparategrößen nicht erheblich teurer in Kupfer als in Eisen, besonders wenn man den bleibenden Materialwert des Kupferapparates – etwa 25 bis 30 v. H. des Anschaffungswertes – in Rechnung zieht. Von verschiedenen Fachleuten werden sogar die Anschaffungskosten für neue, mit allen neuzeitlichen Ausrüstungen ausgestattete eiserne Destillierapparate höher eingeschätzt als diejenigen für Kupferkonstruktionen. Für bestimmte Verwendungszwecke wird man übrigens dem Gußeisen gegenüber dem Kupfer den Vorzug geben können. Die schweren wirtschaftlichen Schäden, welche die auf Export angewiesenen Kreise unseres Gewerbes durch den Fortfall des letzteren, sowie die Gesamtheit der Kupfer verarbeitenden Gewerbe durch Beschlagnahme usw. erleiden, brauchen nicht noch besonders durch unwirtschaftliche und nachhaltig schädigende Maßnahmen vermehrt zu werden. In anderer Richtung sind Vorschläge laut geworden und zur Ausführung in Empfehlung gebracht mit der Absicht, durch Einschränkung im Verbrauch des Kupfers für bestimmt angegebene Zwecke an den Kupfervorräten nach Möglichkeit zu sparen. Unter anderem wurde vorgeschlagen, die Heeresverwaltung selbst möge die Anfertigung von Patronen, Zündern und anderen zur Munition gehörenden Teilen, sowie von sonstigem Armeegerät aus anderen Materialien nach Möglichkeit erwägen. Soweit uns bekannt geworden ist, sind Bemühungen von angegebener Seite mit Erfolg gemacht worden. Wir wissen, daß z.B. die Innenkessel der Feldküchen nicht mehr aus Nickel und Kupfer, sondern aus Eisen hergestellt wurden. Ferner sind an einigen Munitionsteilen hochprozentige Kupferlegierungen durch Legierungen anderer Metalle ersetzt worden. Inwieweit ein derartiger Ersatz des Kupfers im Bereich der Armee- oder Marineverwaltung durchgeführt werden konnte oder noch durchzuführen ist, geht über den Rahmen der Aufgabe dieser Zeilen hinaus. Wir wollen aber nicht unterlassen, auf den zeitweiligen Ersatz mancher kupfernen Schiffsleitungen durch Eisen hinzuweisen, welche Maßregel bereits in Ausführung begriffen ist. Selbstverständlich können alle Vorschläge dieser Art, welche den Ersatz des Kupfers zum Zwecke haben, nur vorübergehenden Charakters sein, denn diejenigen Erfordernisse, welche die Verwendung von Kupfer in den genannten Fällen voraussetzen, bestehen nach wie vor, nur der Wunsch und die Notwendigkeit, Kupfer zu sparen, rechtfertigt in jetziger Zeit eine Aenderung in der Auswahl des Materials. Im entschuldbaren Eifer werden noch manche andere über das Ziel hinausschießende Vorschläge zur Behebung des Kupfermangels, sowie der im Verkehr mit Kupfer auftretenden Mißstände gemacht. Man sollte sich jedoch keinen übertriebenen Hoffnungen in bezug auf die daraus zu erwartenden Resultate hingeben. Solche Maßregeln sind und bleiben Behelfe. Auch sollte man im Ueberschwang des Tatendranges nicht zu Mitteln greifen, für welche die Stunde noch recht fern ist und wohl niemals erscheinen wird. Erzeugnisse des Kunstgewerbes und der Kunst, in edlen und halbedlen Metallen, sollten nicht dem Tiegel anheimfällen. Die Losung von 1813 „Gold für Eisen“ paßt für das heutige wirtschaftlich starke Deutschland auch in bezug auf Kupfer nicht. Unsere Stärke verpflichtet uns zur Erhaltung dieser zumeist von den Vätern ererbten Kunstschätze. Textabbildung Bd. 330, S. 115 Stahlguß- oder Flußeisenwalzflanschen. In Nr. 7 der Zeitschrift für Dampfkessel und Maschinenbetrieb wendet sich Ingenieur Seiffert gegen die Anschauung, daß Flußeisenwalzflanschen solchen aus Stahlguß vorzuziehen seien. Seine Bedenken gegenüber den Untersuchungen des Materialprüfungsamtes zu Groß-Lichterfelde erscheinen nicht unberechtigt. Diese ergaben nämlich im Jahre 1907 