Einwirkung des Krieges auf Flugzeugkonstruktionen. Von Dipl.-Ing. Paul Béjeuhr in Charlottenburg. BÉJEUHR: Einwirkung des Krieges auf Flugzeugkonstruktionen. Vom Standpunkt des Flugzeugingenieurs darf neben all dem Schrecklichen, das dieser Weltkrieg mit sich gebracht hat, der außerordentlich fördernde Einfluß nicht verkannt werden, den er auf die Technik im allgemeinen, auf die moderne Verkehrstechnik aber im besonderen ausgeübt hat. Wenn gesagt wird, daß die letztere in zehn Friedensjahren nicht so weit gekommen wäre, wie in diesen zwölf Kriegsmonaten, so ist das nur ein ganz schiefer Vergleich; man kann ruhig sagen, daß jetzt im Felde Erfahrungen gesammelt, Neuerungen erprobt wurden, die in noch so langen Friedensjahren überhaupt nicht möglich waren, weil eben der Krieg eine derartige Probe aufs Exempel ist, die sich auch nicht angenähert nachahmen läßt und weil nur der Krieg Verhältnisse schaffen kann, die so unvergleichlich schnelle und ganz bestimmten Bahnen folgende Entwicklungen ermöglichen. So wird also dem Krieg zum Ausgleich für die vielen schweren und, fast möchte es scheinen, unheilbaren Wunden, die er schlägt, die Fähigkeit erwachsen, produktiv zu wirken. Man kann die in der letzten Zeit erfolgte Entwicklung der Flugtechnik am besten auf zwei getrennten Bahnen betrachten; die erste zeigt uns all jene Fortschritte, die dadurch erreicht wurden, daß durch den großen Bedarf an Apparaten schon rein zahlenmäßig außerordentlich viele Erfahrungen gesammelt wurden, die natürlich ein schrittweises Weiterentwickeln mit sich brachten. Die zweite Bahn ist im Gegensatz hierzu überhaupt erst durch den Krieg möglich geworden, sie führt uns nicht nur alle Angriffs- und Verteidigungsmittel vor, sondern gleichzeitig jene fast sprunghaft vom Entwurf zur Ausführung entwickelten Fortschritte, die nur unter der machtvollen Zwangslage eines Weltkrieges lebensfähig werden. Beim ersten Abschnitt muß zunächst festgestellt werden, daß sich die in Friedenszeiten weit entwickelte Art des Rumpfflugzeuges auch bei den großen Fluganforderungen des Krieges gut bewährt hat, so daß diese Bauartauch jetzt weitaus vorherrschend ist. Die sich immer vergrößernde Nutzlast führte dagegen bald dazu, den Eindecker durch den Doppeldecker zu ersetzen, was weiter den Vorteil mit sich brachte, die Spannweite zu verringern. Die wachsende Flugtüchtigkeit unseres Fliegerersatzes veranlaßte Heer und Industrie sehr bald, auf die natürliche Stabilität der sogenannten „Tauben“ zu verzichten, welcher Vorteil mit einer Reihe von Nachteilen erkauft wird. Erstens verloren die Maschinen durch das Hochziehen der Tragflügelenden ganz erheblich an Geschwindigkeit und Steigvermögen, dann aber waren sie bei der notwendigen Dienstlast mit den verfügbaren Motoren einfach über eine bestimmte Höhe nicht hinweg zu bringen, so daß sie bei der immer vollkommener werdenden Abwehrbereitschaft für Flüge über dem Feind nicht mehr verwendbar waren. Die Notwendigkeit schneller und zuverlässiger Erreichung größerer Höhen hat überhaupt von Beginn des Feldzuges an zu immer sorgfältiger durchkonstruierten Apparaten geführt. Während zunächst noch Höhen von 1700 m als sicher galten, wurde diese Zone dank der stärkeren Ausrüstung der Heere mit Spezialabwehrgeschützen und besonders wegen der größeren Treffsicherheit der Bedienungsmannschaften, die ja noch nie eine gleich gute Uebungsgelegenheit hatten, allmählich in 3000 bis 4000 m Höhe verlegt. Wie schnell sind die Ansichten über die Wertlosigkeit der Höhenrekorde doch überholt worden! Noch vor wenigen Monaten waren zum Erfliegen von 2000 m 30 und mehr Minuten nötig; jetzt kommt man mit der halben Zeit aus. Damals gelangen derartige Höhenflüge nur mit Spezialmaschinen, die besonders