Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Ein neuer Oberflächenkondensator. Der Wärmeaustausch in einem Kondensator ist bekanntlich, von den jeweilig veränderlichen Betriebsgrößen wie Temperaturunterschied zwischen Dampf und Kühlwasser, Wassergeschwindigkeit, Luftgehalt des Dampfes und Dampfbelastung abgesehen, in hohem Maße von der Art und Oberflächenbeschaffenheit der Kühlrohre und der zweckmäßigen Anordnung der Kühlfläche mit Rücksicht auf die Dampfströmung abhängig. Tritt der letztere Punkt bei einem Kondensator gegebener Bauart nicht merkbar in die Erscheinung, so wird die mit der Art und Länge der Betriebsdauer wechselnde Beschaffenheit der Kühlrohre, die mehr oder weniger verschmutzen und so die Wirksamkeit des Kondensators herabsetzen, um so fühlbarer. Nicht immer läßt sich die erwünschte Reinigung des Kondensators ohne größere Betriebsstörungen durch–. führen. Schwierigkeiten begegnet sie vor allem unter Bordverhältnissen, weil hier meist nur die oft genug recht beschränkte Liegezeit im Hafen für die Reinigung zur Verfügung steht. Man ist daher genötigt, auf andere Weise Abhilfe gegen eine übermäßige Verschmutzung des Kondensators zu schaffen. Teils kann man durch weitgehende Reinigung des Speisewassers einer stärkeren Verschmutzung vorbeugen, teils läßt sich durch Aufstellung von Reservekondensatoren die Möglichkeit zur Reinigung der schmutzigen Hauptkondensatoren während des Betriebes schaffen, Das erste Mittel, von dem man bei Schiffsmaschinenanlagen weitgehenden Gebrauch macht, schiebt die Durchführung der notwendigen Reinigung zwar hinaus, macht sie jedoch nicht unvermeidlich. Das zweite Mittel scheint mit Rücksicht auf die meist recht beschränkten Platzverhältnisse gerade bei den Schiffsmaschinenanlagen, für welche die Gewährleistung eines hohen Vakuums von besonderem Wert ist, schlecht verwendbar. Am ehesten dürfte die Verwendung zweier parallel arbeitender, im Bedarfsfalle wechselseitig abschaltbarer Kondensatoren, wie sie für ganz große Anlagen bereits mehrfach zur Ausführung gelangt sind, den praktischen Bedürfnissen des Bordbetriebes entgegenkommen. An den Grundgedanken des Doppelkondensators erinnert ein von der Firma Brown, Boveri & Co. entwickelter, neuer Kondensatortyp, der eine besonders praktische Lösung der Reinigungsfrage ohne Unterbindung des Maschinenbetriebes zu versprechen scheint. Der im Schiffbau vom 10. Oktober 1916 beschriebene „Dauerbetriebskondensator“, der auch für verhältnismäßig kleine Dampfleistungen in Frage kommt, entspricht in seinem Dampfteile einem normalen Oberflächenkondensator. Er besitzt dagegen zwei durch eine senkrechte Mittelwand vollständig getrennte Wasserkammern. Beide haben ihren eigenen Wasserzufluß und Abfluß, so daß jede Kondensatorhälfte völlig getrennt von der anderen arbeiten kann. Der Kondensator bietet so bei Dauerbetrieb bequeme Reinigungsmöglichkeiten. Man braucht nur das Einlaß- und das Auslaßventil der betreffenden Abteilung zu schließen, das Wasser aus den Vorlagen abzulassen und die Deckel zu öffnen, worauf die Reinigung erfolgen kann. Der wesentliche Vorteil des Dauerbetriebkondensators gegenüber einem Doppelkondensator besteht darin, daß er im Dampfteil vollkommen unverändert bleibt. Der Abdampf, der von selbst nach der wasserdurchströmten Seite abfließt, behält also seinen vollen Eintrittsquerschnitt, auch sind besondere Abdampfventile nicht erforderlich. Die beim Arbeiten mit einer Kondensatorseite gegenüber dem Normalbetrieb eintretende Verminderung des Vakuums ist überdies verhältnismäßig gering. Sie beträgt nach den bisherigen Versuchen bei Vollast zwischen 1 v. H. und 3 v. H. des bei doppelseitigem Betriebe erreichten Vakuums. Die günstige Wirkung erklärt sich im wesentlichen durch die bei verhältnismäßig vergrößerter Kühlwassermenge erhöhte Durchflußgeschwindigkeit, ferner durch die höhere Dampfbelastung der Kühlfläche bei einseitigem Betriebe. Durch die Abschaltung einer Kondensatorhälfte zwecks mechanischer Reinigung wird erreicht, daß sich gleichzeitig in dem im Betriebe gehaltenen Teile durch die Erhöhung der Wassergeschwindigkeit eine die Reinigung fördernde, sehr kräftig wirkende Durchspülung vollzieht. Zur Unterstützung der mechanischen Reinigung empfiehlt die Firma Brown, Boveri & Co. die nicht im Betriebe befindliche Kondensatorhälfte durch einen am oberen Schauloch anzubringenden Stutzen mit einer 3 v. H. haltigen Salzsäurelösung zu füllen. Die Wirkung der Säure wird dabei durch die mit der Abdampfwärme eintretende Temperaturerhöhung wesentlich gefördert. Die eintretende starke Gasentwicklung macht es natürlich notwendig, den Füllstutzen offen zu halten. Um die Reinigungsdauer zu verkürzen, veranlast man zweckmäßig eine Zirkulation der Säurelösung, die sehr einfach durch Bewegung eines Blechkolbens in einem zweiten Rohrstutzen zu erreichen ist. Findet keine Gasentwicklung mehr statt, so wird die Säurelösung abgelassen und der Schlamm, wie üblich, durch Spülen und Bürsten beseitigt. Kraft. ––––– Ueber die Einrichtung des Fabriklieferwesens in einer großen elektrotechnischen Fabrik macht Russo in Heft 24 1916 der Werkstattstechnik einige Mitteilungen. Die Aufsicht über das Einhalten der Lieferzeiten erfolgt dadurch, daß für jeden Auftrag oder bei Sammelbestellungen für jede Maschinenart eine Karte nach nachstehendem Muster 1 ausgefertigt und einer dauernden Kontrolle unterworfen wird. Die Karten werden dazu in einer mit Fächern für die Tage dreier aufeinander folgender Monate versehenen Kartothek unter dem Datum abgelegt, an dem eine Mahnung erfolgen soll, und jeweils nach erfolgter Mahnung in ein neues Fach vorgerückt. Ursachen der Verzögerung werden auf der unbedruckten Rückseite der Karten vermerkt. Um jederzeit den Bearbeitungzustand einer Bestellung