Resultate, die für Stahlgußflanschen ungünstig ausfielen, während Versuche, die im Jahre 1911 vorgenommen wurden, zu dem Ergebnis führten, daß die flußeisernen Flanschen die geringwertigeren seien. Der Widerspruch ist vielleicht dadurch zu erklären, daß bei den älteren Versuchen die Aufwalzung und die Abmessungen der zum Vergleich kommenden Flanschen nicht die gleichen waren, was bei einer zuverlässigen Untersuchung unbedingt gefordert werden muß. Indessen scheint es ein grundlegender Mangel der Versuche zu sein, daß sich alle Feststellungen nur auf das Abziehen der Flanschen vom Rohr und deren Verhalten bei Biegung beziehen. Zuverlässige Flanschenverbindungen dürften vielmehr den nachstehenden Anforderungen genügen müssen. Das Rohr soll beim Bestreben, den Flansch abzuziehen, auf Zusammendrücken und Abscherung beansprucht werden. Ersteres wird durch eine konische, nach der Dichtungsfläche zu erweiterte Bohrung des Flansches, letzteres durch Anbringung eines feinen Gewindes und breiterer Nuten in der Flanschbohrung erreicht. Ferner muß das Rohmaterial durch das Walzen in die Vertiefungen des Flansches eingepreßt werden. Es ist dies ohne Zerquetschen der kleinen Erhöhungen der Flanschbohrungnur möglich, wenn das Rohr aus weicherem Material als der Flansch besteht, d.h. letzterer aus Stahlguß ist. Das genannte Material verdient wegen seiner geringen Dehnbarkeit auch den Vorzug, wenn es sich darum handelt, Beanspruchungen zu widerstehen, die durch seitliche Bewegungen des Rohres verursacht werden. Wie die Abbildung zeigt, erfolgt bei Ausdehnung des Rohrbogens eine Schrägstellung der Flanschen, die ein Herausziehen des Rohres zur Folge haben kann, wenn das Verbindungsstück den Formveränderungen nicht widersteht, der Hals des Flansches sich z.B. erweitert. Ein Verbiegen des Materials kann auch beim Anziehen der Schrauben eintreten. Man vermeidet dies einerseits durch Verbreiterung der Dichtungsflächen, andererseits wird man mit Recht Stahlguß dem Flußeisen vorziehen, da seine Elastizitätsgrenze höher liegt. Desgleichen würde die bequeme Formgebung, wenn es nötig wird, den Hals des Flansches in der Nähe von Kompensatoren zu verstärken, für das erwähnte Material sprechen. Die Einwendung, daß Stahlguß schädliche Spannungen aufweist, dürfte bei sorgfältiger Herstellung gegenstandslos werden. Auch braucht man den Bedenken, die sich durch die unter Umständen nicht zu vermeidende Porosität des Gusses ergeben, bei den großen Abmessungen des Flansches keine zu große Bedeutung beizulegen. Schmolke. Ueber das Wolframdraht-Patent (D. R. P. 269498), durch das die Herstellung elektrischer Glühlampen mit gezogenem Wolframdraht geschützt ist, und das nach einer kürzlich veröffentlichten Meldung unter Zurückweisung zahlreicher Nichtigkeitsklagen voll aufrechterhalten worden ist, verfügt eine Patentgemeinschaft, der die Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, die Auergesellschaft (Osram) und die Siemens & Halske Aktiengesellschaft angehören. Lizenz auf dieses Patent hat die Patentgemeinschaft von deutschen Fabrikationsfirmen nur an die Bergmann Elektrizitätswerke Aktiengesellschaft erteilt. Wolframdraht für elektrische Glühlampen. Die Firma Julius Pintsch A.