erleichtert wurden und die zur Ausrüstung nichts mitnahmen, was nicht unbedingt notwendig war; heute muß jede Serienmaschine mit voller Belastung diese Bedingung erfüllen. Höhen über 2000 m galten als außerhalb des praktischen Interesses liegend, sie wurden nur gelegentlich bei günstigen Witterungsbedingungen geschafft, und zwar 3000 m in etwa 45 Minuten, 4000 m in 90 bis 100 Minuten. Auch diese Zahlen werden jetzt nicht nur ganz beträchtlich unterboten, sondern – was das Wichtigere ist – es ist auch mit dem größten Teil der Heeresmaschinen möglich, diese Höhen zu erreichen. Natürlich bringt das Fliegen in derartiger Höhenlage nicht nur die Sicherheit mit sich, auch dem feindlichen Geschützfeuer entzogen zu sein, sondern weiter den außerordentlichen Vorteil, im Falle eines Motordefekts bei flachem Gleitflug noch hinter die eigene Linie zu kommen. Die Franzosen, die sehr bald die Ueberlegenheit der deutschen Flugzeuge in bezug auf Steigfähigkeit und Geschwindigkeit spürten, versuchten zunächst durch Heruntersetzen der Sicherheitsgrenze bei der Beanspruchung der Flugzeugteile so viel an Gewicht zu sparen, daß mit derselben Motorenleistung größere Eigengeschwindigkeit und höheres Steigvermögen erzielt wurde. Infolgedessen machten die französischen Flugzeuge, verglichen mit unseren soliden Konstruktionen einen beängstigend leichten, spinnwebenhaften Eindruck. Wenn auch bei dieser Herabsetzung des Gewichts die Masse des Flugzeuges geringer wird und dadurch die Gefahr des Brechens bei harter Landung schwindet, so ist doch immer zu bedenken, daß diese Maschinen auch in der Luft die sorgsamste Aufmerksamkeit verlangen, damit den Böen rechtzeitig ausgewichen wird und damit niemals steile Sturzflüge ein zu plötzliches Abfangen nötig machen. Sehr bald schlug man denn auch in Frankreich – ohne jedoch diese eben bezeichnete Richtung zu verlassen – noch einen anderen Entwicklungsweg ein, indem man von den Flugzeugen nicht mehr jeden Luftdienst verlangte, sondern ihnen stets nur ein und dieselbe Aufgabe zuwies, für die man sie dann besonders ausrüstete. Man änderte also die Organisation, die bisher die Esquadrillen mit Flugzeugen gleichen Systems und gleicher Stärke versah, dahin, daß jetzt Flugzeuge nach demselben Verwendungszweck in Geschwadern vereinigt wurden, die nun ihrerseits die Aufgabe hatten, entweder für Feuerbeobachtung der Artillerie zu dienen oder Aufklärung zu machen oder als Bombenwerfer zu arbeiten oder als Kampfflugzeuge den Grenzschutz zu übernehmen bzw. irgend eins der anderen Geschwader zu schützen. Das war eine sehr glückliche Einteilung, denn durch diese Beschränkung auf stets dieselbe Tätigkeit konnte nicht nur das Flugzeug wesentlich zweckentsprechender ausgerüstet werden, sondern auch die Flieger erhielten schnell Spezialerfahrungen, die sie in ihren Leistungen erheblich förderten. Bei den größeren Flugleistungen und den erheblich gesteigerten Flugkilometern pro Tag, die sich infolge des Krieges ergaben, hat sich weiter herausgestellt, die Betätigungsorgane so zu verstärken und so abzustützen, daß sie einfach nicht entzwei gehen. Vornehmlich gilt dies für den Seitensteuerfußhebel, der einmal so stark sein muß, daß man unbedenklich auf ihn hinauftreten kann, ohne daß der Drehzapfen bricht, während weiter ein Abrutschen der Füße durch Fußrasten verhindert werden muß, weil sonst die Füße bald ermüden. Endlich ist es wünschenswert, den Seilabgang zum Steuer überein Kreissegment zu leiten, damit bei den starken, schnellen Maschinen nicht infolge Verkürzung des Hebelarmes zu große Steuerkräfte auftreten. Zu den wichtigsten Konstruktionsteilen der Flugmaschine gehören die Tragflächenholme, auf deren Ausbildung der Krieg in zweierlei Hinsicht eingewirkt hat. Einmal