angeben zu können, wird eine Liste mit den fortlaufenden Bestellnummern geführt, in der jedesmal das Datum eingetragen wird, unter welchem die zugehörige Karte in der Kartothek zu finden ist. Sehr wichtig ist auch die Bestimmung künftiger Lieferzeiten. In den Werken, die nach dem Taylorsystem arbeiten, ergibt sich dieses von selbst, da dann sogleich bei der Bestellung die Akkordzettel für alle Teilarbeiten ausgefertigt werden, und der Beschäftigungsgrad der einzelnen Abteilungen daraus leicht ermittelt werden kann. Soll jedoch die für die Durchführung des Taylorsystems erforderliche Arbeit gespart werden, so muß die Vorkalkulation benutzt werden. Auf einer Tafel nach nachstehendem Muster 2 werden auf Grund der obengenannten Bestellkarte die Datumspalten und nach Auszügen aus der Vorkalkulation die Preisspalten oder an deren Stelle Spalten über Arbeitsstundenzahlen ausgefüllt. Muster 1 Textabbildung Bd. 332, S. 122 Auflrags-Nr. 20550K.; Bestell-Nr. 38620 vorn 2. 1. 1916.; Kunde: Allg. Maschinenbau-A.G. Wien.; Gegenstand: 5 Motoren D. L 10 Nr. 1108; Lieferzeit: 15. 2. 1916.; Verzögerungstrafe: Rohstoffbeschaffung; Gegenstand; Bestellt am; Fällig am; Angemahnt; Angemahnt; Angemahnt; Angemahnt; Eingelangt; Kupfer für Ankerwicklung; „ „ Feldwicklung; Bearbeitung; Fabrikabteilung; Rohstoff erhalten am; Fällig am; Angemahnt; Angemahnt; Angemahnt; Angemahnt; Fertiggestellt. Muster 2 Voraussichtliche Arbeitsverteilung Textabbildung Bd. 332, S. 122 Gegenstand; 5 Motore M 10–20; 1 Riemenscheibe; Wickelei; Stanzerei; Abstechbänke; Dreh- u. Hobelbänke; Kollektorbau; Schmiede; Tischlerei; Apparatebau; Zusammenbau; Prüfraum; Anstreichen. Am Ende jeden Monats werden die Preisspalten dieser Tafel addiert und die einzelnen Monatssummen in einem Schaubild über der Zeit aufgetragen. Die Höchstleistung der betreffenden Abteilung wird nach Angabe der Fabrikleitung darin als wagerechte Linie eingetragen (vgl. Abbildung). Textabbildung Bd. 332, S. 122 Die Ordinate des ersten Monats ragt meist wie dargestellt über die Höchstleistung hinaus, weil Verzögerungen der bereits laufenden Arbeiten unvermeidlich sind. Diese Ueberschußleistung muß unter Bevorzugung wichtiger und Zurückstellung weniger eiliger Aufträge auf die nachfolgenden Monate verteilt werden. Der Ordinatenwert sinkt nicht auf Null wegen der stets vorhandenen Reparaturarbeiten (in der Abbildung mit 1000 M monatlich eingesetzt). Die Schaubilder ermöglichen einmal die Angabe der Lieferzeiten für neu aufzunehmende Bestellungen und ferner die Uebersicht über den Beschäftigungsgrad der verschiedenen Werkstätten und die Notwendigkeit von Ueberstunden. Nachtschichten oder Arbeitereinstellungen. Durch Mitteilung der Schaubilder an die kaufmännische Leitung ist diese in der Lage, durch Hereinholen von Bestellungen für die nicht vollbeschäftigten Werkstätten sämtliche Arbeitskräfte möglichst günstig auszunutzen. Ritter. ––––– Ueber die Entwicklung der Gasbeleuchtung in Wien macht Prof. Dr. A. Bauer einige interessante Angaben. Am 19. Oktober 1816 richtete der Direktor des Polytechnikums, Reg.-Rat J. J. Prechtl an die Landesregierung einen Bericht, worin er den Antrag stellte, die mechanische Werkstätte und einige andere Räume des Institutes mit Gas zu beleuchten. Nachdem er im Verein mit dem Professor für Mechanik und Maschinenbau Joh. Arzberger diesen Vorschlag mit Erfolg durchgeführt hatte, gingen beide im Auftrage des Kaisers Franz daran, einen größeren Teil der Stadt probeweise mit Gas zu beleuchten. Man dachte zuerst daran, im Dominikanergebäude einen Gasapparat aufzustellen und außer dem Dominikanerplatz die umliegenden Straßen mit der neuen Beleuchtung zu versehen, doch entschloß man sich bald, die Walfischgasse, Krugerstraße und den dazwischen liegenden Teil der Kärntnerstraße zu benutzen und den Gasapparat in einer Kasematte der Kärntnertorbastei unterzubringen. So kam es, daß vom 8. Juli bis Ende Oktober 1818 der genannte Stadtteil durch 25 mit Steinkohlengas gespeiste Straßenlaternen in einem Lichte erstrahlte, welches „das gewöhnliche Lampenlicht weit an Stärke, Glanz und Reinheit“ übertraf, wie die Wiener Zeitung vom 30. Juli 1818 berichtet. Prechtl hatte die Absicht, die ganze innere Stadt mit Gas zu beleuchten und dazu zwei Gasanstalten in dem bestehenden Stadtgraben zu errichten, eine beim Schottentor und die andere beim Stubentor. Eine darauf Bezug nehmende Planskizze ist leider verloren gegangen, und auch die endgiltige Einführung der Gasbeleuchtung in Wien erfolgte bekanntlich erst viel später. Allein Wien war, wie aus obigem erhellt, immerhin die erste Stadt am Kontinent, in welcher das Steinkohlengas zur Beleuchtung von Straßen und öffentlichen Plätzen in größerem Maßstabe in Anwendung gebracht wurde, wie es auch in Oesterreich zuerst gelang, einen Leuchtturm mit Gas zu versehen, nämlich den in der Nähe von Pirano auf einer Landzunge gelegenen Leuchtturm von Salvore. (Oesterr. Chem.-Zeitg. 1916 S. 206.) Sander. ––––– Die Jahresproduktion und metallurgische Behandlung von Molybdänglanz. Ueber dieses Thema berichtetThe Mining Journal Nr. 4229 (1916) S.614. Ref. in: Bihang till Jern-Kontorets Annalen (15 Okt. 1916) Jahrg. XVIII Nr. 10 S. 406. B. Dunstan, der Chef der geologischen Untersuchung von Queensland. Die stets wachsende Nachfrage nach Molybdänglanz für metallurgische und chemische Zwecke hat nicht nur eine bedeutend erhöhte Förderung aus den Gruben von Queensland verursacht, sondern auch eine vermehrte Tätigkeit der Erzsucher hat daraufhin eingesetzt, ohne daß jedoch irgend welche größere Vorkommen aufgefunden worden sind. Queensland dürfte auf der ganzen Erde das Land sein, welches den meisten Molybdänglanz produziert. Seine hauptsächlichsten Vorkommen liegen im Chillagoe-Gebiet im nördlichen Queensland. Die übrigen bedeutenden Produzenten von Molybdänglanz sind N.