-G. Berlin teilt mit, daß sie an dem Prozeß gegen das D. R. P. Nr. 269498 nicht beteiligt war. Sie hatte an seinem Ausgang kein Interesse, da sie Wolframdraht nach einem eigenen, von dem strittigen Patent vollständig unabhängigen Verfahren herstellt. Ihre „Siriusdrahtlampe“ verstößt daher nicht gegen das fragliche Patent. Aus dem nunmehr vorliegenden Jahresberichte über die Tätigkeit desKgl. Materialprüfungsamtes zu Berlin-Lichterfelde-West im Jahre 1913/14 (Mitteilungen 1914, Heft 6 und 7) ergibt sich eine weitere günstige Entwicklung dieses zu internationaler Bedeutung herangewachsenen Instituts. Das dauernde Bestreben, mit allem Nachdruck zur Hebung der Fabrikation von Qualitätserzeugnissen in der Industrie beizutragen, spricht sich deutlich in den Neueinrichtungen und den weiteren Ausgestaltungsplänen aus, unter denen besonders die Pläne für die Errichtung eines Laboratoriums zur Untersuchung der Rohmaterialien für die Ton-, Zement- und Kalkindustrie sowie zur Erweiterung der textiltechnischen und Chemie-Abteilung hervorzuheben sind. Außerdem ist die weitere Ausgestaltung der Kautschuk–, Ballonstoff- und Isoliermaterialprüfung erwähnenswert, denen sich wichtige Neuerungen auf textiltechnischem und chemischem Gebiet anschließen. Von besonderem Interesse sind die in der Abteilung für Metallprüfung für den Verein deutscher Brücken- und Eisenbaufabriken ausgeführten Versuche mit der neuen 3000 t-Maschine. Die Versuche bezweckten zunächst eine Kontrolle der Betriebssicherheit und Richtigkeit der Kraftanzeige; hinsichtlich dieser Eigenschaften ergaben sie ein einwandfreies Arbeiten der Maschine. Neben diesen Versuchen wurde an einigen, praktischen Konstruktionen nachgebildeten Zug- und Druckstäben der Unterschied der berechneten und der wirklichen Festigkeit ermittelt. Für einen genieteten Zugstab ergab sich eine tatsächliche Bruchlast von rund 380 t gegenüber dem errechneten Wert von 302 t; zwei Stäbe aus geschmiedetem Stahlguß hatten rund 485 bzw. 1014 t wahre Bruchlast gegenüber 500 bzw. 1000 errechneter; zwei Druckstäbe von rund 7 und 13 m Länge für 860 resp. 1133 t Nutzlast zeigten Bruchlasten von 1862 und 2294 t. Neben diesen Untersuchungen wurden unter anderm noch folgende ausgeführt: Ueber den Einfluß des Verzinkens auf die Festigkeitseigenschaften von Flußeisen, Knickfestigkeit von vergitterten und genieteten Stäben, Verhalten von Schraubensicherungen, Torsionsfestigkeit von Nickelstahl, Wärmeausdehnung von Bronze (zu rund 0,0000165 bis 0,0000172 bei 75 bis 235 ° C gefunden), Zugfestigkeit von 0,5 mm starken Feinsilberdrähten (Proportionalitätsgrenze = 9,4 kg/mm2, Streckgrenze = 26,4 kg/mm2, Bruchgrenze = 34,5 kg/mm2), Widerstandsfähigkeit von Storzschen Schlauchkupplungen gegenüber Wasserdruck und Zug- und Stoßbeanspruchung, Tragfähigkeit von autogen geschweißten und hartgelöteten Fahrradrahmen (ersterer hielt 700 kg, letzterer dagegen 890 kg Höchstlast aus), Festigkeit von Flugzeugteilen (hierbei zeigte sich eine Schwächung der Drahtseile am Beginn der für die Kauschen notwendigen Spleißung), Festigkeit von mehr und weniger fest geschlagenen Hanfseilen (letztere ergaben eine um 17 v. H. höhere Bruchfestigkeit und eine um 20 v. H. höhere Reißlänge). Neben den Metalluntersuchungen führte diese Abteilung noch umfangreiche Holzuntersuchungen aus; so wurden für das australische Jarraholz zur Straßenpflasterung gegenüber Eiche folgende Werte gefunden: Jarraholz Eichenholz Druckfestigkeit kg/mm2 (lufttrockenwassersatt 502 336 etwa 420„ 390 Raumgewicht lufttrocken 0,841 „ 0,72 Abnutzungsverlust im Sandstrahl-gebläse in g(2 Min., 3 at, 28 cm2 Fläche) 1,7 „ 1,9 Die Fäulnisgrenze einer im Jahre 1901 im Ebbe- und Flutgebiet gerammte Probespundwand wurde an Pfahlabschnitten, welche 4 m unter Bremer Nullpunkt abgeschnitten waren, bei etwa 1,5 bis 2,0 m unter Bremer Null gefunden. Bambusstangen von 1,5 bis 1,8 cm ∅ und 0,3 cm Wandstärke, wie sie zu Flugzeugen verwendet werden, ergaben etwa 16 kg/mm2 Zug- und etwa 19 kg/mm2 Biegefestigkeit. Von weiterem besonderen Interesse sind noch die Arbeiten der Abteilung für Metallographie. Die wissenschaftlichen Arbeiten dieser Abteilung umfaßten