ist die Belastung für das laufende Meter sehr gestiegen, weiter ist aber das bisher verwendete amerikanische Spruceholz infolge des gesteigerten Bedarfs und wegen der erhöhten Transportschwierigkeiten garnicht mehr zu haben, so daß entweder mit einheimischen Hölzern gerechnet werden muß oder aber zur Stahlkonstruktion übergegangen wird. Wird zunächst von letzterer abgesehen, die sich jetzt erst langsam durchzusetzen beginnt, der aber sicher die Zukunft gehört, so ist für die hohe Festigkeit der Holme ausschlaggebend die Wahl des Querschnitts und die Art und Weise der Strebenverbindung, die tunlichst ohne Schwächung des Holms durchgeführt werden muß. Die einfachste Verstärkung des vollen Holzholmes mit Rechteckquerschnitt ist die seitliche Absperrung mit Furnieren, die außerdem den Vorteil des Schutzes gegen Wettereinflüsse mit sich bringt. Ist die Beanspruchung des Holms in senkrechter und wagerechter Achse annähernd gleich, so empfiehlt sich die Wahl kreisrunden Querschnitts, wofür vielleicht Holzbandfurnierrohre verwendet werden können, was insofern vorteilhaft ist, als das Rohr dann vom Rumpf zur Flügelspitze als Träger gleicher Festigkeit mit sich verjüngendem Querschnitt gewickelt werden kann. Die Herstellung geschieht durch das Aufwickeln dünner Holzbänder nach gegenläufig verlaufenden Spiralen unter gleichzeitiger Verbindung mittels Kaltleim. Bei stärkeren Belastungen erhalten die Holme einen Kastenquerschnitt, den man aus dem Vollen herausarbeitet, damit man bei den Verbindungsstellen mit den Streben den vollen Querschnitt belassen kann. Wird der Kastenholm aus einzelnen Seitenstücken, Kopf- und Fußplatte zusammengeleimt, so wird an den Verbindungsstellen der volle Querschnitt mit entsprechenden Paßstücken hergestellt. Wird der Holm aus dem Vollen ausgearbeitet, so empfiehlt sich das Absperren der Seiten mit Furnieren aus oben angeführten Gründen. Die Formen sind: Kasten mit scharfen oder abgerundeten Ecken, Doppel-T-Form mit Leimung in der Mittelachse oder aus drei Platten und dergleichen mehr. Während bei französischen Apparaten der Holm größtenteils die Stirnkante des Tragflügels bildet, legt man bei den deutschen Konstruktionen den Holm näher dem ersten Drittel der Tragfläche, die hier ihre größte Dicke hat, so daß hier auch die größte Höhe für den Holmquerschnitt zur Verfügung steht. Es ist daher notwendig, an der Vorderkante des Tragflügels eine besondere Stoßleiste, den Stirnholm, vorzusehen, der aber keinerlei Belastungen aufzunehmen hat und infolgedessen so leicht wie möglich ausgebildet wird. Zur Verbindung der Tragflügelholme der oberen und unteren Tragflügel oder aber zur Absteifung der Holme der Eindecker dienen Vertikalstreben und Schrägdiagonalen, welch letztere fast ausschließlich aus Kabeln gebildet werden. Die Verbindungsstelle dieser beiden mit dem Holm muß tunlichst so ausgeführt werden, daß eine Schwächung des Holms vermieden wird, ohne jedoch durch komplizierte Gebilde unnötige Gewichte in die Konstruktion zu bringen. Dasselbe gilt für die Versteifung der Längsholme des Rumpfes. Stets werden namhafte Gewichte durch die Strebenverbindungen verschlungen. Während man bei den Längsholmen in der Regel mit gepreßten Blechpaßstücken auskommt, in deren Flanschen die Kabelösen eingreifen, verwendet man für die Tragflächenholme möglichst Paßstücke mit zentrisch angeordneten Vertikalbolzen, an welchen je nach Bedarf ein bis drei Kabel je nach den notwendigen Richtungen angelenkt werden können. Die Befestigung der Vertikalstreben geschieht in der Regel mittels Kugelgelenk, was besonders der schnellen Zerlegbarkeit zugute kommt. Die Kabel werden derart befestigt, daß Spannschloß und Spannhaken zu einem Konstruktionsteil vereinigt sind, wodurch Montage