Polytechnische Schau. Polytechnische Schau. Motorwagen mit Thomasantrieb. Die deutschen Eisenbahnverwaltungen verwenden ausschließlich elektrische Kraftübertragung vom Antriebsmotor auf die Treibachsen mittels Leonardschaltung. Ausländische Bahn-Verwaltungen ziehen den unmittelbaren mechanischen Antrieb vor. Ein Mittelding zwischen diesen beiden Bauarten bilden solche Wagen- bei denen das Anfahren elektrisch erfolgt und die Verbrennungskraftmaschine erst dann eingeschaltet wird, wenn der Wagen eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht hat. Es sind in diesem Falle Speicherbatterien vorhanden, von denen aus die Fahrmotoren zunächst gespeist werden, bis die Treibräder eine so hohe Umlaufzahl erreicht haben, daß die Verbrennungskraftmaschinen ohne Betriebstörung unmittelbar auf die Treibachsen arbeiten können. DieGeschwindigkeitsänderungen erfolgen dann durch Aenderung der Brennstoffzufuhr. Die Speicherbatterien können noch zur Unterstützung der Hauptmaschine dienen, wenn die Fahrgeschwindigkeit beim Befahren von Steigungen sich verkleinert. Die Fahrmotoren erhalten dann den erforderlichen Betriebsstrom von dem von der Hauptmaschine angetriebenen Stromerzeuger und der Batterie gleichzeitig. Der Wirkungsgrad dieser Anlage ist nicht groß, da die Verbrennungskraftmaschine nur bei einer bestimmten Geschwindigkeit einen guten Wirkungsgrad hat, und der für die elektrische Kraftübertragung notwendige Teil nur während des Anfahrens verwendet wird und während der übrigen Fahrzeit nur unnötiges totes Gewicht ist. Der sogenannte Thomasantrieb für benzol-elektrische Motorwagen sucht nun die Vorteile des gemischt-elektromechanischen Antriebes beizubehalten, ohne die Nachteile des ungünstigen Wirkungsgrades bei unmittelbarer Geschwindigkeitsregelung der Verbrennungskraftmaschine und den Nachteil des großen toten Gewichtes der elektrischen Anfahrvorrichtung in Kauf nehmen zu müssen. Ein solcher Wagen ist von der Midland Railway Co. in Birmingham nach Angabe der Zeitschrift Engineering vom 26. Juni 1915 für die Neuseeländische Staatsbahn geliefert worden. Der Wagen hat bei einer Spurweite von 1,067 m 50 Sitzplätze und ruht auf zwei Drehgestellen. Das Gewicht des Wagengestelles beträgt 16,3 t, das der Maschinenanlage mit den Kühlern und den Einzelteilen des Antriebes 6,35 t. Das größte zulässige Zuggewicht auf einer Steigung von 25 v. T. bei 16 km Geschwindigkeit ist 77 t. Die Höchstgeschwindigkeit in der Ebene beträgt 64,5 km. Die Hauptmaschine ist ein Achtzylinder-Petroleummotor von 200 PS Leistung. Die Zylinder sind in V-Form angeordnet und haben 178 mm Durchmesser bei 203 mm Hub. Je zwei gegenüberliegende Zylinder arbeiten auf eine Kurbel, um die Baulänge der Maschiene möglichst zu verkleinern. Das Zuführungsrohr für den Brennstoff liegt zwischen den Zylindern oben und hat an jedem Ende einen Vergaser. Die Verbrennungskraftmaschine ist umsteuerbar, die normale Umlaufzahl beträgt 900, die höchste 1500 in der Minute. Es wird ein Brennstoffverbrauch von 0,0155 l Petroleum auf den t/km gewährleistet. Bei den preußischen Staatsbahnen wird mit 12 g Benzol auf den t/km gerechnet. Die Rückkühler liegen an den Wagenenden. Das Kühlwasser durchfließt beide hintereinander, so daß die Kühlwirkung bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt dieselbe bleibt. Der Thomasantrieb besteht