-S.-Wales, Canada und Norwegen. Der Molybdänglanz kommt gewöhnlich vor in Form von Kristallen in Gängen, in Stöcken oder in unregelmäßig geformten Massen von Quarz in einer Greißenformation, gewöhnlich umgeben von Granit mit Porphyr oder metamorphosierten sedimentären Bergarten. Gewöhnlich ist der Molybdänglanz begleitet von Kiesen, gemengt mit Wolfram und gediegenem Wismut. Das Molybdän, wie es auf den Markt kommt, ist entweder ein silberweißes Metall, weicher als Stahl und vollkommen schmiedbar oder auch ein metallisches, kristallinisches Pulver von dunkelblauer Farbe. In der ersteren Form ist das Molybdän im elektrischen Ofen hergestellt und praktisch genommen frei von allen Verunreinigungen. Das pulverförmige Molybdän dagegen ist durch einen chemischen Prozeß hergestellt und nicht so rein wie das Molybdän der ersten Form. Beide Formen sind zwar gleich wirkungsvoll bei der Herstellung von Legierungen, jedoch ist die Verwendung der metallischen Form vorzuziehen, da sich in der Praxis bei der Verwendung von pulverförmigem Molybdän technische Schwierigkeiten ergeben und leicht Verluste entstehen. Das Rohmolybdän ist ebenfalls ein elektrometallurgisches Produkt, welches direkt durch Reduktion des Molybdänglanzes hergestellt wird. Die Zusammensetzung des Rohmolybdäns ist ungefähr 92 v. H. Mo, 2 v. H. Fe, 6 v. H. C. Dieses unreine Produkt kann nicht immer unmittelbar zur Stahlerzeugung verwendet werden wegen seines hohen Kohlenstoffgehaltes, der wieder ein Raffinieren im elektrischen Ofen notwendig machen würde. Molybdännickel ist eine Legierung, deren Zusammensetzung schwankt zwischen 50 und 75 v. H. Mo und 50 bis 25 v. H. Ni. Die Verunreinigungen in dieser Legierung bestehen aus 2 bis 2 ½ v. H. Fe, 1 bis 1,2 v. H. C und 0,25 bis 0,5 v. H. Si. Chrom und Wolfram kommen ebenfalls in Legierung mit Molybdän auf den Markt. Ferromolybdän ist diejenige Legierung, welche am häufigsten bei der Darstellung von Molybdänstahl Verwendung findet. Der Molybdängehalt in dieser Legierung schwankt zwischen 50 bis 85 v. H. Mo. Nachstehend sind die Zusammensetzungen von zwei typischen Proben, eine mit niedrigem und eine mit hohem Mo-Gehalt angegeben: Fe 49,30 bis   10,96 v. H. Mo 50 „ 85,8 „ C   0,33 „     3,07 „ Si   0,30 „     0,11 „ S   0,03 „     0,05 „ F   0,02 „     0,01 „ Nach Legierungen mit 70 bis v. H. Mo herrscht jedoch für die Stahlerzeugung die größte Nachfrage. Das Ferromolybdän kann ebenso wie das Rohmolybdän im elektrischen Ofen hergestellt werden, jedoch besitzt es, auf diese Weise hergestellt, einen hohen Kohlenstoffgehalt. Das Raffinieren dieses Ferromolybdäns kann durch Schmelzen mit Kalk im elektrischen Ofen geschehen. Was die Verunreinigungen des Molybdänglanzes betreffen, so ist die Kieselsäure die häufigste aber unschädlichste. Dagegen sind als absolut schädlich Verunreinigungen mit Mineralien zu betrachten, welche Wolfram, Kupfer, Arsen, Phosphor, Wismut und Zinn enthalten. Die beiden letztgenannten verringern bedeutend den Wert des Molybdänglanzes und können ihn unter Umständen unverkäuflich machen, doch wird im allgemeinen ein Gehalt von ½ v. H. jeder Verunreinigung zugelassen ohne daß ein Abzug gemacht wird. Die Verwendung großer Mengen von Spezialstahl in der Automobilindustrie hat mehr als dessen Bedarf für irgend einen anderen Industriezweig eine gesteigerte Nachfrage nach Molybdän verursacht. In der letzten Zeit soll der Molybdänglanz auch Anwendung als Stabilisator für gewisse Sprengstoffe (Cordit) gefunden haben, dies dürfte ebenfalls zu der erhöhten Nachfrage zum nicht unwesentlichen Teil beitragen. Die gesamte Förderung von Molybdänglanz in Queensland, N.-S.-Wales und Canada betrug bis Ende des Jahres 1915 ungefähr 1578 t im Werte von 285252 Sterling, wovon Queensland 69,03 v. H. der Quantität und 72,95 v. H. vom Wert produzierte. Im Jahre 1915 betrug die Förderung in den drei erwähnten Ländern ungefähr 141,7 t im Werte von 67926 Sterling, wovon auf Queensland 68,63 v. H. der Menge und 66,33 v. H. des Wertes entfallen. In den Jahren 1900 bis 1912 war der Mittelwert von Molybdänglanz 124 Sterling 13 s 6 d die Tonne, im Jahre 1913 betrug der Preis ungefähr 300 Sterling die Tonne, aber zu Anfang des Jahres 1914, als der Preis 364 Sterling die Tonne betrug, erhöhte sich die Nachfrage gewaltig und verursachte eine Preissteigerung, die ihren Höhepunkt für dieses Jahr im April mit 615 Sterling die Tonne erreichte. Im Jahre 1915 war die Notierung am höchsten im März mit 7 Sterling 2 s 6 d die Einheit, dies entspricht für das 98 proz. Erz einem Preis von 698 Sterling 5 s die Tonne. Am 9. September wurde von der englischen Regierung der Höchstpreis für hochprozentigen Molybdänglanz auf 7 Sterling für die Einheit cif London für Erz mit 96 bis 98 v. H. Mo S2 festgesetzt. Ferromolybdän-Notierungen vom April 1916 schwanken von 12 bis 18 s das Pfund (engl.), wenn die Legierung 70 bis 80 v. H. Mo enthält. Dr. A. ––––– Theorie des mechanischen Fluges. Auf Grundlage des Spannungsdruckes der atmosphärischen Luft bei dynamischer Verdichtung wird in der Zeitschrift des österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1916 Heft 39 und 40 von Nimführ eine neue Flugtheorie entwickelt. Man hat bisher angenommen, daß der Einfluß der Verdichtbarkeit des Flugmittels wegen der geringen, beim Tierfluge und auch beim mechanischen Fluge in Betracht kommenden Geschwindigkeiten vernachlässigt werden kann. Bei einer Stundengeschwindigkeit von 100 km, also bei rund 28 m/Sek., beträgt der Dichtenunterschied nur 1/200 at. Wegen des großen Betrages des Luftdruckes von etwa 10000 kg/m2 in 285 m Meereshöhe ergibt sich hieraus 50 kg/m2. Dies ist aber bereits mehr denn dreimal so viel, als die Flächenbelastung