Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Motorsegelschiffe. Trotzdem in den meisten Ländern die Kohlenpreise steigen, ist die Zahl der reinen Segelschiffe im Abnehmen begriffen. Es vermehrt sich dagegen die Zahl der Segelschiffe mit Hilfsmotoren. Man hat bereits früher kleine Küstensegler mit Motoren versehen, bei großen Segelschiffen machte dagegen die Einführung von Hilfsmotoren bis zum Jahre 1913 nur geringe Fortschritte, da ein geeigneter und bewährter Motor fehlte. Die Dieselmaschine, die erst für größere Leistungen, etwa von 200 PS an, in Betracht kommt, scheidet darum als Hilfsmotor für Segelschiffe aus. Rohölmotoren wurden bisher nur mit kleineren Leistungen hergestellt und erprobt. Erst in neuerer Zeit baut man auch solche Motoren für mittlere Leistungen, wie sie für größere Segelschiffe notwendig sind. Während des Krieges findet die deutsche Segelschiffflotte keine Verwendung, in Frankreich und in Großbritannien fehlt es an geeigneten Motoren. Diese wurden vor dem Kriege aus dem Auslande bezogen. Die Einführung des Hilfsmotors bei größeren Segelschiffen haben darum zurzeit die neutralen Länder, Schweden, Norwegen Dänemark und die Niederlande übernommen. So hat die Transatlantic Motor Ship Co. in Christiania elf große Segelschiffe mit Hilfsmotoren ausgerüstet. Die Motorleistung war dabei 120 bis 160 PS1, die größeren Schiffe haben zwei Motoren. Von diesen Segelschiffen liegen bereits Ergebnisse vor. Alle Schiffe waren als vollgiltige Segler ausgerüstet. Der Motorantrieb kam nur für ungünstige Windverhältnisse in Betracht, bei Windstille, nicht zu starkem Gegenwinde oder bei sehr schwacher Brise. Der Motorantrieb hat den Zweck, möglichst schnelle und gleichmäßige Seereisen zu erzielen, entsprechend den Frachtdampfern. Die Motorsegler können fast ebenso viele Seereisen machen wie die Frachtdampfer, wogegen die Betriebsunkosten bedeutend geringer sind. Das größte Motorsegelschiff der genannten Gesellschaft ist der Viermaster „Fingal“ von 3900 t Ladefähigkeit. Er besitzt zwei schwedische Rohölmotoren mit je 160 PS, die dem Schiff eine Geschwindigkeit von 6 bis 7 Knoten erteilen. Frachtdampfer dieser Größe haben 10 Knoten Geschwindigkeit. Bei günstigem Winde erreicht das Motorsegelschiff ebenfalls 9 Knoten Geschwindigkeit. Gegenüber einem Frachtdampfer ergibt sich also für den Tag ein um 50 bis 60 Seemeilen geringeres Etmal. Bei der folgenden Zusammenstellung handelt es sich um alte Segelschiffe der genannten Gesellschaft, in denen nachträglich Hilfsmotoren eingebaut wurden. Der Schiffskörper dieser Segelschiffe wurde durch die verhältnismäßig starken Motoren nicht unzulässig beansprucht. Stählerne Bark Baujahr Raumgehaltvor Einbaut MotorenPSe Raumgehaltnach Einbaut Fingal 1883 2435 2 × 160 2298 Lota 1891 1286 2 × 120 1162 Elfleda 1888 1140 2 × 120 1023 Caracas 1893   996 2 × 160   892 Der Raumverlust durch den Einbau der Motoren war nicht groß. Nach der Zusammenstellung gingen bei „Fingal“ 6, bei „Lota“ 7 und bei „Elfleda“ und „Caracas“ je 10 v. H. des nutzbaren Raumes verloren. Die Schiffe haben eine Anzahl von Reisen über den Atlantischen Ozean ausgeführt. Fingal wurde im Jahre 1916 nach Schweden um den hohen Preis von 800000 Kronen verkauft Bei günstigen Windverhältnissen wird die Schiffsschraube abgekuppelt und läuft leer mit. Um die Reibung hierbei möglichst zu verringern laufen die Wellen in Oel. Ueber die „Caracas“ sind bereits nähere Angaben über die Betriebsergebnisse veröffentlicht. „Caracas“ ist 66,4 m lang, 10,2 m breit und 5,56 m tief. Neuere Frachtdampfer derselben Größe haben eine durchschnittliche Maschinenleistung von etwa 600 bis 700 PS. Der bei gleicher Reisedauer verbrauchte Brennstoff ist aber acht bis zehn mal so groß als bei einem Motorsegler. Eine Reise von Norwegen nach Nordamerika hat das genannte Motorsegelschiff in 28 Tagen zurückgelegt. Hierbei war die Steuerbordmaschine 491, die Backbordmaschine 570 Stunden in Betrieb. Es wurde also ungefähr vier Fünftel der Reise mit Motorhilfe zurückgelegt. Die Reisedauer eines Dampfers kann in diesem Falle zu 15 Tagen angenommen werden. Auf dieser Reise ergab sich für das Motorschiff folgender Verbrauch: Kosten Verbrauch füreine Stunde Brennstoff   28 t 3750 Kronen 28,0 kg Zylinderöl 450 l   252 „ 0,4 l Schmieröl 650 l   300 „ 0,6 l Der Brennölpreis ist für diese Reise sehr hoch gewesen, späterhin wurde Treiböl zu 60 Kronen die Tonne verwendet. Größere Motorschäden sind während der zahlreichen Fahrten nicht eingetreten. Der Brennstoffverbrauch war niedrig, er wird zu 200 g für 1 PS1 und Stunde angegeben. Der Verbrauch an Schmieröl ist anscheinend niedriger als bei der Dieselmaschine. Die Kosten für einen fünfmonatlichen Motorbetrieb beliefen sich auf etwa 9300 M bei dem Motorsegelschiff. Hierzu kommen noch etwa 1500 M für den Maschinisten und sonstige Ausgaben. Das Schiff konnte mit Hilfe des Motors vier überseeische Reisen machen, während ein gewöhnlicher Segler in dieser Zeit kaum seine dritte Seereise beendet hätte. Eine Reise ergibt aber einen Gewinn von etwa 64000 M. Auch in Dänemark wurde bereits im Jahre 1914 eine größere Reederei für Motorsegler gegründet. Im Jahre 1915 wurden bereits vier Motorsegelschiffe von 2250, 1300, 1100 und 700 t in Fahrt gesetzt. In neuerer Zeit hat die Gesellschaft noch weitere zehn größere Schiffe gekauft bis zu 3400 t Ladefähigkeit. Alle haben Rohölmotoren erhalten. Während des Krieges, besonders im Jahre 1915 und 1916 haben noch mehrere andere Reedereien den Betrieb mit Motorsegelschiffen in Dänemark aufgenommen. Auch die bekannte Ostasiatische Kompagnie in Kopenhagen besitzt bereits vier größere Motorsegelschiffe. Auch in Schweden wird der Bau von Motorsegelschiffen eifrig betrieben. Es können aber nicht schnell genug die Motoren hierzu geliefert werden, da die dänischen und schwedischen Fabriken, die die Rohölmotoren liefern, mit Bestellungen überhäuft sind. Für die Beförderung von billigen Massengütern, insbesondere von Futtermitteln, Holz, Steinen und Erz wird das Motorsegelschiff für die Zukunft von Bedeutung sein. Die Frage der zweckmäßigsten Motorenausrüstung und Geschwindigkeit ist aber noch nicht völlig gelöst. Es ist auch hier die Neigung vorhanden, den größeren Schiffen größere Geschwindigkeit zu erteilen, wie dies auch bei Frachtdampfern und Motorschiffen der Fall ist. Bei Frachtdampfern hat sich als zweckmäßige Geschwindigkeit 9 bis 11 Knoten ergeben. Werden für das entsprechende große Motorsegelschiff dieselben Geschwindigkeiten angestrebt, so ist für den entsprechend großen Motor ein hohes Anlagekapital notwendig, ebenso wird der Brennstoffverbrauch groß. Das Segelschiff unterscheidet sich dann wenig vom Motorschiff. Ist dagegen die Motorleistung gering und somit auch die Geschwindigkeit, so wird das Schiff nicht genügend schnelle Fahrten machen