und Zerlegen sehr beschleunigt wird. Haben wir so einige Entwicklungen kennen gelernt, die mehr oder weniger auch wohl in Friedenszeiten sich herausgebildet hätten, so wenden wir uns jetzt den lediglich durch den Krieg herbeigeführten Fortschritten zu. Diese liegen einerseits in der Vervollkommnung der Angriffswaffen des Flugzeugs, andererseits in der Verbesserung seiner Verteidigungsmittel. Legen wir die vorhin erwähnte, sehr zweckmäßige Einteilung nach Artillerieflugzeugen, Erkundungsapparaten, Bombenwurf- und Kampfflugzeugen zugrunde, so sind ihre Verteidigungsmittel je nach ihrem Verwendungszweck ganz verschieden. Die notwendige Höhenhaltung von mehr als 2000 m über dem Feind ist schon bei Gewehrfeuer selbstverständlich, ihr wird durch gutes Steigvermögen und durch Kraftüberschuß in der Maschinenanlage Rechnung getragen. Die Spezialgeschütze, so weit sie standfest aufgebaut sind, müssen nach Möglichkeit vermieden werden; aber auch gewöhnliche Feldgeschütze können bei Verwendung zweier (in Geschützrichtung und seitlich hiervon aufgestellter) Beobachter, zumal wenn mehrere Geschütze zur Verfügung stehen, ganz gefährliche Gegner werden. Es hat sich als zweckmäßig herausgestellt, nicht auf das Flugzeug zu feuern, sondern unmittelbar vor dasselbe mehrere Schüsse gleichzeitig zu legen, denen es auch durch die geschicktesten Steuermanöver schlecht entgehen kann, weil es doch eine gewisse Trägheit besitzt und aus der Flugbahn nicht so schnell herauskommt. Flugzeuge zur Feuerbeobachtung der Artillerie, die meist innerhalb der eigenen Linie bleiben, brauchen als Verteidigungsmitte vor allen Dingen nur die Möglichkeit, die 2000 m Höhengrenze schnell genug zu erreichen, so daß sie vor Maschinengewehrfeuer sicher sind, Geschützfeuer haben sie in der Regel nicht zu erwarten, Luftangriffen müssen sie sich rechtzeitig entziehen, ihr Aktionsradius und daher ihr Betriebsstoffvorrat braucht nur klein zu sein, folglich kommen die kleinen leichtgebauten Maschinen mit verhältnismäßig schwachen und leichten Motoren aus. Direkte Angriffsmittel werden diesen Flugzeugen(mit Ausnahme der Selbstladewaffen der Führer) nicht gegeben. Die zweite Gattung: die Aufklärungsflugzeuge, ist bestimmt als „Auge des Heeres“ ständig Nachricht zu geben über den jeweiligen Stand der Front und des feindlichen Hinterlandes. Hier müssen also größere Flugleistungen über dem Feinde vollbracht werden. Der Motor muß daher so bemessen werden, daß er den Betriebsstoffvorrat für lange Flüge schleppen kann und außerdem die Kraft besitzt, um den Apparat schnell in die schützende Höhe von 3000 m zu bringen, während andererseits seine Eigengeschwindigkeit so groß sein muß, daß er sich auch den Angriffen feindlicher Flieger schnell entziehen kann. Wir sehen also, das Hauptschutz- und Verteidigungsmittel dieser Flugzeuge besteht in ihrer großen Geschwindigkeit, die bis zum gewissen Grade von der Motorenstärke abhängt. Jeder andere Schutz, Panzerung und dergleichen tritt gegen die große Geschwindigkeit an Wert weit zurück, so daß es jetzt das Bestreben der Technik ist, vornehmlich dieser Forderung der Praxis Rechnung zu tragen. Da die Ausrüstung der Flugzeuge für zwei Insassen mit sämtlichen Instrumenten, photographischen Apparaten usw. im Verein mit dem großen Betriebsmittelvorrat schon recht schwer wird, ist es nicht einfach, Geschwindigkeiten von mehr als 125 km/Std. und Steigfähigkeit von 2000 m in 15 bis 18 Minuten herauszuholen. Angriffswaffen erhalten auch diese Maschinen nicht. Die Bombenwurf-Flugzeuge müssen ähnlichen Anforderungen genügen wie die letztbesprochenen Flugmaschinen. Da sie für Angriffe weit hinter der Front bestimmt sind, muß ihr Aktionsradius recht groß bemessen sein; um nun gleichzeitig genügend