der größten Flugtiere beträgt. Daraus folgt, daß die Verdichtbarkeit des Flugmittels bei der Theorie des mechanischen Fluges zu berücksichtigen ist. Hierauf baut sich das hier beschriebene neue Flugprinzip auf. Hiernach können die Werte der Flächenbelastung, der Aufdrehung der Tragflächen und der Fluggeschwindigkeit nicht mehr unabhängig voneinander beliebig geändert werden. Werden die richtigen Werte der drei vorhergenannten Größen richtig gewählt, dann wird die Schwebearbeit ein Kleinstwert und die Wirtschaftlichkeit des Fluges ein Höchstwert. Die Fluggeschwindigkeit wird dann gleich der Abströmgeschwindigkeit der unterhalb der Flugfläche verdichteten Luft. Die Druckhöhe bestimmt sich zu h-\frac{p}{\gamma}\,(\mbox{m}), wobei p (kg/m2) die spezifische Flächenbelastung und γ (kg/m3) das spezifische Gewicht der Luft bedeutet. Die kritische Abströmgeschwindigkeit pfe kann dann gleich der Endgeschwindigkeit beim reibungsfreien Fall durch die Höhe h gesetzt werden, also v_k=\sqrt{2\,g\,h}-\sqrt{2\,g\,\frac{p}{\gamma}}\,(\mbox{m}/\mbox{Sek.}). Für die Fortpflanzungsgeschwindigkeit der kleinen lokalen Spannungsänderungen kann hier die Schallgeschwindigkeit c eingeführt werden. Das Gefälle der vom Stirnrande des Flügels ausgehenden Fläche gleichen Druckes wird dann \mbox{tg}\,\varphi=\frac{h}{c\,t}, wobei h(m) deren scheinbare Hebung und t die Flugdauer in Sekunden bedeutet. Um die Schwebearbeit möglichst klein zu gestalten, darf die Flügelfläche nur wenig Stirnwiderstand erzeugen. Die lotrechte Komponente Py des Spannungsdruckes P gegen die Tragflächen gibt den Auftrieb, welche dem Gewicht G des Flugzeuges entspricht. Die wagerechte Komponente Px wirkt als Rücktrieb flughemmend. Im Gleichgewichtzustande der Kräfte bewegt sich der Schwerpunkt des Flugzeuges in geradliniger, wagerechter Bahn, mit der kritischen Fluggeschwindigkeit νσ. Der Rücktrieb Px wird durch den Vortrieb Z aufgehoben, der durch Flügelschlag, durch die Luftschraube usw. erzeugt werden kann. Die Bedingungen des Schwebefluges sind somit folgende: Py = G,   Px = Z. Die zur Ueberwindung der Hemmungskraft Px erforderliche Arbeitsleistung wird demnach in der Zeiteinheit Ax = Px νσ. Bezeichnet δ den Winkel zwischen der Mittelkraft des Flügeldruckes und der durch deren Angriffspunkt gezogenen Lotlinie und α den Aufdrehungswinkel der Flügel, so ist α = δ und AX = Px νσ = Py νσ tg δ = Py νσ tg α. Die Schwebearbeit für die Gewichtseinheit in der Zeiteinheit, die als spezifische Schwebearbeit bezeichnet werden kann, ist dann \frac{A_x}{G}=s_1=\mbox{tg}\,\alpha\,v_{\sigma}\mbox{ m}/\mbox{Sek.} Hat die Tragfläche der Flügel F m2, dann wird die Flächenbelastung p=\frac{G}{F}=p\,(\mbox{kg}/\mbox{m}^2). Von diesem Betrage kommt nur die Hälfte, also \frac{p}{2} auf die Luftverdichtung an der Unterseite, da die Saugspannung an der Oberseite dem Staudruck an der Unterseite gleichgesetzt werden kann. Name Gewichtin g Tragflächein cm2 Flächen-belastungin kg/m2 Kritische Ge-schwindigkeitin m/Sek Pieris brassicae (Kohlweißling) 0,082 9,28 0,09 0,83 Calopteryx virgo (Gemeine Seejungfer) 0,1 11,12 0,09 0,83 Culex pipiens (Gemeine Stechmücke) 0,003 0,30 0,10 0,87 Musca domestica (Stubenfliege) 0,010 0,18 0,55 2,05 Sphinx ligustri (Ligusterschwärmer) 1,37 16,0 0,85 2,55 Plecotus auritus (Langohr-Fledermaus) 10 70 1,18 3,36 Hirundo rustica (Rauchschwalbe) 20 134 1,48 3,39 Falco tinnunculus (Turmfalke) 129 642 2,01 3,90 Cypselus apus (Mauersegler) 33 144 2,32 4,20 Vanellus capella (Kiebitz) 216 814 2,65 4,49 Ciconia alba (Storch) 2265 4506 3,03 6,17 Pandion haliaëtos (Flußadler) 3035 5852 3,22 6,29 Columba domestica (Haustaube) 307 503 6,10 6,80 Perdix cinerea (Rebhuhn) 320 336 9,52 8,50 Tetrao urogallus (Auerhahn) 1430 1380 10,51 8,83 Anas boschas (Stockente) 950 838 11,34 9,27 Tetrao tetrix (Birkhuhn) 1030 850 12,12 9,59 Diomedea exulans (Albatros) 12000 8000 13,00 10,70 Die zur Erzeugung der Flächenbelastung \frac{p}{2} erforderliche Druckhöhe braucht also nur halb so groß sein wie in den beiden ersten Gleichungen angenommen wurde. Die kritische Schwebegeschwindigkeit νσ in Funktion der Flächenbelastung \frac{p}{2} wird dann v_{\sigma}=\sqrt{2\,g\,\frac{h}{2}}=\sqrt{\frac{g\,p}{\gamma}}\,(\mbox{m}/\mbox{Sek.}). Weiterhin ist Winkel α gleich dem Winkel φ zu machen, dann wird s_1=\mbox{tg}\,\alpha\,v_{\sigma}=\mbox{tg}\,\varphi\,v_{\sigma}=\frac{h/2}{330}\,v_{\sigma} und mit Berücksichtigung des Wertes für νσ s_1=\frac{\frac{h}{2}}{330}\,\sqrt{2\,g\,\frac{h}{2}}=\frac{\sqrt{2\,g}}{330}\,\left(\frac{h}{2}\right)^{3/2} und s_1=\frac{\sqrt{2\,g}}{330}\,\left(\frac{p/2}{\gamma}\right)^{3/2}=0,0134\,\left(\frac{p/2}{\gamma}\right)^{3/2}. Wie bereits ausgeführt, ist die Luftspannung pμ an der Unterseite der Tragfläche um einen endlichen Betrag Δp höher als in der ungestörten Atmosphäre mit dem Drucke pe. Es ist also pμ =  pe + Δp Auf der Oberseite ist die Luftspannung po um einen endlichen Betrag Δp kleiner als in derselben Höhe in der freien Atmosphäre, also po = pe – Δp. Es ist somit ein Spannungsunterschied pμ – po = 2Δp vorhanden. Dieser Druckunterschied 2 Δp in den Tragflächen liefert den freien Auftrieb. Im Schwebezustand muß die Flächenbelastung der Flügel p dem Druckunterschiede 2 Δp gleich sein, also p = 2 Δp. Dreht man die Tragfläche um die wagerechte Hinterkante nach unten, bis der Aufdrehwinkel gleich Null wird, so wird auch der Spannungsdruck der Luft gleich Null. Der Flugkörper beginnt zu sinken. Die Schwebearbeit für die Sekunde wird dann As= G sin α ∙ νσ, wenn νσ die kritische Schwebegeschwindigkeit im Gleitfluge darstellt. Für sin α kann auch tg α gesetzt werden, weil α ein kleiner Winkel ist. Für die spezifische Schwebearbeit s1 im Gleitfluge erhält man dann s_1=\frac{A_s}{G}=v_{\sigma}\,\mbox{tg}\,\alpha. Ist