können. Die durch Verwendung eines Motors vergrößerten Unkosten werden dann nicht genügend gedeckt. Die gute Wirtschaftlichkeit des Motors hängt somit von der richtigen Wahl der Geschwindigkeit ab. Geschwindigkeiten von 8 bis 9 Knoten sind für die meisten Motorsegelschiffe zu groß. Der Treiböl- und Schmierölverbrauch wächst zu stark an, auch der Raumverlust durch den Motoreinbau wird erheblich. Die bisherigen Erfahrungen haben ergeben, daß es zweckmäßig ist, bei Motorsegelschiffen von 500 bis 1000 t eine Geschwindigkeit von höchstens 7 Knoten zuzulassen, die mit einer Motorleistung von 100 bis 200 PS zu erreichen ist. Die neuen dänischen Motorsegelschiffe von 250 t laufen etwa 5 Knoten und besitzen Motoren von 75 bis 90 PS. Die niederländischen Dreimastschoner von 500 t haben Motoren von etwa 130 PS und erreichen eine Geschwindigkeit von 6½ Knoten. Bei Schiffen von 1500 bis 2000 t ist die dementsprechende Motorleistung 300 bis 500 PS für Geschwindigkeiten von 7 bis 8 Knoten. Für Motorsegler von 3000 t an werden Motoren von zusammen 5000 PS zweckmäßig sein. Mit einem 25 m langen Motorsegelschiffe hat Prof. Hansen in Norwegen bereits Versuchsfahrten ausgeführt, um die richtige Ausnutzung von Wind und Motor auszuproben. Die Ladefähigkeit des Schiffes betrug etwa 150 t, der Rohölmotor leistete 26½ PS. Bei seitlicher frischer Brise erreichte das Segelschiff ohne Motorhilfe 5 Knoten Geschwindigkeit und mit dem Motor ebenfalls 5 Knoten, so daß die Leistung der Segel ebenfalls zu 26,5 PS zu bewerten war. Mit Segeln und Motor zusammen wurde eine Geschwindigkeit von mehr als 8 Knoten erreicht. Damit ein Schiff dieser Größe eine Geschwindigkeit von 8 Knoten erreicht, muß es ohne Segel eine Antriebsmaschine von etwa 133 PS besitzen. Motor und Segel entsprechen in diesem Falle etwa 53 PS, somit werden hier 80 PS erspart. Mit dem Schiff sind auch Versuche bei Gegenwind gemacht worden. Das Schiff fuhr gegen Wind mit dem Motor allein und erreichte dabei eine Geschwindigkeit von 3½ Knoten. Die Schiffschraube ist so gebaut, daß sie bei 5 Knoten Geschwindigkeit den besten Wirkungsgrad erreicht. Erreicht das Schiff mit Motor und Segeln eine größere Geschwindigkeit, dann nimmt der Wirkungsgrad der Schraube ab. Beim Motorsegelschiff muß man bestrebt sein, die billige Kraft des Windes so lange als möglich auszunutzen, und den Motor nur dann einzuschalten, wenn dadurch eine wesentliche Erhöhung der Geschwindigkeit möglich ist. Die Wirtschaftlichkeit eines Motorschiffes ist somit keineswegs von der Motorstärke und dem Brennstoffverbrauch allein abhängig, sondern großen Einfluß hierauf hat die sachkundige Führung eines solchen Schiffes. (Das Motorschiff und Motorboot 1917 Heft 10.) W. ––––– Füllanlage für gelöstes Azetylen. Die Hanseatische Azetylengas-Industrie, A.-G. in Hamburg-Wilhelmsburg hat im Anschluß an ihr Azetylengaswerk in Schweinheim (Unterfranken) eine Anlage für gelöstes Azetylen errichtet, die täglich 600 m3 Gas in gelöstes Azetylen umwandeln kann. Die Anlage besteht, wie Pabst in der Zeitschrift des Bayerischen Revisionsvereins 1916 S. 124 mitteilt, aus dem Kraftraum, dem Kompressorraum und dem Abfüllraum. Zwei stehende, dreistufige Kompressoren, die ebenso wie die Dynamomaschine, die Pumpen und sonstigen Hilfsmaschinen von einem Benzinmotor angetrieben werden, saugen das Azetylengas unmittelbar aus der Leitung vom Gaswerk an; die angesaugte Gasmenge