im wesentlichen aus einem Planetengetriebe und zwei Nebenschlußgeneratoren, die auch als Motoren laufen können. Die Kraftübertragung von der Verbrennungskraftmaschine geschieht teils mechanisch, teils elektrisch. Es soll dabei mit kleinen elektrischen Maschinen angefahren werden können, während der unmittelbare Antrieb bei Erreichung der Höchstgeschwindigkeit durch die Hauptmaschine geschehen soll. In der Abbildung bezeichnet A den Generator, B das Planetengetriebe. Das Planetengetriebe B, der Generator A und die beiden mechanischen Kuppelungen D und E bilden ein zusammenhängendes Ganzes. In der Abbildung ist links das Ende der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine gezeichnet Die Kurbelwelle istmit einer durchgehenden Welle starr gekuppelt, auf deren konischem Ende der umlaufende Teil des Planetengetriebes befestigt ist. Dieser Teil trägt oben und unten je eine Spindel, die in Kugellagern laufen, und auf denen je eines der Planetenräderpaare H und J befestigt ist. Die beiden Räder, die auf einer gemeinsamen Spindel sitzen, sind fest mit einander verbunden, haben aber verschiedene Durchmesser. Das größere Planetenrad H arbeitet auf ein Zahnrad F an einer Hohlwelle, die mit einer zweiten Hohlwelle zum Tragen des Ankers des Generators A verbunden ist. Das kleine Planetenrad J greift in ein Zahnrad G ein, dessen Welle durch die Magnetkuppelung E mit einer anderen Welle verbunden ist, die mittels Stirnradvorgeleges die Außenachse des einen Drehgestelles antreibt. Außerdem ist noch eine zweite Magnetkuppelung vorhanden, welche die Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine mit den beiden Hohlwellen verbindet, auf denen der Anker des Generators A und das Zahnrad F sitzen. Textabbildung Bd. 330, S. 506 Die Steuerung des Wagens geschieht durch zwei Fahrschalter an den Wagenenden. Jeder Schalter besetzt eine Schaltwalze für zwölf Geschwindigkeitsstufen und einen besonderen Hilfschalter. Beim Stillstande des Wagens sind die beiden Kuppelungen D und E gelöst. Beim Anfahren wird der Fahrschalter in die Maschinenanlaßstellung gebracht. Dadurch wird zugleich eine im Wagen vorhandene Speicherbatterie auf den Generator A geschaltet. Der Hilfschalter wird dann geschlossen und betätigt die Kuppelung D, die den Generator A mit der Verbrennungskraftmaschine verbindet. Der von der Speicherbatterie gespeiste Generator läuft hierbei als Motor und bringt die Antriebmaschine in Gang. Hierauf wird die Speicherbatterie und die Magnetkuppelung D wieder abgeschaltet, und die Antriebmaschine treibt nur noch die Welle des Planetengetriebes. Da dieses noch leer läuft, bewegt sich der Wagen noch nicht fort. Der Hilfschalter wird dann in Fahrtstellung gebracht, wobei die Kuppelung E betätigt wird, welche die Antriebswelle mit dem Zahnrad G verbindet. Durch den Reibungswiderstand der Triebräder des Drehgestelles wird das Zahnrad G festgehalten, der Generator A wird durch die Zahnräder J, H und F angetrieben und zwar entgegengesetzt der vorigen Drehrichtung, d.h. er erzeugt Strom. Im zweiten Drehgestell des Wagens ist ein weiterer Generator (in der Abbildung nicht gezeichnet) eingebaut. Er wird nicht durch die Verbrennungskraftmaschine angetrieben. Mittels einer Uebertragungswelle und eines Stirnradvorgeleges ist der Generator C mit der äußeren Achse des zweiten Drehgestells