folgende Themen: Wärmeleitfähigkeit feuerfester Steine (Mitteilungen 1914, Heft 3 und 4); Untersuchungen über Lagermetalle Blei-, Zinn- und Antimonlegierungen (Verh. des Ver. z. Bef. des Gewerbefleißes 1914, Beiheft); Ermittlung der Konstitution des Portlandzementes; Untersuchungen über Eigenspannungen in kaltgereckten Metallen; Rosten von Eisen; Kerbschlagversuche: Feststellung des Einflusses von Glühdauer und -Temperatur sowie der Abmessungen der Proben. An laufenden Arbeiten wurden unter anderm die folgenden von besonderem Interesse erledigt: Von acht im Betrieb gebrochenen Kurbelwellen waren fünf durch häufige Ueberanstrengung (Dauerbrüche) zerstört. Als Ursache von zahlreichen Rostanfressungen an Siederohren wurde der Sauerstoff des sonst reinen Wassers ermittelt, dessen Lösungsvermögen für Luft mit seiner Reinheit wächst. Es ergibt sich hieraus die bemerkenswerte Lehre, daß das reinste (destillierte) Wasser durchaus nicht am geeignetsten für die Kesselspeisung ist. Zahlreiche im Betriebe geplatzte Kondensatormessingrohre ließen den Grund in den vom Kaltziehen zurückgebliebenen inneren Reckspannungen erkennen. Das Aufreißen erfolgt zuweilen erst nach langer Zeit, und zwar oft nach geringen Anläßen, wie Schläge, Stöße, ungleichmäßiges Erwärmen und Abkühlen oder Verletzungen der Oberfläche. In der Baumaterial-, Papier- und textiltechnischen sowie chemischen und Oel-Abteilung war ebenfalls eine umfangreiche Prüfungstätigkeit zu verzeichnen. Dr.-Ing. W. Müller. Maschinenlieferung, Versendung und Gefahr. Wer trägt die Gefahr hinsichtlich einer bestellten, gelieferten Maschine während der Versendung? Diese wichtige Frage beantwortet sich nach § 446 des Bürgerlichen Gesetzbuches: Es heißt dort, mit der Uebergabe der verkauften Sache geht die Gefahr des zufälligen Untergangs und einer zufälligen Verschlechterung auf den Käufer über. Hiervon läßt sich also der allgemeine Grundsatz ableiten, daß der Lieferant die Gefahr bis zur erfolgten Ablieferung der bestellten Sache zu tragen hat. Hätte das Gesetz diesen Grundsatz zur uneingeschränkten Regel erhoben, so würde es in manchen Fällen in durchaus ungerechtfertigter Weise die Interessen der Lieferanten hinter denen der Besteller zurücktreten lassen. Sämtliche Schuldverhältnisse, Kaufverträge, Werkverträge, Werklieferungsverträge usw. sind dort zu erfüllen, wo der Schuldner (Lieferant, Unternehmer) seinen Wohnsitz, das heißt in der Regel seinen gewerblichen Wohnsitz, die gewerbliche Niederlassung hat. Soll die Lieferung innerhalb dieses Ortes erfolgen, so liegt die Versendung auch dem Lieferanten ob. Andernfalls ist es, wenn man ausschließlich den Vorschriften des bürgerlichen Rechtes folgt, überhaupt nicht Sache des Lieferanten, die bestellte Ware zu versenden, sondern Sache des Bestellers sie abzuholen. Dieser letzte Grundsatz ist nun allerdings durch die Usanzen des Geschäftslebens durchbrochen worden, es hat sich allgemein der Brauch herausgebildet, daß der Besteller auch verlangen kann, daß der Lieferant die bestellte Sache an den vom Besteller bestimmten Ort versendet. Dadurch wird aber ein Widerspruch in das Gesetz hineingetragen. Der Lieferant braucht auf Grund des Gesetzes nicht zu versenden, braucht also auch nicht die Gefahr der Versendung auf sich zu nehmen. Andererseits muß er auf Grund der stillschweigenden vertraglichen Vereinbarungen die Versendung auf sich übernehmen, und es wäre nun ungerecht, wenn damit auch sein Risiko sich vergrößert, wenn er die Gefahr für die Dauer der Versendung zu tragen hätte, was notwendige Folge der gesetzlichen Bestimmungen wäre, denn die Gefahr geht ja erst mit der Ablieferung auf den Besteller über. Hier greift die