wird durch zwei Gasmesser bestimmt, die vor den Kompressoren in die Leitung eingebaut sind. Nach der Verdichtung strömt das Gas durch zwei Oel- und Wasserabscheider sowie durch zwei Gasreiniger und gelangt sodann in den Abfüllraum, in dem drei mit Manometer versehene Rampen zum gleichzeitigen Anschluß von 120 kleineren und 40 größeren Stahlflaschen aufgestellt sind. Ferner befindet sich hier das Auffüllgefäß für die Lösungsflüssigkeit (Azeton). Die zumeist verwendeten Flaschen haben 40 bzw. 5 l Nutzinhalt; letztere sind für die Beleuchtung von Kraftwagen bestimmt. Die Stahlflaschen sind mit einer schwammartigen Masse gefüllt, die etwa 75 v. H. Hohlraum enthalten und so haltbar sein soll, daß sie ebenso lange benutzbar bleibt wie die Flasche selbst. Das Azeton, mit dem diese Masse gesättigt wird, soll mindestens 90-prozentig sein, zwischen 56 und 58° sieden und weder Wasser noch sonstige höhersiedende Bestandteile enthalten, da durch allmähliches Ansammeln dieser Verunreinigungen in den Flaschen die Lösungsfähigkeit vermindert wird. Das auf den Flaschen eingeschlagene Leergewicht zerfällt in das Gewicht der Flasche selbst einschließlich des Absperrventils, in das der schwammartigen Masse sowie in das des Azetons. Das Azetongewicht der von Gas entleerten Flasche muß durch Nachfüllen von Azeton stets auf gleicher Höhe gehalten werden, jeder Flasche wird etwa 3/7 ihres Gesamtinhaltes an Azeton zugeführt. Die Fünfliterflasche enthält folglich rund 2 l Azeton und nimmt, da die Lösungsfähigkeit des Azetons für Azetylen etwa das 25-fache seines eigenen Volumens und der in Deutschland zugelassene Fülldruck 15 at beträgt, 750 l Azetylen auf. Die 40 l-Flaschen fassen dagegen etwa 6000 l Azetylen. Unter diesen Umständen bleibt in der schwammartigen Masse noch ein freier Raum für eine nachträgliche Ausdehnung des Gases infolge von Temperaturerhöhung übrig. Da die Lösungsfähigkeit des Azetons von der Temperatur abhängig ist, muß die Temperatur des Füllraumes stets in Betracht gezogen werden. Die Füllung der Flaschen erfordert einen längeren Zeitraum, da die Lösung des Gases in Azeton allmählich und unter Wärmeentwicklung erfolgt. Bei gleichzeitiger Füllung einer größeren Zahl von Flaschen führt man deshalb den Flaschen kleinere Gasmengen, aber längere Zeit hindurch zu. Je rascher die Gasentnahme erfolgt, um so mehr Azeton wird aus den Flaschen mitgerissen. Sander. ––––– Eisenbahnhilfswagen. Die Rhätische Bahn hat zur Hilfeleistung bei Unfällen einen Hilfswagen mit zweckmäßiger Ausrüstung in den Dienst gestellt. Der Wagen besitzt zwei Drehgestelle mit je zwei Achsen mit doppelter Federung und Kugellagerachsbüchsen, Bauart Schmidt-Roost. Oerlikon. Im Innern des Wagens sind an der einen Längsseite Beleuchtungsmittel, zwei große Schlußlaternen, Signalfahnen, Handlaternen usw. angebracht. In einem Schrank befindet sich ein Feldtelephon. Im Wagen ist dann noch ein Ketten-Sicherheitsflaschenzug für 4000 kg Tragkraft, Drahtseile von 10 und 30 t Bruchfestigkeit und zwei Winden für 8 t untergebracht. Auf dem Wagen ist auch eine Feldschmiede angebracht. Ein Schrank enthält Brennstoff und Schmiermittel, außerdem sind hier noch zwei Azetylensturmfackeln von je 1000 und zwei tragbare Fackeln von je 300 Kerzenstärke angeordnet. An der gegenüberliegenden Längswand befinden sich 12 Fußwinden verschiedener Größe, vier hydraulische Winden von je 35 t Tragkraft und eine