verbunden. Wird nun der Hauptschalter betätigt, so wird eine Verbindung zwischen den beiden elektrischen Maschinen hergestellt. Infolge des Widerstandes, den jetzt der Anker des Generators A, der auf den andern Generator arbeitet, dem Antriebe entgegengesetzt, hat das Planetenrad H erheblichen Widerstand zu überwinden und überträgt ihn durch die Zahnräder J und G und die Antriebswelle auf die zugehörige Wagenachse, so daß der Wagen sich nun in Bewegung setzt. Die zweite Maschine läuft als Motor und erhält von der Maschine A Strom geliefert. Das Anfahren geschieht somit teils mechanisch durch das Planetengetriebe B, teils elektrisch durch die zweite Maschine. Die Belastung des Generators A wird allmählich gesteigert, so daß er immer langsamer läuft und schließlich stillsteht. Die Geschwindigkeit des Rades G und somit die Wagengeschwindigkeit nimmt dabei zu. In dem Augenblicke, wo die Maschine A stillsteht, ist der Wagenantrieb rein mechanisch. Wenn der Wagen seine höchste Fahrgeschwindigkeit erreicht hat, werden die Generatoren nicht mehr zur Kraftübertragung gebraucht, sie können dann zum Aufladen der Speicherbatterie benutzt werden, die zum Anlassen der Verbrennungskraftmaschine und zur Wagenbeleuchtung dient. Diese Antriebsart bietet den Vorteil, die Verbrennungskraftmaschine verhältnismäßig einfach anlassen zu können, durch Kuppelung mit dem von einer Batterie gespeisten Generator. Die Verbrennungskraftmaschine kann deshalb beim Anhalten auf Zwischenstationen abgestellt werden, so daß an Brennstoff gespart wird. Bei den benzolelektrischen Triebwagen ist dies nicht möglich, die Antriebsmaschinen laufen hier beim Anhalten weiter, wenn auch mit verminderter Umlaufzahl. Der Antrieb mittels Planetengetriebe scheint nicht einfach zu sein und erfordert dementsprechend größere Unterhaltungskosten. Die Anordnung der Maschinenanlage in der Wagenmitte ist nicht günstig. Die Zugänglichkeit wird erschwert. Die von der Verbrennungskraftmaschine ausgehenden Erschütterungen übertragen sich bei dieser Anordnung sicherlich auf das Fahrzeug. Außerdem werden die Fahrgäste stark unter der Wärme und Rauchentwicklung der Verbrennungskraftmaschine zu leiden haben. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen. 1915, Seite 326–329.) W. Ueber Wertberechnung in der Gießerei. Die gebräuchlichste Art der Wertberechnung ist auf die sogenannte Durchschnittsrechnung angelegt, wonach die Herstellungskosten auf einen oder mehrere Grundwerte (Gewicht der Ware, Gewicht an flüssigem Metall, Herstellerlohn) ganz oder teilweise aufgeschlagen wird. Man will hierbei das Anteilverhältnis der Herstellungskosten so niedrig wie möglich halten, um dessen Rückwirkung auf das Ergebnis möglichst einzuschränken. Ein zweiter, wesentlich anderer Rechnungsweg eröffnet sich der Wertberechnung in der Gießerei durchdie Erkenntnis, daß ein gesetzmäßiger Zusammenhang zwischen den einzelnen Grundwerten und den Herstellungskosten, den man früher ohne weiteres annahm, nicht besteht. Daraus ergibt sich die unmittelbare Einzelbestimmung der verschiedenen Grundwerte für jedes einzelne Gußstück und eine einfache Aufzählung der gefundenen Werte. Bedeutet EW = Eisen wert HL = Herstellerlohn HU = Herstellungsunkosten AU = Allgemeine Unkosten GW = Gewinn VP = Verkaufspreis ab Werk BW = Brucheisenwert W = mittlere Wandstärke, so ergibt