Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Die Beleuchtung der Eisenbahnwagen mit Steinkohlengas. Einem eingehenden Bericht von Dr. O. Hübner über diesen Gegenstand entnehmen wir folgende Angaben. Im Jahre 1873 wurde durch Richard Pintsch die Beleuchtung mit gepreßtem Oelgas zuerst bei der Königlich Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn eingeführt, nachdem es ihm gelungen war, die Schwierigkeiten zu überwinden, die der Gasbeleuchtung einzelner Wagen, unabhängig vom Zuge, der Mitführung von gepreßtem Gas, sowie der Druckminderung des Gases auf einen passenden Brenndruck mit Hilfe eines für den Bahnbetrieb geeigneten Druckreglers entgegenstanden. Für die Unterbringung der Gasbehälter an der Unterseite des Wagenkastens ist nur sehr wenig Raum verfügbar, weshalb bei unseren deutschen Wagen ein oder mehrere Gasbehälter mit einem Gesamtinhalt von höchstens 2100 Litern in Anwendung sind. Aus Gründen der Sicherheit und Wirtschaftlichkeit beträgt auch der Behälterdruck im allgemeinen nur 6 at, so daß also die mitgeführte Gasmenge höchstens 12,6 m3 beträgt. Da andererseits die Bahnverwaltungen auf die Erzielung einer möglichst großen Betriebsdauer mit einer Gasfüllung bedacht sind, so ergibt sich, daß nur die Verwendung eines Gases von hohem Heizwert oder eines Beleuchtungssystems von möglichst großer Wirtschaftlichkeit in Betracht kommt. Es wurden zur Zeit der Einführung der Gasbeleuchtung bei der Eisenbahn auch Versuche mit Steinkohlengas angestellt, die jedoch damals nicht zum Ziele führten, da das Steinkohlengas bei der Verdichtung auf 6 at den größten Teil seiner Leuchtkraft einbüßt. Auch der Gedanke, dem entspannten Gas die bei der Verdichtung ausgeschiedenen lichtgebenden Kohlenwasserstoffe durch Karburation nachträglich wieder zuzuführen, erwies sich als nicht durchführbar. So entschloß man sich denn (das Azetylen war damals noch nicht bekannt) zur Verwendung des Oelgases, da dieses allein sämtlichen Anforderungen des Bahnbetriebes entsprach. Die Möglichkeit, bei der Oelgasbeleuchtung starre Brennereinrichtungen ohne die sonst übliche Gas- und Luftregelung zu verwenden, einen praktisch stets gleichbleibenden Brenndruck zu erzeugen sowie die Einzelteile der Brenner gegeneinander auszutauschen, hat den Erfolg der Oelgasbeleuchtung im In- und Auslande bedingt. Die Wirtschaftlichkeit und Zweckmäßigkeit des Oelgasbetriebes wurde auch durch die Einführung des Auerschen Glühlichtes gegenüber dem Steinkohlengasbetrieb nicht vermindert, zumal es durch Einführung der Preßgasbeleuchtung mit Oelgas gelang, die Wirtschaftlichkeit um über 50 v. H. und die Betriebdauer der Wagen um über 100 v. H. gegenüber der Oelgas-Niederdruckbeleuchtung zu erhöhen. Die älteren Personenwagen waren mit Gasbehältern von nur 400 l ausgerüstet und hatten sechs Lampen, die bei Verwendung von offenen Gasbrennern eine Leuchtkraft von je 6 HK ergaben. Demgegenüber besitzen die heutigen Abteil- und D-Wagen Gasbehälter von 2100 l Inhalt sowie 15 Lampen von je 40 HK Leuchtkraft. Der Stundenverbrauch einer solchen Lampe beträgt 8 bis 10 l Oelgas bei hängendem Glühlicht mit 1500 mm Brenndruck gegenüber 16 bis 18 l bei dem früheren Brenndruck von nur 150 mm und gegenüber 32 l bei Verwendung von stehendem Glühlicht, wie es einige Zeit bei den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen in Gebrauch war. Infolge dieser technischen Verbesserungen stieg die Reichweite der Wagen beträchtlich; die Betriebdauer mit einer Gasfüllung, die bei den alten Personenwagen