Bomben mitführen zu können, muß wohl oder übel mit einer Einbuße an Geschwindigkeit und Steigvermögen gerechnet werden. Die beladenen Flugzeuge müssen daher hinter der eigenen Front bereits die schußsichere Höhe erreicht haben, fliegen in dieser Höhe zum Ziel, erledigen dort ihre Aufgabe und kehren nun, erleichtert und mit einer gewissen Kraftreserve, auf dem schnellsten Wege zum Ausgangsort zurück. Als Ersatz für den entzogenen Hauptschutz – die große Geschwindigkeit – gibt man den Apparaten ein Maschinengewehr mit und panzert die wichtigsten Teile gegen Gewehrgeschosse. Außerdem läßt man sie (von Frankreich aus stets) geschwaderweise fliegen und gibt diesen Geschwadern ein Kampfflugzeug als Schutz mit. Die Ueberlegung ist folgende: Wird an einen Luftangriff ein großes Bombenwurfgeschwader angesetzt, so wird wenigstens ein großer Prozentsatz seine Aufgabe erfüllen können, auch wenn ein feindlicher Gegenangriff in der Luft erfolgen sollte. Dieser Gegenangriff wird in der Regel von ganz wenigen Flugzeugen ausgeführt werden, die entweder das begleitende Kampfflugzeug auf sich nimmt oder denen sich ein paar Apparate stellen; die übrigen fliegen weiter an ihren Bestimmungsort. Wird die Lage für die kämpfenden Flugzeuge kritisch, so müssen sie sich ihrer Bombenlast entledigen, um dadurch schneller und wendiger zu werden. Weil ihre Hauptbestimmung der Bombenwurf ist, so kann auf den zweckmäßigen Einbau des Maschinengewehrs nicht immer die genügende Rücksicht genommen werden. Sitzt der Motor hinten, so ist der gegebene Platz für das Maschinengewehr vor dem Führer drehbar, so daß voraus und seitlich gefeuert werden kann. Ist ein Beobachter vorhanden, bedient dieser das Gewehr, anderenfalls der Führer, indem er die mit einer gewissen Selbsthemmung versehenen Steuerorgane sich selbst überläßt. Sitzt Motor und Propeller vorn, so kann bei Mitnahme eines Beobachters das Maschinengewehr hinten drehbar angebracht werden, so daß es seitlich und achteraus (über die Steuer hinweg) feuern kann. Beim Angriff ist dies schwierig, weil der Führer stets unmittelbar vor dem Angriffsobjekt schwenken muß, um freie Schußbahn zu bekommen. Oder das Maschinengewehr wird vorn so hoch gesetzt, daß es über Motor und Propeller hinwegfeuert, wobei es zugleich auch nach achtern schießen kann. Diesem Vorteil steht der Nachteil gegenüber, daß der Begleiter während des Schießens aufrecht auf einer Plattform stehen muß – im Flugzeug kein angenehmer Platz! Am verbreitetsten ist bei vornliegendem Rotationsmotor die Anordnung des Maschinengewehrs direkt hinter dem Motor, so daß der Führer es selbst bedient. Damit nun der Propeller nicht vom eigenen Gewehr zerschossen wird, armiert man ihn in der Schußebene mit Ablenkblechen für die Geschosse oder man steuert die Schußgeschwindigkeit des Gewehrs so, daß ein Schuß nur erfolgt, wenn die Schraubenflügel außer Gefahr. Mit diesen Flugzeugen spielt sich die Abwehr derart ab, daß man auf den Gegner zufliegt und bei richtiger Entfernung feuert. Man „zielt“ also nicht mit dem Gewehr (das ja festsitzt), sondern man „zielt“ durch Ansteuern. Mit derartigen Flugzeugen sind eine große Reihe französischer Luftangriffe erfolgt. Teilweise haben die kleinen leichten Apparate eine bis zwei ganz schwere Bomben einfach unten im Fahrgestell geschleppt; sie mußten sich dieser Bomben entledigen, bevor sie zur Landung schritten, da sie sonst unfehlbar beim harten Aufsetzen die Bomben zur Explosion gebracht hätten. Tatsächlich sind einige angeschossene Flugzeuge bei der Notlandung auf diese Weise total zertrümmert. Die Kampfflugzeuge wiederum scheinen sich nach den zwei Richtungen Flugzeugjäger und Groß-Kampfflugzeuge entwickeln zu wollen, von denen letztere über die ersten Versuche