z die Sinkhöhe in der Zeiteinheit, so beträgt die Verminderung der Lagenenergie L = Gz = G νσ sin α = G νσ tg α. Daraus folgt \frac{L}{G}=v_{\sigma}\,\mbox{tg}\,\alpha=z. Die obenstehende Zusammenstellung enthält Vertreter aus allen Gruppen der Flugtiere. Die Tiere sind nach den Werten der Flächenbelastung geordnet. W. ––––– Unterschnitt, Eingriffdauer, Gleitgeschwindigkeit bei Zahnrädern. Die Evolventenverzahnung wird der Zuverlässigkeit ihrer Herstellung wegen heute im Maschinenbau vorwiegend benutzt. Drei wichtige Gesichtspunkte, die bei einer sachgemäßen Ausführung beachtet werden müssen, sind von Toussaint im Anschluß an den von uns in Heft 21 Bd. 331 besprochenen Vortrag noch besonders in Heft 19, 20 und 21 1916 der Werkzeugmaschine behandelt, nämlich Unterschnitt, Eingriffdauer und Gleitgeschwindigkeit. Unterschnitt. Bei der Bildung einer Evolventenverzahnung ist ein Abwickeln des Fadens vom Teilkreise, wie es zunächst naheliegt, nicht zweckmäßig, da man dann nur für den Zahnkopf eine Evolvente erhält, für den Zahnfuß aber eine Gerade annehmen muß. Der Grundkreis muß daher einen kleineren Durchmesser haben als der Teilkreis. Der übliche Ausgang dafür ist die Wahl eines Winkels φ = 75° zwischen der Zentralen der beiden Räder und der Tangente an den Grundkreis durch den Berührungspunkt der beiden Teilkreise. Der letzte Punkt der Zahnkurve nach innen ist dann durch den Endpunkt der Evolvente auf dem Grundkreise gegeben. Nach dem allgemeinen Verzahnungsgesetz müssen nun je zwei miteinander arbeitende Zahnkurvenpunkte auf der durch O gehenden Geraden (s. Abbildung 1) liegen. Textabbildung Bd. 332, S. 126 Abb. 1. Textabbildung Bd. 332, S. 126 Abb. 2. Damit ist die Gegenkurve zu einer bestimmten Zahnkurve gegeben, und man findet, daß unter bestimmten Verhältnissen die Gegenkurve den Zahn des zugehörigen Rades unterschneidet, wie in Abb. 1 dargestellt ist. Zur Verdeutlichung ist dort die Zahnkurve des Rades C2 sehr weit verlängert. Daraus ergibt sich die zur Vermeidung einer Unterschneidung zu beachtende Regel: Der Kopfkreis eines Rades darf nie über den Punkt hinaus reichen, in dem der Grundkreis des Gegenrades die gemeinschaftliche Tangente an beide Grundkreise berührt. Für Zahngetriebe mit einer Kopfhöhe K gleich dem Modul M ergeben sich dann nach Gleichungen, die aus geometrischen und trigonometrischen Beziehungen aufgestellt sind, die in nachfolgender Tabelle zusammengestellten Mindestzähnezahlen: Artder Verzahnung Ueber-setzung Z1 Z2 φ = 75° φ = 70° φ = 75° φ = 70° Außenverzahnung 1 : 11 : 21 : 31 : 41 : 5 2125272728 1315161616   21  50  81108140 1330486480 Zahnstange u. Rad 1 : ∞ 30 18 ∞ ∞ Innenverzahnung 1 : 51 : 41 : 31 : 21 : 1 3435364059 1920212333 165140108  80  59 9580634633 Da diese großen Zähnezahlen nicht immer anwendbar sind, wird man sich vielfach zweckmäßig an den früheren Vorschlag Toussaints halten (s. Heft 21 S. 337), den Kopfkreis des kleinen Rades zu vergrößern und die Radachse etwas weiter als normal von der Achse des schneckenförmigen Fräsers zu entfernen. Eingriffdauer. Unter der Eingriffdauer versteht man bekanntlich das Verhältnis des Eingriffbogens zur Teilung \varepsilon=\frac{e}{t}=\frac{e}{M\,\pi}, welcher Wert nie kleiner l werden darf, wenn keine Unterbrechung in der Mitnahme des angetriebenen Rades eintreten soll. Aus trigonometrischer Beziehung ergibt sich nun e = A0 E0 ∙ sinφ, wenn A0 und E0 die Berührungspunkte der gemeinschaftlichen Tangente an beide Grundkreise sind. Der Höchstwert der Eingriffdauer für den theoretischen Fall zweier miteinander arbeitender Zahnstangen läßt sich dann ableiten zu \varepsilon_{\mbox{max}}=\frac{4}{\pi\,.\,\sin\,2\,\varphi}, wenn der Abstand der Kopflinien der beiden miteinander arbeitenden Zahnstangen mit dem üblichen Maß 2 M eingesetzt wird. Mit φ = 75° ergibt das eine höchste theoretische Eingriffdauer von 2,55. Ohne den Abstand der Kopfkreise zu vergrößern, läßt sich die Eingriffdauer vergrößern, wenn man den Außendurchmesser des Rades vom normalen Maß D = M ∙ (Z + 2) auf das Maß D' = M ∙ (Z ∙ sin2 φ + 4) erhöht. Der Einfluß dieser Vergrößerung auf ein Getriebe aus Zahnstange und Rad ist aus dem Schaubilde (Abb. 2) zu ersehen. Gleitgeschwindigkeit. Die Gleitgeschwindigkeit eines beliebigen Zahnflankenpunktes einer Evolventenverzahnung findet man, wenn man die für ihren Grundkreis geltende Winkelgeschwindigkeit mit der Länge der Tangente multipliziert, die durch den Kurvenpunkt an den Grundkreis gelegt werden kann. Aus der Verschiedenheit dieser Geschwindigkeiten je zweier in Berührung befindlicher Zahnflankenpunkte ergibt sich eine Relativgeschwindigkeit beider zueinander; je größer diese ist, um so größer ist die Abnutzung der Zahnflanken. Da nun in den Berührungspunkten der gemeinsamen Tangente an beide Grundkreise die Gleitgeschwindigkeit der einen Flanke gleich Null ist, das relative Gleiten daher am größten, so dürfen die Kopfkreise der Zahnflanken nicht zu nahe an diesen Punkten vorbeigehen. Eine günstige geringe relative Gleitgeschwindigkeit ergibt sich bei Zahnrädern mit Innenverzahnung, weil hier die Krümmungsmittelpunkte beider Zahnflanken auf derselben Seite liegen. Zwischen Innen- und Außenverzahnung steht in dieser Beziehung die Zahnstangenverzahnung, bei welcher die Gleitgeschwindigkeit der Zahnstangenflanke unveränderlich ist. Die Größe des relativen Gleitens steht im umgekehrten Verhältnis zur Zähnezahl des mit der Zahnstange arbeitenden Rades. Die Gleitgeschwindigkeit der Zahnradgetriebe ist um so kleiner, je kleiner die Umfangsgeschwindigkeit auf dem Teilkreise ist und je größer die Teilung, d.h. je größer bei gleichbleibender Zähnezahl und Winkelgeschwindigkeit die Teilkreis- und damit die Krümmungsradien der Evolventen werden. Letzteres läßt sich auch durch