mit offenen Oelgasflammen nur 13 Std. betrug, ist nämlich durch die Einführung der Preßgasbeleuchtung mit Oelgas auf 70 Std. gestiegen. Die Kriegsverhältnisse zwangen nun die Bahnverwaltungen, von der Beleuchtung mit Oelgas zur Steinkohlengasbeleuchtung überzugehen, zu einem Gas also, das einen nur halb so großen Heizwert als das Oelgas hat, weshalb eine Aenderung der Brennereinrichtungen erforderlich wurde. Auch auf diesem Gebiete lagen indessen hinreichende Erfahrungen vor, da die Beleuchtung mit Steinkohlengasglühlicht schon vor dem Kriege bei mehreren Privatbahnen, so bei der Braunschweigischen Landeseisenbahn, eingeführt war. Da man zur Erzielung der bisherigen Lichtstärke die doppelte Menge Steinkohlengas hätte anwenden müssen, so war es von vornherein klar, daß die Leuchtkraft der einzelnen Lampen um einen gewissen Betrag herabgesetzt werden mußte. Die Versuche ergaben, daß die Brenner mit einem kleineren Mundstück sowie mit kleineren Glühkörpern versehen werden mußten und daß durch eine Erhöhung des Gasverbrauchs um 30 v. H. gegenüber Oelgas eine für Kriegszeiten ausreichende Lichtstärke zu erzielen ist, wie auch aus folgender Tabelle hervorgeht: Gasart Brenn-druckmm Gasverbrauchl/Std. LichtstärkeHK II. Kl. III. Kl. II. Kl. III. Kl. Oelgas 150 26 + 6*) 18 + 6*) 69 48 Steinkohlengas 150 32 + 8*) 25 + 8*) 33 26 *) für die Zündflamme. Während die Umwandlung der Oelgasbeleuchtungseinrichtungen in den Wagen für Steinkohlengas auf einfache Weise und in kürzester Frist vorgenommen werden konnte, bereitete die Umwandlung der mit offenen Lampen versehenen Signallaternen der Lokomotiven weit größere Schwierigkeiten. Zum Betriebe dieser Laternen wurde das entspannte Steinkohlengas einstweilen durch Karburation wieder mit leuchtenden Bestandteilen angereichert, bis die Umwandlung der Laternen für Preßgasglühlicht durchgeführt war. Das Oelgas wurde bisher auf den Zugbildungsstationen in besonderen Gasanstalten erzeugt und nach Verdichtung auf. 10 bis 15 at in Sammelbehältern aufgespeichert, aus denen es durch Hochdruckleitungen entweder den Abnahmestellen oder besonderen Gastransportwagen zugeführt wurde. Diese Gastransportwagen haben einen Rauminhalt bis zu 50 m3, fassen also bis zu 750 m3 Gas. In Amerika verwendet man an Stelle der Kesselwagen besondere Stahlflaschen wagen, in denen das Gas unter 100 at Druck steht; diese Wagen bieten jedoch für die erheblich kürzeren deutschen Bahnstrecken keine Vorteile. Die deutschen Gastransportwagen sind mit Motorkompressoren ausgerüstet, um eine volle Ausnutzung der bewegten Gasmenge zu ermöglichen; anderenfalls könnte man nämlich, da der Druck in Gasbehältern der Personenwagen 6 at beträgt, die Transportwagen nur bis zur Erreichung dieses Druckes entleeren. Der den Kompressor antreibende Motor wird aus dem Transportkessel selbst gespeist. Die Einführung der Steinkohlengasbeleuchtung bietet für den Bahnbetrieb den Vorteil, daß eine Dezentralisierung der Gasversorgung eintritt, da das Steinkohlengas überall erhältlich ist, und daß die Gastransporte somit eingeschränkt werden können. Eine völlige Ausschaltung dieser Transporte ist bisher nicht möglich, da vielfach an unbedeutenden Orten Bahnanlagen mit großem Verkehr und derart starkem Gasverbrauch vorhanden sind, daß der Gasbedarf der Bahn durch das Gaswerk des betreffenden Ortes nicht gedeckt werden kann; auch die große Verschiedenheit des Gaspreises an den einzelnen Orten spielt hierbei eine Rolle. Wo andererseits der Gasbedarf einer Station so gering ist, daß