Bestimmung des § 447 BGB ein: Versendet der Verkäufer auf Verlangen des Käufers verkaufte Sachen nach einem anderen Ort als dem Erfüllungsorte (also der Ort der gewerblichen Niederlassung des Lieferanten), so geht die Gefahr auf den Käufer über, sobald der Verkäufer die Sachen dem Spediteur, dem Frachtführer oder der sonst zur Ausführung der Versendung bestimmten Person oder Anstalt (insbesondere der Eisenbahn) zugeführt hat. Der maßgebende Zeitpunkt für den Gefahrübergang ist also die Auslieferung an die Versendungsperson. Für den Eisenbahntransport hat die Eisenbahnverkehrsordnung im § 54 nähere Bestimmungen darüber getroffen, wann die Auslieferung an die Eisenbahn als erfolgt anzusehen ist. Im übrigen entscheiden die besonderen Umstände des einzelnen Falles. Aber nur dann geht die Gefahr auf den Käufer durch Uebergabe an den Transportunternehmer über, wenn die Maschine usw. diesem auch zum Zwecke des Transportes, nicht nur zum Zwecke der Aufbewahrung übergeben ist. Der Lieferant soll nicht befugt sein, durch Lagerungsauftrag die Gefahr von sich auf den Käufer vorzeitig abzuwälzen.Hat er, ohne den Versendungsauftrag gegeben zu haben, die Maschine dem Transportunternehmer ausgehändigt, so bedarf es erst noch des Versendungsauftrages, ehe die Gefahr auf den Käufer übergeht. Läßt der Lieferant den Transport durch seine eigenen Leute ausführen, so ist dem Buchstaben nach die Vorschrift des § 447 BGB nicht erfüllt. Man nimmt deswegen auch vielfach an, daß in solchen Fällen die Gefahr noch nicht mit der Uebergabe an die Transportpersonen, sondern erst mit der Ablieferung bei dem Besteller übergeht. Diese Auslegung wird aber dem Geiste dieser Bestimmung nicht gerecht; wenn der Lieferant befugt ist, die Gefahr durch Uebergabe an einen Spediteur usw. von sich abzuwälzen, so ist nicht einzusehen, warum er sich nicht seiner eigenen Leute zur Versendung bedienen soll, und dann muß sinngemäß die Uebergabe an die Transportleute die Uebergabe an einen fremden Spediteur ersetzen. Diese Ansicht scheint sich auch in neuerer Zeit durchzusetzen. Bisher ist nur die Rede gewesen von dem zufälligen Untergang oder der zufälligen Verschlechterung der zur Versendung gegebenen Maschine. Tritt der Schaden nicht infolge eines Zufalles, oder nicht allein infolge eines Zufalles ein, ist er vielmehr auf unsachgemäße Verpackung zurückzuführen, so hat in der Regel der Lieferant zu haften. Denn, wie oben schon erwähnt, muß man eine stillschweigende vertragliche Nebenverpflichtung annehmen, wonach der Lieferant die Uebersendung der Maschine, wenngleich er gesetzlich dazu nicht verpflichtet ist, vertraglich übernimmt, er hat dann auch für die sorgfältige Ausführung der Versendung als Erfüllung der Nebenverpflichtung einzustehen, hat also auch den Schaden für unsorgfältige Verpackung zu tragen. Hat der Transportunternehmer Schuld an dem Untergang oder der Verschlechterung der Maschine, so hat gegenüber dem Besteller der Lieferant den Schaden nicht zu tragen, die Ersatzansprüche richten sich dann in der Regel nach dem besonderen Rechtsverhältnis zwischen dem Spediteur, dem Absender, dem Besteller und in vielen Fällen auch der Versicherungsgesellschaft; diese Rechtsverhältnisse können sehr komplizierter Art sein, und können an dieser Stelle nicht weiter erörtert werden. Dr. jur. Eckstein. Das Kuratorium der National-Flugspende hat einen Betrag von 100000 M zurückgestellt, um daraus für die im Kriege verwundeten Flieger und Beobachter im Falle ihrer Bedürftigkeit Beihilfen für erforderliche Kuren oder den Hinterbliebenen von im Kriege tödlich verunglückten Flugzeugführern oder Beobachtern in besonderen Fällen einmalige Unterstützungen gewähren zu können.