Zahnstangenzugwinde. Ebenso befinden sich hier Kupplungsschläuche, Achskistenunterlagen und Schienenverbindungsschrauben. In der zweiten Wagenhälfte befinden sich zwei starke Träger von 600 kg Gewicht und 30 t Tragfähigkeit zum Heben von Lokomotiven mit vier Mathiaswinden von je 20 t Tragfähigkeit. Außerdem sind hier Aufgleisschuhe, verschieden lange Schienenstücke und vier Schlittenwinden vorhanden. Im Hilfswagen werden auch Ersatzstücke verschiedener Art mitgeführt, wie Achsbüchsen, Puffer und Zugstangen. Ein 20 m langer Schlauch mit Anschluß an den Speisekopf einer Lokomotive dient zu Feuerlöschzwecken. Außerhalb des Wagens hängen noch zwei Unterleggleise für Lokomotiven. Am Untergestell ist zwischen den beiden Drehgestellen ein Kasten angebracht zur Aufnahme von Brettern und Schwellen. Der Hilfswagen hat 1 m Spurweite, die Länge über den Puffern beträgt 13 m, die Gesamthöhe 3,42 m. Das Gewicht ohne Ausrüstung ist 14 t, mit Ausrüstung 23 t. (Schweizerische Bauzeitung 1917 14. Juli.) W. ––––– Ueber das Härten von Gewindelehren. Die Härtung von Gewindelehren ist eine besonders schwierige Aufgabe, weil ein Nacharbeiten praktisch nicht möglich ist. Während andere Lehren fast immer mit einem Uebermaß vorgearbeitet und nach dem Härten auf Fertigmaß geschliffen werden können, müssen Gewindelehren auf genaues Maß vorgearbeitet sein, sie dürfen sich auch nicht beim Härten verziehen (Ovalwerden) und müssen außerdem eine saubere, schlackenfreie Oberfläche behalten. Es ist bekannt, daß die Veränderung des Volumens beim Härteprozeß ganz verschieden, je nach der Stahlsorte ausfällt und daß noch nicht einmal das der gleichen Charge entnommene Material unter sich gleich ist. Dagegen zeigt eine Stahlstange über ihre ganze Länge ungefähr gleiches Verhalten, so daß es möglich ist, durch eine Probe jede Materialstange auf ihre diesbezüg liehe Eigenschaften zu klassifizieren. Für einen bestimmten Fall unternommene Versuche hatten noch die Aufgabe, eine Zusammensetzung des Stahles ausfindig zu machen, bei der die Wärmebehandlung möglichst keine Formveränderung zur Folge hatte. Als besonders geeignet erwies sich dabei folgender, stark manganhaltige Stahl: Kohlenstoff 0,96 v. H. Silizium 0,19 „ Mangan 1,20 „ Schwefel 0,03 „ Phosphor 0,02 „ Eingehende Versuche ließen weiter erkennen, daß zur Härtung in einem Fettbade, für das Walfischtran verwendet und dessen Temperatur auf etwa 30° gehalten wurde, eine Erhitzung auf 750° ausreichte. Das Anlassen erfolgte gleichfalls in einem Oelbade, und zwar bei 260°. Das recht günstige Ergebnis an zwei Gewindelehrdornen ist aus nachfolgender Tabelle ersichtlich. Maße in Zoll VordemHärten NachdemHärten Nachdem An-lassen Nachträglichgemessen am 18. Sept. 18. Nov. I. Kopfdurchmesser 1,1997 1,2009 1,1999 1,2000 1,2000 II. Kopfdurchmesser 1,2000 1,2011 1,2002 1,2002 1,2002 Eine saubere Oberfläche ist unschwer zu erzielen, wenn dafür gesorgt wird, daß das glühende Werkstück unmittelbar aus dem Ofen in das Härtebad gelangt. Zum Erhitzen erwies sich ein gewöhnlicher Härteofen als ohne weiteres geeignet. Bemerkt muß noch werden, daß bei Gewinderinglehren die Verhältnisse noch wesentlich schwieriger liegen und die Versuche über ein geeignetes Material bzw. Verfahren dazu noch nicht abgeschlossen sind. (Die Werkzeugmaschine Heft 15, 1917.) Rich. Müller. Amerikanische Motorschiffe. W. Cramp & Söhne, Schiffswerft und Maschinenbaugesellschaft