eine ortfeste Verdichtungsanlage nicht wirtschaftlich arbeiten kann, ist man ebenfalls gezwungen, den Gastransport beizubehalten, doch kann man sich in diesem Falle in der Weise helfen, daß man fahrbare Verdichtungsanlagen mit allen Einrichtungen zur Gasentnahme aus städtischen Leitungen versieht und diese Wagen eine Reihe von kleinen Stationen in bestimmter Folge anlaufen läßt. In allen diesen Fällen ist jedoch zu berücksichtigen, daß die Transportkosten bei Steinkohlengas doppelt so hoch sind als bei Oelgas, da der Heizwert des Steinkohlengases nur halb so groß ist. Die Einführung der Steinkohlengasbeleuchtung erforderte nun neben der Umwandlung der Beleuchtungsanlagen in den Wagen auch den Umbau der bestehenden Gasverdichtungsanlagen sowie die Errichtung zahlreicher neuer Verdichtungsanlagen auf vielen Stationen. Diese Verdichtungsanlagen, die im allgemeinen aus einer ein- oder zweistufigen Kolbenpumpe für 10 at und neuerdings für 15 at sowie einem Hochdruckkessel bestehen, mußten nun mit dem städtischen Leitungsnetz verbunden und mit Regelvorrichtungen versehen werden, die Druckschwankungen im städtischen Leitungsnetz verhüten. Zur Vermeidung derartiger Störungen kann man auch einen Ausgleichbehälter Zwischenschalten, das beste Mittel ist jedoch eine ausreichend bemessene Gaszuleitung, die in vielen Fällen infolge der günstigen Lage des Gaswerkes zum Bahnkörper ohne große Kosten angelegt werden kann. Die Pumpen der Verdichtungsanlagen haben folgende Leistungen: Stündliche Ansaugeleistung 10 25 50 100 250 m3 Kraftbedarf b. 15 at Pressg. 4 6 13 23 45 PS Durchm. der Saugleitung 50 80 125 150 200 mm Der Oelgasverbrauch der preußisch-hessischen Staatsbahnen betrug im Jahre 1913 rund 16,7 Mill. m3, für sämtliche deutsche Bahnen beträgt er schätzungsweise 25 Mill. m3. Durch die Umwandlung für Steinkohlengasbetrieb berechnet sich ein Gasverbrauch von etwa 32 Mill. m3 jährlich, der in den nächsten zwei Jahren, wenn die Durchführung der Preßgasbeleuchtung für alle Fahrzeuge beendet ist, wieder auf 25 Mill. m3 zurückgehen, andererseits aber durch die Vermehrung des Wagenparks und durch die Umwandlung der noch mit Petroleumbeleuchtung versehenen Lokomotiven eine Steigerung erfahren wird. So ist also auch hier ein inländisches Erzeugnis an die Stelle des ausländischen Petroleums getreten. Die Verdichtungsanlagen sollen möglichst so bemessen sein, daß der tägliche Gasbedarf der Bahn in achtstündigem Betrieb verdichtet werden kann. Hierbei wird man häufig die Stunden schwächster Gasentnahme für den Betrieb der Verdichtungsanlage benutzen können, so daß auf diese Weise die Gaswerke die unwirtschaftlichen Spitzen des Betriebes auszugleichen in der Lage sind. Ob der Steinkohlengasbetrieb auch künftig beibehalten wird, hängt in der Hauptsache vom Preise, der Zusammensetzung des Gases, dem Heizwert und dem spezifischen Gewicht ab. In Preußen schwanken die Gaspreise zwischen 4 und 18 Pf. für 1 m3. Bei Zugrundelegung eines mittleren Bezugpreises von 10 Pf. gelangt man zu einem Gestehungspreis von 25 Pf., dem der bisherige Preis von 40 Pf. für 1 m3 Oelgas gegenübersteht. Aus den bisher vorliegenden Betrieberfahrungen ist der Schluß zulässig, daß bei einem Vergleich der Niederdruck-Oelgasbeleuchtung mit der Steinkohlenpreßgasbeleuchtung die letztere wirtschaftliche Vorteile bietet, und zwar hauptsächlich für große Bahnbetriebe. Die Zusammensetzung des Gases soll möglichst geringe Schwankungen aufweisen, weil sonst Störungen an den Brennern auftreten, die bei Oelgas, dessen