Vergrößerung der Zähnezahl bei gleichbleibender Teilung und Kopfhöhe erreichen. Dieser Vorteil ist sogar wesentlich größer als der mit einer Vergrößerung der Zähnezahl hinsichtlich der Eingriffdauer erreichte, so daß die Mehrkosten der größeren Räder unter Umständen dadurch ausgeglichen werden. Als Maß für die Abnutzung benutzt man nun nicht die Geschwindigkeitsunterschiede ν1 – ν2 bzw. ν2 – ν1 der Zahnflanken, sondern das sogenannte spezifische Gleiten s_1=\frac{v_1-v_2}{v_1} bzw. s_2=\frac{v_2-v_1}{v_2} weil die Abnutzung auch davon abhängt, wie viele Punkte der bestrichenen Flanke unter dem Arbeitsdrucke bei der auftretenden Relativgeschwindigkeit gestanden haben. An drei durch Zeichnung und Rechnung erläuterten Beispielen für Zahnräder – Evolventenverzahnung zeigt Toussaint am Schlusse seiner Erörterungen die Zweckmäßigkeit seiner Vorschläge. Das erste Beispiel stellt ein Zahnräderpaar dar mit etwas mehr Zähnen als der Mindestzähnezahl zur Vermeidung des Unterschnittes entspricht. Die Eingriffdauer ist dabei groß (über 2), der Unterschnitt vermieden, das spezifische Gleiten bleibt in zulässigen Grenzen. Durch Aenderung dieses Getriebes dahin, daß der Kopfkreisdurchmesser des großen Rades verkleinert, der des kleinen Rades entsprechend vergrößert ist, werden die Gleitverhältnisse noch verbessert. Diese Ausführung eignet sich daher besonders für Räder mit großer Winkelgeschwindigkeit. Der Unterschnitt ist auch hier vermieden und die Eingriffdauer noch fast gleich 2. Im dritten Falle ist das kleine Rad normal gelassen, aber die Achsenentfernung unter entsprechender Aenderung des großen Rades vergrößert, unter Beibehaltung der normalen Grundkreise. Die Eingriffdauer ist wieder fast gleich 2, der Unterschnitt ist vermieden, das spezifische Gleiten ist verhältnismäßig gering. Der Vorteil dieser Ausführung liegt darin, daß das kleine Rad normal bleibt, so daß sie bei kleinen Drehzahlen, zum Beispiel für Wechselräder zum Gewindeschneiden, zweckmäßig anzuwenden ist. Ritter. Einzel- oder Gruppenantrieb mit Elektromotoren. Unter Berücksichtigung der vielen Erweiterungen und Neubauten von Fabriken, die augenblicklich als eine Folge des Kriegsbedarfes zur Durchführung kommen, dürfte es angebracht sein, einige Hinweise zu geben über die Vor- und Nachteile der Einzel- sowie Gruppenantriebe von Elektromotoren. Der Einzelantrieb ist überall dort am Platze, wo es sich um Antriebe für große Werkzeugmaschinen und dergleichen handelt, die vielleicht nur zeitweise im Betriebe gehalten werden oder erheblich größere Leistung benötigen, als vielleicht sämtliche übrigen Werkzeugmaschinen zusammengenommen. Aber auch dort, wo Einzelmaschinen stoßweise betrieben werden und ortveränderlich sind, wie alle Krane, Winden, Aufzüge, Lokomotiven, Drehscheiben usw., ist der Einzelantrieb angebracht. Ferner dort, wo es darauf ankommt, daß die angetriebenen Maschinen besonders stoßfrei und gleichmäßig betrieben werden, wie beim Antriebe von Papierspinn- sowie Webe- und Rotationsmaschinen, Stromerzeugern usw., ist der Einzelantrieb in vielen Fällen unerläßlich. Ueberall dort aber, wo diese Sonderfälle nicht vorliegen, darf man anderseits die Nachteile nicht unterschätzen. Als solche seien nur genannt: Die höhere Verzinsung und Abschreibung des investierten Mehrbetrages, der durch die Anlage von Einzelantrieben bedingt ist, ferner die für viele Betriebe sehr unangenehm empfundenen Reparaturkosten der vielen Elektromotoren und weiter die oft auftretende größere Betriebsunsicherheit, besonders, wenn es sich nicht ermöglichen läßt, Motoren gleicher Größe und Bauart zu verwenden. Gerade nach dieser Richtung hin läßt sich Gruppenantrieb meistens günstiger anordnen, indem man fast immer mit gleich großen oder gleichartig gebauten Maschinen auskommt oder nur mit wenigen Maschinengrößen zu rechnen hat. Beim Einzelantriebe besteht meistens der Zwang, bestimmte, dem Betriebe und der Bauart der angetriebenen Maschine angepaßte Elektromotoren in Sonderausführung zu verwenden, für die im Gegensatz zu Antriebsmotoren der Gruppenantriebe bedeutend mehr Ersatzteile vorrätig gehalten werden müssen, wenn es darauf ankommt, Betriebstörungen schnell beheben zu müssen. Es kommt ferner noch hinzu, daß erfahrungsgemäß die Elektromotoren der Einzelantriebe, schon ihres unmittelbaren Einbaues wegen, meistens viel eher reparaturbedürftig werden, als die durch den Riemen gegen die Transmission hin abgefederten Elektromotoren der Gruppenantriebe. Der Einwand des vielleicht etwas höheren Leistungverbrauchs bzw. etwas weniger wirtschaftlichen Arbeitens der Gruppenantriebmotoren kann man ebenfalls leicht entkräften, wenn man darauf hinweist, daß die Einzelmotoren meistens und mit Recht reichlich stark gewählt werden, um dem besonders beim Anfahren oft weit höheren Leistungsbedarf gerecht werden zu können. Im Gegensatz hierzu kann man beispielsweise beim Antrieb von Metallbearbeitungsmaschinen durch Gruppenantriebe leicht feststellen, daß im allgemeinen nur etwa 70 v. H. der angeschlossenen Maschinen wirklich Leistung verbrauchen und sich somit beim fortgesetzten Wechseln bzw. Ein- und Ausrücken der einzelnen Werkzeugmaschinen für den Antriebmotor kaum eine wesentliche Abweichung von der Durchschnittsleistung ergibt. Der Motor arbeitet vielmehr meistens viel regelmäßiger als ein Motor beim Einzelantrieb, dessen Beanspruchung beim Ein- und Ausschalten viel größer ist. Der grundsätzliche Unterschied der beiden hier in Frage kommenden Antriebformen liegt in der Größe der Ueberlastung der zu wählenden Motoren. Beim Einzelantrieb muß der Motor von vornherein so groß gewählt werden, daß er selbst bei größter Ausnutzung der von ihm betriebenen Maschine die nötige Wirkung geben kann. Diese Motoren arbeiten daher keineswegs mit ihrer