in Philadelphia haben das alleinige Ausführungsrecht für den Bau von Schiffsdieselmaschinen nach der Bauart von Burmeister & Wain, Kopenhagen, erworben. Mit dem Bau eines Motorschiffes ist bereits begonnen. Die Hilfsmaschinen, die Preßlufterzeuger für die Umsteuerung werden von Burmeister & Wain geliefert. Die Hauptmaschinen und die Deckmaschinen werden nach Zeichnungen von Burmeister & Wain in Philadelphia gebaut. Das Motorschiff erhält dieselben Abmessungen wie die noch in Bau befindlichen Dampfer der Werft von Cramp & Söhne. Die Länge über alles ist 128 m, die Breite 16,4 m. Bei gewöhnlichem Tiefgang von 7,92 m beträgt die Verdrängung 12294 t und die Tragfähigkeit 8480 t, beim größten Tiefgange von 8,65 m ist die Verdrängung 13553 t. Die Treibölbehälter im Doppelboden fassen 1100 t. Der Inhalt der Laderäume ist 12840 m3. Im Vergleich mit den gleich großen Dampfern der Werft werden die Laderäume um etwa 8 v. H. größer und die Tragfähigkeit steigt um 120 t. Die beiden Sechszylinder-Viertaktmaschinen haben 630 mm Zylinderdurchmesser und 960 mm Hub. Die Leistung ist bei einer Drehzahl von 130 in der Minute 3100 PS1. Von der Kurbelwelle unmittelbar wird der Dreistufen-Druckluftverdichter angetrieben. Die Hilfsmaschinen sind an Backbord aufgestellt, ebenso ein 60 kW Stromerzeuger, der bei 300 Umdrehungen in der Minute elektrischen Strom von 220 Volt liefert. Zum Anlassen der Haupt- und Hilfsmaschinen mit Druckluft sind an Steuerbord zwei große Druckluftbehälter aufgestellt, die von einem Zweistufen-Preßlufterzeuger gespeist werden. Es sind zwei Betriebsbehälter für Treiböl vorgesehen, denen das Treiböl aus dem Doppelboden zugepumpt werden. Jeder Behälter kann abwechselnd für zwölf Stunden Treiböl liefern. Im Maschinenraum befinden sich noch zwei Kühlwasserpumpen. Von den elektrischen Ladewinden werden zehn zu 5 t und vier zu 3 t angeordnet. Ebenfalls elektrisch angetrieben werden das Ankerspill und die Steuermaschine. Im allgemeinen sind die Haupt- und Hilfsmaschinen nach derselben Anordnung und von derselben Bauart wie die von Burmeister & Wain ausgeführten Maschinenanlagen der Motorschiffe Malakka, Tonking, Panama, Australien, Columbia, Chile, Peru und George Washington. (Schiffbau 1917 S. 295 bis 297.) W. ––––– Ueber die Bewegungswiderstände der Eisenbahnfahrzeuge, d.h. über die Kräfte, die aufzuwenden sind, um Züge in Gang zu bringen und im Lauf zu erhalten, berichtet v. Glinski im Verein deutscher Maschineningenieure. Aus den Mitteilungen sei hervorgehoben, daß die angestellten Messungen für die Belastung der Fahrzeuge einen kaum feststellbaren Einfluß auf den Fahrwiderstand ergeben. Beladene Güterwagen haben etwa den gleichen Widerstand wie leere. Daher empfiehlt der Vortragende, den Widerstand der Güterzüge nicht nach dem Gewicht, sondern nach der Achszahl zu berechnen. Ferner zeigen die Messungen einen deutlichen Einfluß der Luftwärme auf den Fahrwiderstand. Bei strenger Kälte ist er erheblich höher als bei warmem Wetter. Der durch Auslaufmessungen bestimmte Widerstand weist oft hohe Werte an Stellen auf, wo die Gleisneigung sich erheblich ändert. Schließlich wird der Fahr widerstand der Züge besonders bei strenger Kälte merklich geringer, je weiter sie sich vom Ausgangsbahnhof entfernen und je besser die Wagen sich einlaufen, je mehr sich die Lager anwärmen. ––––– Winke für die Projektierung elektrischer Beleuchtungsanlagen. Die