Zusammensetzung ziemlich gleichmäßig ist, fast niemals vorkommen. Da der Gehalt des Steinkohlengases an Stickstoff, Kohlenoxyd und Kohlensäure oft erheblich schwankt, ändert sich nicht nur der Heizwert, sondern auch das spezifische Gewicht des Gases, was wiederum Schwankungen im Gasverbrauch der Brenner sowie in der Lichtstärke zur Folge hat. Die hierdurch hervorgerufenen Störungen machen sich bei Preßgasbrennern viel weniger bemerkbar als bei Niederdruckbrennern, und zwar namentlich deshalb, weil die Preßgasglühkörper eine viel kleinere Oberfläche haben. Heizwertmessungen, die gelegentlich von Bahnverwaltungen vorgenommen werden, ergaben, daß Steinkohlengas nach der Verdichtung im entspannten Zustande einen Heizwert von nur 3000 bis 3300 WE hatte; mit solchem Gas können die Brenner, die für ein Gas von durchschnittlich 4500 Wärmeeinheiten abgeändert worden sind, natürlich nicht richtig arbeiten. Eine weitere Störung trat nach mehrmonatiger Betriebdauer auf, indem sich die Glühkörper rot färbten. Diese Erscheinung ist auf die Bildung von Eisenkohlenoxyd zurückzuführen, das sich bei der Berührung des verdichteten Gases mit den eisernen Gefäßwandungen bildet. Das Eisenkohlenoxyd wird von dem Gase mitgeführt und spaltet sich in der Flamme in Kohlenoxyd, das verbrennt, sowie in dampfförmiges Eisen, das sich als feiner Staub an den kühleren Teilen des Glühkörpers niederschlägt und sich dort in Eisenoxyd verwandelt. Zur Verhütung dieser Störung, die einen erheblichen Mehrbedarf an Glühkörpern zur Folge hatte, wurden umfangreiche Versuche angestellt, die ergaben, daß nicht nur die Menge des im Steinkohlengas enthaltenen Kohlenoxyds, sondern auch die Dauer der Einwirkung des Gases auf die Eisenwandung des Behälters sowie der Gasdruck auf die Bildung des Eisenkohlenoxyds von Einfluß ist. Vielleicht wirkt dabei auch ein Kontaktmittel, das bisher als solches noch nicht erkannt worden ist, mit. Ein festes Abhängigkeitsverhältnis der Eisenkohlenoxydbildung von der Konzentration des Kohlenoxyds, dem Gasdruck sowie der Einwirkungsdauer auf das Eisen besteht indessen nicht. Es sind nun verschiedene Mittel versucht worden, um die Bildung von Eisenkohlenoxyd zu verhindern bzw. die Niederschläge von Eisen auf den Glühkörper zu beseitigen. Das Ausblasen sämtlicher Behälter und Rohrleitungen mit Dampf, wodurch eine schützende Rostschicht erzeugt wird, ist nicht überall durchführbar, ebensowenig fuhrt die Anbringung eines Zink- oder Zinnüberzuges der neu in Dienst gestellten Behälter zum Ziele. Es gibt somit nur zwei Möglichkeiten, nämlich erstens das Kohlenoxyd vor der Verdichtung des Steinkohlengases durch Absorption zu entfernen oder zweitens den Zerfall des Eisenkohlenoxyds, der schon bei 240° erfolgt, künstlich in der Lampe vor der Gasdüse herbeizuführen. Da der Einbau eines derartigen Apparates in die Wagenlampen jedoch Schwierigkeiten bereitet, bleibt somit nur die Absorption des Kohlenoxyds aus dem Gase übrig. Geeignete Verfahren hierfür sind bereits gefunden und es ist sogar eine wirtschaftliche Verwertung des ausgeschiedenen Kohlenoxyds möglich. Aus Sicherheitsgründen hat schließlich die Bahnverwaltung auch einen Grenzwert für den Cyangehalt des Gases festgesetzt, jedoch sind in dieser Hinsicht bisher keinerlei Störungen festgestellt worden, vielmehr hat sich gezeigt, daß cyanhaltiges Gas nach der Verdichtung frei von Cyan war. (Journal für Gasbeleuchtung 59. Jahrg. S. 417 bis 425, S. 435 bis 439.) Sander. –––––––––– Ueber das Wesen des autogenen Schneidens