wirtschaftlichsten Leistung, wie fälschlich oft angenommen wird. Im Gegensatz hierzu kann man den Motor eines Gruppenantriebes viel leichter seiner wirtschaftlichsten Beanspruchung anpassen, und er wird trotzdem noch überlastungsfähig genug sein, um beim zufälligen Einrücken mehrerer Werkzeugmaschinen usw. genügend zu leisten. Wie viel Maschinen zu einem Gruppenantrieb vereinigt werden, hängt viel von der Art des betreffenden Betriebes ab, so daß sich allgemein gültige Hinweise nicht geben lassen. Beim Antrieb von Werkzeugmaschinen kann man ungefähr eine Anzahl von 10 bis 20 Maschinen auf einen Motor rechnen. Oft spielen hierbei auch die örtlichen Verhältnisse eine Rolle die übrigens unter Umständen vollständig die Wahl von Einzelantrieben rechtfertigen können, wenn es sich beispielsweise um die Ausnutzung eines polygonal gestalteten Fabrikraumes handelt, in den parallel zueinander liegende Transmissionen nur schwer einzubauen sind. Beim Entwurf von Gruppenantrieben achte man jedoch darauf, daß möglichst gleich schwer belastete Transmissionsstränge zur Anwendung gelangen mit möglichst gleichen Umlaufzahlen. Hierdurch wird es möglich, auch gleich große Motoren gleicher Bauart verwenden zu können und somit für sämtliche Gruppenantriebe gemeinsam einen Reservemotor vorrätig zu halten, der jederzeit auf die Spannschienen der einzelnen Kraftstellen paßt, ohne daß es einer Veränderung im Uebersetzungsverhältnis zur Transmission bedarf. Bei Verwendung gleicher Umlaufzahlen für die Transmission sowie gleich großer Antriebscheiben ist die Auswechselung eines Motors dann sogar ohne Aenderung des Riemens möglich und in verhältnismäßig sehr kurzer Zeit ausführbar. Raw. ––––– Elektrisch betriebene Saugförderanlagen. Trotz der hohen Entwicklung der Fördertechnik gab es bis vor kurzer Zeit keine geeignete, wirtschaftlich sowie betriebsicher genug arbeitende Vorrichtung, um die in vielen Industrien vorkommenden feinkörnigen und heißen Massen fördern zu können. Infolgedessen mußten diese Stoffe meistens umständlich von Hand aus den betreffenden Apparaten oder Oefen herausgeschaufelt werden, wobei nicht nur Wärmeverluste entstanden, sondern oft auch durch den aufwirbelnden heißen Staub die Gesundheit der betreffenden Arbeiter gefährdet wurde. Anderseits mußte aber in manchen Fällen auch das Fördergut wegen der Abkühlung nachträglich frisch erhitzt werden, wodurch natürlich unnütze Wärmeverluste entstanden. Von den hier in Betracht kommenden Stoffen sei nur an die Förderung der heißen Salze, Soda, Sulfate, Abbrände der chemischen Fabriken hingewiesen, ferner auf den Transport von heißem Malz in Brauereien sowie von heißen Einsatzstoffen der elektro-keramischen Industrie. Es lag somit seit jeher ein Bedürfnis für eine geeignete Fördervorrichtung vor, und es sind hierfür in neuerer Zeit besonders die Saugförderpumpen in Anwendung gekommen, deren Bauart sich ferner auch für die Förderung kalter, körniger sowie stückiger Rohstoffe eignet und beispielsweise für die Absaugung der Asche großer Dampfkesselanlagen Eingang gefunden hat. Derartige Saugförderpumpen werden meistens unmittelbar durch Elektromotor angetrieben, fest auf Fundament mit festverlegten Rohrleitungen eingebaut, als auch fahrbar geliefert Im letzteren Falle erhalten sie an Stelle der Rohre leicht bewegliche Metallschläuche. Gerade diese letzte Ausführung hat besonders dort Eingang gefunden, wo es gilt, die Förderung nur zeitweise und an schwer zugänglichen Stellen vorzunehmen. Die Fördervorrichtung besteht im wesentlichen aus der umlaufenden Pumpe, dem Wasserbehälter, dem Antriebsmotor oder Riemenscheibenvorgelege, sowie einem oder mehreren Siebkesseln, in die das Fördergut hineingesaugt wird, sowie der erforderlichen Saug-, Druck- und Wasserumführungsleitungen. Die von den Siemens-Schukkertwerken, Berlin, gebauten Pumpen bestehen aus einem zylindrischen Gehäuse mit zwei als Lagerträger ausgebauten Seitenschilden, an denen zugleich die Saug- und Druckstutzen angebracht sind, deren Ein- und Austrittsöffnungen mit dem Innern des Gehäuses in Verbindung stehen. In dem Gehäuse befindet sich ein Schaufelrad, dessen Welle exzentrisch zur Mitte des Gehäuses gelagert ist, in der Weise, daß die Schaufeln die Gehäusewandung nach oben nahezu berühren, während nach unten zwischen dem Schaufelrade und der Gehäusewand ein größerer Abstand verbleibt. Das Schaufelrad ist im Uebrigen fest auf die durchgehende Welle gekeilt, und diese mittels einer Lederbandkupplung mit dem Antriebs-Elektromotor unmittelbar verbunden. Zur Inbetriebnahme wird die Pumpe teilweise mit Wasser gefüllt und in Drehung gesetzt, wobei das Wasser alsdann von den Schaufeln mitgenommen und unter Einfluß der Fliehkraft nach außen gedrängt wird. Es bildet sich somit ein kreisender Wasserring, der sich der Gehäusewand anpaßt. Mit seiner Innenseite schließt der Wasserring die Kammern des Schaufelrades ab und bildet zusammen mit den Schaufeln die Räume für die zu fördernde Luft. Da das Schaufelrad exzentrisch im Gehäuse, der abschließende Wasserring dagegen zentrisch zur Gehäusemitte kreist, ändert sich die Größe der von beiden gebildeten Räume für die Luft im Verlaufe der Drehung ständig. Auf der Saugseite der Pumpe vergrößern sich bei der Drehung die Lufträume, und es tritt infolge der Saugwirkung dieser Raumvergrößerung durch die Saugstutzen und die Eintrittsöffnungen in den Seitenteilen der Pumpe Luft in die Schaufelradkammern ein. Bei der Drehung des Rades wird die Luft mitgenommen, und auf der Druckseite der Pumpe, auf der die Räume für die Luft kleiner werden, verdichtet. Durch die Austrittsöffnungen und Druckstutzen tritt dann gegen den äußeren Druck die geförderte Luft aus. Die vorstehend beschriebenen Saugluft-Förderpumpen werden je nach dem Bedürfnis