noch nicht hinausgediehen sind, so daß wir sie heute noch nicht besprechen wollen. Erstere haben dagegen schon bestimmte. Ausführungsformen angenommen. Für Flugzeugjäger kommen eigentlich sämtliche Einzelanforderungen, die vorhin für Angriffszwecke gestellt wurden, gesammelt und vereinigt in Betracht. Sie müssen schnell sein, denn sie sollen Luftgegner einholen und zum Kampf stellen; sie müssen schnell steigen, denn sie sollen feindlichen Flugzeugen die Höhe abgewinnen und ihnen die Art des Kampfes vorschreiben; sie müssen gut gepanzert sein, damit ihnen feindliche Geschosse nichts anhaben können; sie müssen gut bewaffnet sein, damit sie den Gegner schnell niederringen können. Dagegen braucht ihr Aktionsradiusnicht so groß zu sein, da sich ihre Tätigkeit mehr auf den Grenzschutz bezieht und infolgedessen keine allzu langen Flugleistungen verlangt werden. Die große Geschwindigkeit und das gute Steigvermögen darf nun nicht nur mit großer Motorenleistung erzielt werden, sondern verlangt eingehende Berücksichtigung bei der Konstruktion der Tragflächen und bei der Anordnung der Gewichte usw., weil dem Flugzeug unbedingt eine tunlichst große Wendigkeit verliehen werden muß. Wie schon erwähnt, spielen sich die Luftkämpfe sehr häufig in der Nähe der Front ab, so daß ein Flugzeug durch steiles Herabschießen leicht in den Schußbereich der Geschütze kommen kann. Um nun den Angriffen in jeder Weise leicht zu entgehen, ist außerordentliche Wendigkeit erste Bedingung. Die Panzerung der Flugzeuge erstreckt sich auf einen Schutz des Motors und seiner Hilfsorgane, der Betriebsstoffbehälter und der Leitungen sowie der Plätze der Insassen. Gemäß der Hauptwaffe des ärgsten Feindes, nämlich des Maschinengewehrs des Luftgegners, ist die Panzerung nur hiergegen ausreichend; schon mit Rücksicht auf die sich ergebenden Gewichte ist ja auch an einen Panzerschutz gegen Geschütze nicht zu denken. Als Angriffswaffen werden dem Flugzeug so viel Maschinengewehre mitgegeben, daß der Gegner in jeder Stellung mindestens mit einem Gewehr erreichbar ist. In der Regel wird dies bei zwei Gewehren der Fall sein; es soll jedoch schon Flugzeuge mit drei und mehr Maschinengewehren geben, die dann allerdings ganz achtunggebietende Gegner darstellen. Es ist auch des öfteren von leichten Maschinenkanonen berichtet worden, die kleine Granaten verfeuern; Genaues ist darüber nicht bekannt geworden. Den Wert kann man folgendermaßen abschätzen: eine Granate mit leichtem Aufschlagzünder, die beim Auftreffen auf einen Tragflügel schon zur Zündung kommt, wird zweifellos das Flugzeug zerreißen und vernichten, die Feuergeschwindigkeit derartiger Geschütze wird aber eine so geringe sein, daß bei der Beweglichkeit und Wendigkeit der Flugzeuge selbst aus der Luft kein Einschließen erfolgt, sondern nur mit Zufallstreffern zu rechnen ist. Das Maschinengewehr dagegen, besonders wenn mehrere auf ein Ziel zu richten sind, hat derart große Feuergeschwindigkeit, daß mit großer Wahrscheinlichkeit die Insassen oder wichtige Teile der Maschinenanlage verletzt werden, wodurch das Flugzeug außer Gefecht kommt. Wie aus diesen Angaben ersichtlich, verlangt das Kampfflugzeug wegen seiner schweren Ausrüstung starke Motorleistungen, die von selbst zu einer Unterteilung der Maschinenanlage in zwei Motoren führen. Der gegebene Platz sind zwei Motoren beiderseits in den Tragflächen, wodurch der Mittelrumpf für die Bewaffnung frei wird. Es wiederholt sich jetzt im Flugzeugbau die vor Jahren im Schiffbau auftretende Frage: Ausbau lediglich nach Armierung oder nach Geschwindigkeit? Aber schon heute scheint sich zu zeigen, daß schnelle Kampfflugzeuge mit nicht übertriebener, aber hinreichender Bewaffnung die meisten Aussichten auf sich vereinigen.