macht M. Bermann nähere Mitteilungen. Nur wenn wir uns über das Wesen dieses Vorganges vollkommen im Klaren sind, werden wir imstande sein, Schnittflächen zu erzeugen, die nicht nachgearbeitet zu werden brauchen, was bisher nicht immer gelang. An Hand von vier Abbildungen erläutert Verfasser die Bedingungen, die zur Erzielung einer gleichmäßig ebenen Schnittflache eingehalten werden müssen. Er gibt folgende Zusammenfassung: Das Wesen des autogenen Schneidens von Eisen und Stahl besteht in dem Schmelzen des Stoffes längs der Schnittlinie durch die oxydierende Wirkung eines Sauerstoffstrahles und in Verbindung damit durch die Verbrennungswärme der Elemente der Eisengattungen und in der sofortigen Zerstäubung und der damit verbundenen Verbrennung der zerstäubten flüssigen Teilchen. Bedingung einer guten autogenen Schnittfläche ist die vollkommene Verbrennung des geschmolzenen Stoffes. Die Erfüllung dieser Forderung wird durch die Funkengarbe gekennzeichnet, in der flüssige Tropfenstrahlen nicht vorkommen dürfen. Metalle, die beim autogenen Schneiden keine Funkenbildung zeigen, sind dafür ungeeignet. (Z. d. V. d. I. 1917 S. 325 bis 326.) Sander. –––––––––– Eine Zentrifugalgießmaschine. Die mannigfachen Versuche, die man seit etwa 50 Jahren unternommen hat, flüssiges Eisen innerhalb der Form durch Zentrifugalkraft zu verteilen, sind alle gescheitert, so daß man den Zentrifugalguß für Eisengüsse überhaupt für erledigt hielt. Deshalb überrascht ein Bericht in „Stahl und Eisen“ (1917, Heft 43 S. 965) von C. Irresberger, worin eine in Brasilien bereits in die Praxis ausgeführte und dort bewährte Zentrifugalgießmaschine von Sensand und Arens beschrieben wird. Diese Maschine ist in Abb. 1 bis 4 wiedergegeben. Eine aus mehreren Abschnitten zusammengesetzte Drehform A, die mit angegossenen Kühlrippen versehen ist, ruht auf Leitrollen B, von denen ihr die drehende Bewegung erteilt wird. In die rotierende Form ragt an einem Ende der mit Sand ausgefütterte rinnenförmige Verteiler C, während das andere Ende sich zur Muffe erweitert, die durch einen Sandkern gebildet wird. Der Verteiler wird bei C1 mit flüssigem Eisen gefüllt und danach mit Hilfe eines Handrades M umgekippt. Das Eisen erstarrt sofort an den Wänden. Der Verteiler wird dann herausgezogen, mit einer Ausdrückscheibe versehen und drückt nun beim nochmaligen Einführen das fertige Rohr heraus. Die Achsen P der Leitrollen B sind mittels Spannscheibe und Handräder Q verstellbar. Das übrige ergibt sich aus den Abbildungen. Die Rippen werden während des Gießens durch starkes Bebrausen mit Wasser gekühlt. Die Maschine liefert in 1 Std. 40 Rohre von 100 mm ? oder 12 bis 20 Stück bis 150 mm ?. Die Rohre sollen feines Korn besitzen und sich durch weitgehende Blasenfreiheit auszeichnen. Die Anlage einer solchen Zentrifugalgießmaschine scheint wesentlich billiger zu sein, als eine solche mit Drehtrommel und irgend einer mechanischen Sandverdichtung. Da das Verfahren sich bereits praktisch bewährt hat, dürfte ihm für die Zukunft ein großes Anwendungsgebiet gesichert sein, besonders wenn man, wie in Deutschland, über gute Erfahrungen im Arbeiten mit gußeisernen Dauerformen verfügt. Textabbildung Bd. 333, S. 13 Abb. 1. Textabbildung Bd. 333, S. 13 Abb. 2. Textabbildung Bd. 333, S. 13 Abb. 3. Textabbildung Bd. 333, S. 13 Abb. 4. Loebe. –––––––––– Ueber den Einfluß der Metallbeschlagnahme auf die Herstellung von Gasmessern macht Oberingenieur Puchala nähere Mitteilungen. Der Petroleummangel rief eine außerordentlich