Einführung der Gasfüllungslampe hat einerseits eine gewisse Vereinheitlichung und Vereinfachung der Beleuchtungsanlagen zur Folge gehabt, andererseits aber eine Reihe lichttechnischer Fragen in den Vordergrund des Interesses gestellt, die bis jetzt wenig beachtet wurden. Die Projektierung elektrischer Beleuchtungsanlagen bereitet daher dem Architekten, dem Betriebsingenieur, dem Installateur, sowie jedem, der nur gelegentlich oder nur infolge des Krieges sich mit diesen Fragen beschäftigt, einige Schwierigkeiten. Als erster Versuch, die bestehende Lücke in der technischen Literatur auszufüllen, mag man die vorliegenden „Winke für die Projektierung elektrischer Beleuchtungsanlagen“ von Dr. Ing. Halbertsma betrachten, die von der Firma Dr. Ing. Schneider & Co., Spezialfabrik für Elektro-Lichttechnik, Frankfurt a. M. herausgegeben werden. Die Druckschrift behandelt in knapper Darstellung folgende Gegenstände: Die neuzeitlichen Forderungen bei elektrischen Beleuchtungsanlagen – die Projektierung von Beleuchtungsanlagen – die Ermittlung des Lichtbedarfs – die Wahl der Lampengröße – der Reflektor – die lichtstreuenden Gläser – die Wahl der Beleuchtungskörper – die Zusammenstellung der Unterlagen für die Projektierung. Es kann sich, wie schon der Titel des Heftes andeutet, nur um Winke handeln; eine eingehende Behandlung der aufgeführten Gegenstände wäre bei dem Umfang von 24 Seiten nicht möglich. Dennoch kann man nützliche Anregungen aus dem Werkchen schöpfen. Wer weiter in die Materie einzudringen wünscht, findet am Schluß noch einen Literaturnachweis von Arbeiten des Verfassers, die seit dem Erscheinen der Gasfüllungslampe veröffentlicht sind und die diese neue Lichtquelle behandeln. Die Druckschrift ist nicht im Handel, sondern wird von der Herausgeberin den beteiligten Kreisen zur Verfügung gestellt. Bei Bezugnahme auf diese Zeitschrift wird den Lesern, die der genannten Firma ihre Adresse angeben, ebenfalls ein Exemplar unberechnet zugesandt. ––––– Kautschukerzeugung im Jahre 1916. Auf der letzten Jahresversammlung der englischen Kautschukpflanzer-Vereinigung wurden interessante Angaben über Welterzeugung an diesem im Kriege besonders wichtigen Rohstoff gemacht. Wie die Zeitschrift Der Motorwagen 1917 S. 153 mitteilt, wird die Kautschukerzeugung des Jahres 1916 auf 170 bis 200000 t geschätzt, was gegenüber dem Vorjahre eine Zunahme von etwa 30 v. H. bedeutet. Namentlich ist die Erzeugung von Plantagenkautschuk, die sich im Jahre 1915 auf 98000 t belief, in raschem Wachsen begriffen, während die Erzeugung Brasiliens an wildem Kautschuk mit 37000 t nicht so große Aenderungen aufweist. Der Ertrag der Kautschukplantagen in Indien und auf Ceylon, deren gesamte Anbaufläche sich auf 1,5 Mill. acres beläuft, wird für das Jahr 1916 auf 130000 bis 150000 t veranschlagt. In den nächsten Jahren wird die Welterzeugung jedenfalls nicht in dem bisherigen Maße weiter zunehmen, denn die neuanpflanzungen sind seit dem Jahre 1911 ständig eingeschränkt worden und in den beiden letzten Jahren fast ganz zum Stillstand gekommen. Immerhin rechnet man in Fachkreisen damit, daß die Welterzeugung bis zum Jahre 1921 auf 350000 t anwachsen wird. Sander. ––––– Die deutschen Glühlampenfabriken haben mit Rücksicht auf die außerordentliche Steigerung der Erzeugungskosten beschlossen, den Teuerungszuschlag für Glühlampen mit Wirkung vom 13. November d. J. auf 75 v. H. zu erhöhen.