jedem Zwecke besonders angepaßt, für Förderleistungen von 1 bis 40 m3/Min. gebaut, wobei sich die Leistungsfähigkeit, bezogen auf das Fördergut, sowohl nach dem spezifischen Gewicht als auch nach der Feinheit des zurückerhaltenen Fördergutes richtet. Die Umlaufgeschwindigkeit der Schaufelräder wird in der Regel den Umlaufzahlen der handelsüblichen Elektromotoren angepaßt und liegt je nach Pumpengröße zwischen 600 bis 1400 Umläufen in der Minute. Die Verwendungsmöglichkeit dieser Pumpen ist besonders in chemischen Fabriken sehr groß, um so mehr, als das Fördergut mit Ausnahme durch die Pumpenflüssigkeit durch keine anderen Stoffe verunreinigt wird, da eine Schmierung der inneren Pumpenteile nicht erforderlich ist. Auch die Abnutzung dieser Innenteile ist praktisch genommen gleich Null. Die Pumpen arbeiten mit dem außergewöhnlich hohen Vakuum von 99,5 v. H. des theoretisch überhaupt möglichen Vakuums und haben somit einen etwa doppelt so hohen Wirkungsgrad wie beispielsweise Wasserstrahlpumpen. Für den Fall, daß selbst die mitgerissenen, feinsten Bestandteile des Fördergutes wieder verwertet werden müssen, aber nicht mit Wasser in Berührung kommen dürfen, können für die Erzielung eines hohen Vakuums eine andere, dem Fördergut angepaßte Flüssigkeiten, wie beispielsweise Natronlauge, Säure, Kalkmilch u.a. benutzt werden. In solchen Fällen werden die Innenteile der Pumpe aus einem der Flüssigkeit angepaßten und von dieser nicht beeinflußten Material hergestellt. WR. ––––– Der Zinnmarkt in Batavia. Die Erträge der Unternehmungen der niederländischen Regierung in Niederländisch-Ostindien müssen in den Niederlanden zum Verkauf angeboten werden. Durch einen langjährigen Vertrag wird dieses Handelsgeschäft durch die Nederlandsche Handelsmaatschappy, mit dem Hauptsitz in Amsterdam, betrieben. Auf diese Weise ist das aus den Staatsbetrieben in Niederländisch-Indien gewonnene Bancazinn durch die Nederlandsche Handelsmaatschappy bisher in Amsterdam versteigert worden, Dort haben vor allem deutsche und österreich.-ungarische Metallhändlerfirmen Zinn gekauft und es dann wieder in alle Welt ausgeführt. Infolge der durch den Krieg geschaffenen Verhältnisse ist nunmehr, besonders infolge der durch die Briten vorgenommenen Verhinderung der Zufuhr von Bancazinn nach dem Mutterland, in Niederländisch-Indien, und zwar in Batavia, ein großer Markt für Bancazinn entstanden. Etwa 90 v. H. des Bancazinns sollen im letzten Jahre in Batavia von Amerikanern, Russen und Japanern zur unmittelbaren Verfrachtung nach ihren Ländern gekauft worden sein. Die niederländische Regierung hat kürzlich ein Gutachten der großen Handelskammern darüber eingefordert, ob es ratsam sei, den Zinnmarkt in Batavia auch für später aufrecht zu erhalten. Dem Vernehmen nach geht das Gutachten der Amsterdamer Handelskammer dahin, daß der Markt für Bancazinn beim Aufhören der Kriegsverhältnisse wieder nach Amsterdam verlegt werden solle. Hierauf ist die Amsterdamer Handelskammer bedacht, da in Amsterdam die Händler, die Kommissionäre, die Versicherungsgesellschaften und die Schiffahrtslinien sitzen. Dagegen hat sich die Rotterdamer Handelskammer gutachtlich dahin geäußert, daß es der niederländischen Regierung in erster Linie auf die höheren Preise ankommen müsse und daß in dieser Beziehung für den östlichen Markt Batavia in geldlicher Hinsicht größere Vorteile biete. (Bericht des Kaiserl. Konsulats in Rotterdam.) Ein nachahmenswertes Beispiel echt vaterländischer Gesinnung haben die Angestellten, Arbeiter und Arbeiterinnen der Firma Klein, Schanzlin & Becker A.-G., Frankenthal-Pfalz dadurch gegeben, daß sie, unabhängig von den von vielen bereits persönlich gezeichneten Anleihebeträgen, gemeinsam weitere kleine Summen, die etwa einem Tagesverdienst entsprechen, zur Zeichnung von Kriegsanleihe zur Verfügung stellten, und sich bereit erklärten, auf die Zinsen zugunsten der Kriegsinvaliden des Werkes zu verzichten. Ueber die gezeichneten Beträge erhalten die Zeichner Anteilscheine, die so weit sie seinerzeit nicht eingelöst werden sollten, der Kriegsinvalidenfürsorge zugedacht sind. Die Zeichnung der Angestellten, Arbeiter und Arbeiterinnen beläuft sich bereits auf über 10000 M. ––––– 50-jährige Geschäftsfeier von C. & E. Fein in Stuttgart. In diesem Monat begeht die Elektrotechnische Fabrik C. & E. Fein in Stuttgart den Tag ihres 50-jährigen Bestehens. Von einer Feier mußte in der Kriegszeit abgesehen werden, besonders da alle drei Teilhaber des Hauses, die Herren Emil, Bertold und Richard Fein seit Kriegsbeginn als Artillerie-Offiziere im Heeresdienst, die beiden jüngeren im Felde stehen. Bis zum Frieden verschoben wurde auch die Herausgabe einer Festschrift, die gleichzeitig ein Bild geben wird von dem Entstehen und Aufblühen der Elektrotechnik sowie von dem Aufschwung der einheimischen Industrie in den letzten 50 Jahren. Gegründet wurde die Fabrik bekanntlich von dem weit über die Grenzen Deutschlands hinaus als „Pionier der Elektrotechnik“ bekannten Herrn W. E. Fein, dessen unermüdlicher Arbeit es gelang, aus kleinen Anfängen die Fabrik zu hoher Blüte zu bringen, während es seinen Söhnen vorbehalten blieb, das Unternehmen immer weiter auszugestalten und ihm einen ersten Platz in der Spezialfabrikation elektrisch betriebener Werkzeugmaschinen zu sichern. Trotz des Krieges wurde der volle Betrieb nach Maßgabe der gebliebenen Arbeitskräfte und unter weitgehendster Hinzuziehung von weiblichen Arbeitern aufrechterhalten, so daß die Firma auch heute noch über 300 Angestellte und Arbeiter beschäftigt. In Dankbarkeit für das gelungene Werk haben die Teilhaber ihrer Beamten und Arbeiter mit bleibenden Wohlfahrtseinrichtungen gedacht und zum Zweck der Wohltätigkeit auch außerhalb der Fabrik namhafte Zuwendungen gemacht.