lebhafte Nachfrage nach Gasmessern hervor, welcher die Gasmesserfabriken nur einigermaßen nachkommen konnten, da sowohl der Mangel an eingearbeitetem Personal als auch die Materialbeschaffung große Schwierigkeiten bereitete. Durch die Beschlagnahme von Kupfer und anderen Sparmetallen sahen sich die Gasmesserfabriken gezwungen, nach Ersatzmaterialien Umschau zu halten, was nicht so leicht war, da über die Brauchbarkeit der meisten dieser Materialien keine Erfahrungen vorhanden waren und da ferner keine Zeit zur Vornahme von Dauerversuchen war, die allein ein einwandfreies Ergebnis hätten zeitigen können. Die blanken Messingverschraubungen, die das größte Messinggewicht am Gasmesser darstellen, wurden zuerst durch Zinkgußverschraubungen ersetzt, die jedoch nicht voll befriedigten, weshalb man trotz der Rostgefahr zur Verwendung von Eisen bzw. Temperguß überging. Auch die Fülltrichter und Ablaßschrauben der nassen Gasmesser wurden aus Zinkguß bzw. Temperguß hergestellt. Bei den bisher aus Messing hergestellten Zählwerken konnte Eisen nicht verwendet werden, da es zu sehr der Korrosion unterliegt und zu schwierig zu verarbeiten ist, dagegen lieferte vermessingtes Zink sowohl hier als auch bei den Schnecken und Schneckenrädern der trockenen Messer gute Ergebnisse. Erheblich schwieriger war der Ersatz der Rotguß- und Bronzeteile bei den nassen Gasmessern, weil hier die Metallteile außer mit Gas auch mit Wasser in dauernde Berührung kommen. Die Trommelachse und die stehende Welle wurde hier aus vermessingtem Siemens-Martin-Flußeisen gefertigt, während für die Lager eine vorwiegend Zink enthaltende Bronze Anwendung fand, die ebenfalls vermessingt wurde, damit diese Teile in gewohnter Weise ohne Verwendung von Salzsäure gelötet werden können. Wenn somit der Ersatz von Kupfer und Messing fast restlos gelungen ist, so bereitete die Beschaffung des erforderlichen Lötzinns von guter Beschaffenheit immer größere Schwierigkeiten. Hier machte sich auch der Mangel an eingelernten Arbeitern am stärksten fühlbar, da die Herstellung gasdichter Lötnähte große Sorgfalt und Uebung erfordert. Die durch Lötfehler bedingten feinen Undichtheiten im Innern der Gasmesser machten eine besonders scharfe Prüfung der Messer während der Fabrikation notwendig, ebenso mußte die Beschaffenheit des Lötmaterials ununterbrochen kontrolliert werden. Für die Gehäuse und Trommeln wurde an Stelle von Weiß- und Britanniablech verbleites Eisenblech verwendet, dagegen, fand sich für das Leder der Membranen kein brauchbarer Ersatzstoff. (Journal für Gasbeleuchtung Bd. 59 S. 585 bis 588.) Sander. –––––––––– Praktische Beleuchtungsfragen. (Vortrag von Dr. H. Lux auf der 4. Jahresversammlung der Deutschen Beleuchtungstechnischen Gesellschaft in Berlin am 15. September 1917.) Auf der vorjährigen Jahresversammlung der D. B. G. hatte Dr. Monasch angeregt,vgl. D. p. J. Bd. 332 S. 45. die Gesellschaft möge neben den von ihr zu behandelnden wissenschaftlichen Fragen auch die praktischen Aufgaben der Beleuchtungstechnik mehr als bisher fördern, und sie solle versuchen, zu diesem Zwecke den großen Kreis aller derer aufklärend heranzuziehen, die beruflich gewissermaßen im Nebenamte genötigt seien, sich mit Fragen der Beleuchtungskunde zu befassen. Als Ergebnis dieser Anregung kam die Fühlungnahme der D. B. G. mit dem Architektenverein zu Berlin zustande, die zur Einsetzung einer gemeinsamen Kommission aus Mitgliedern beider Vereinigungen führte. Ferner entstand die Kommission IV der Deutschen Beleuchtungstechnischen