sich folgende Gießereiwertberechnung: EW+ HL + HU + AU + QW = VP J. und E. Treuheit (Stahl und Eisen 1915, 1093) untersuchten nun, inwieweit die natürliche Lösung der Wertberechnungsaufgabe auch für die Stückausführung der Gußwaren und besonders ohne jede anteilige Beziehung der Herstellungskosten zu dem einen oder anderen oder mehreren vereinigten Grundwerten möglich ist. Bei der Feststellung der Herstellungskosten wurde daran festgehalten, daß diese durch den Formmaterialverbrauch zum Ausdruck kommen und sich als selbstständiger Summand der aufgestellten Grundformel der Wertberechnung eingliedern lassen. Zahlreiche Versuche haben ergeben, daß eine gesetzmäßige Abhängigkeit der Herstellungskosten von der Oberfläche des Gußstücks besteht, die einen neuen Rechnungsgang ohne umfangreiche Einzelbestimmungen an Formmaterialverbrauch durchzuführen gestattet. Loebe. Verfahren zum Ersticken von Grubenexplosionen durch nicht brennbaren Staub. Bei der Betrachtung der Explosionsfähigkeit von Grubenwettern hat man sich zunächst zu vergegenwärtigen, daß eine Mischung von Kohlenstaub und Luft fast ebenso explosiv ist, wie eine Mischung von Grubengas (Methan) und Luft. Eine kleine Methanexplosion (die als solche wohl in Wirklichkeit nie vorkommen dürfte, da immer Kohlenstaub aufgewirbelt wird) kann ohne viel Schaden verlaufen; schwebt aber Kohlenstaub in der Luft, so kann, wenn die Bedingungen der Explosion aufrecht erhalten bleiben, die einmal eingeleitete Explosion sich in der Grube auf unbegrenzte Entfernungen fortpflanzen. Die Explosionsgefahr kann nun unter anderm dadurch herabgemindert werden, daß man explosiblen Mischungen Stoffe beimengt, die geeignet sind, die Stöße zwischen den Gasteilchen zu vermindern. Hierzu eignet sich, wie durch zahlreiche Versuche auf deutschen und englischen Versuchstrecken bewiesen ist, in hohem Maße Gesteinsstaub in Form gemahlenen Schiefers, Kalksteins und Walkerde. Man verteilt den Gesteinstaub auf Brettern usw. in der Strecke, streut wohl auch den Staub ab und zu in gefährlichen Grubenteilen aus. Dies Verfahren, das verschiedene Nachteile hat (es lagert sich auf dem Gesteinstaub neuer Kohlenstaub ab und macht den ersteren unwirksam, die Bretter können Feuer fangen, vermindern den Streckenquerschnitt usw.) soll durch ein von R. Cremer, Berlin, erfundenes Verfahren verbessert werden. Der Gesteinstaub wird hierbei nicht lose auf Bretter gehäuft usw., sondern in Form von glatten Wänden, Mauern, Kissen und Stäben in die gefährlichen Grubenteile gebracht. Die einzelnen Staubkörper sollen durch Pressen, Brikettieren so hergestellt werden, daß sie auf verschiedenste Weise in der Strecke (als Bekleidung der Wände z.B.) angebracht und miteinander verbunden werden können. Bei einem auftretenden Explosionsdruck werden die Körper dann zu Staub zermalmt. Bei Anwendung einer genügenden Menge von Staub, die ja bei diesem Verfahren leicht geregelt werden kann, ist dann natürlich eine gewisse Herabminderung der Ausdehnungsgefahr einer Schlagwetterexplosion gewährleistet. (Rauch und Staub, 6. Jahrg. 1915, Nr. 1.) Wüster. Herr Prof. Dr. Adam Hofmann, Direktor der Spezialfabrik für Motorlastwagen und Motoromnibusse F. Büssing, Braunschweig, beging am 4. Dezember die zehnjährige Wiederholung des Tages seines Eintritts in das weltbekannte Werk als leitender Chefkonstrukteur.