Gesellschaft für praktische Beleuchtungsfragen, über deren Arbeiten Dr. Lux als Vorsitzender berichtete. Die Kommission hat sich die Aufgabe gestellt, Leitsätze über die Ansprüche auszuarbeiten, die an zweckmäßige Beleuchtungsanlagen zu stellen sind, diesen Leitsätzen durch Zusammenarbeiten mit Architekten und den Vertretern anderer Berufe zu allgemeiner Anerkennung zu verhelfen, und es schließlich zu erreichen, daß die entworfenen Richtlinien auf dem Wege der Verordnung oder Gesetzgebung die allgemeinste Geltung finden. Das erste Ziel muß sein, nicht wie bisher dem Architekten allein beim natürlichen Licht oder dem Installateur allein beim künstlichen Licht die Entscheidung über die Zuführung des Lichtes in die Räume zu überlassen, sondern dahin zu wirken, daß der Beleuchtungstechniker in dieser Frage die entscheidende Stimme hat, damit die Beleuchtung allen Anforderungen an Zweckmäßigkeit, Hygiene, Wirtschaftlichkeit und Schönheit entspricht. Es darf nicht die Regel sein, daß das Auge rücksichtslos den gröbsten Schädigungen durch zu starke Beleuchtung und Blendung ausgesetzt ist, und es ist ebenso scharf zu vermeiden, daß eine zu geringe Beleuchtung die Augen schädigt, die Güte der bei ihr auszuführenden Arbeit mindert oder die Veranlassung zu schweren Unfällen oder Aehnlichem gibt. Vielmehr müssen die zu benutzenden Lichtquellen in ihrer Intensität, der räumlichen Verteilung des von ihnen ausgehenden Lichtstromes, ihrer Zahl und Anordnung, wie der Färbung des von ihnen ausgehenden Lichtes aufs Sorgfältigste dem Verwendungszweck angepaßt sein. Schon die erforderliche Beleuchtung wird der Gegenstand eingehender Arbeiten sein müssen. Wenn nämlich die von H. Cohn 1885 als minimale Beleuchtung geforderten 25 Lux zwar zur Zeit ihrer Formulierung in bester Weise die verschiedenen zu beachtenden Faktoren, wie den Stand der Technik der zur Verfügung stehenden Lichtquellen, die Herstellungskosten der Beleuchtung usw., berücksichtigten, so können sie doch für die heutigen Verhältnisse, wo die Voraussetzungen, unter denen sie gefordert wurden, sich gänzlich geändert haben, nicht mehr die gleiche allgemeine Gültigkeit beanspruchen. Die neuen Zahlen werden auf Grund neuer Untersuchungen über die für jede Arbeit oder einen bestimmten Zweck erforderliche Beleuchtung aufzustellen sein, damit sowohl dem Unternehmer, wie dem Gewerbeaufsichtsbeamten die genauen zahlenmäßigen Unterlagen für eine objektive Beurteilung der Zweckmäßigkeit der Beleuchtung gegeben sind. Dabei wird die Forderung nach einer gewissen niedrigsten Allgemeinbeleuchtung nicht nur für das künstliche Licht maßgebend sein dürfen, sondern auch auf das natürliche Licht zu erstrecken sein. Bei dieser insbesondere ergeben sich nicht unerhebliche Schwierigkeiten, da die Tageshelligkeit in einem Raume nicht nur von den Ausmessungen des Raumes und der Beschaffenheit der Decke und Wände abhängt, sondern auch weil die Tageszeit und die meteorologischen Verhältnisse eine Rolle spielen. Selbstverständlich werden die letztgenannten Einflüsse auszuschalten sein. Man wird sich damit begnügen, für jede Stelle eines Raumes den sogenannten Tageslichtquotienten, d.h. das Verhältnis der vorhandenen Beleuchtung zur vollkommenen Beleuchtung, wie sie durch die offene Himmelshalbkugel geliefert wird, anzugeben. Dadurch wird man den Zusammenhang mit der Ortshelligkeit zu verschiedenen Tages- und Jahreszeiten gewinnen und wird die Möglichkeit haben, festzusetzen, wann die künstliche Beleuchtung zur Ergänzung der natürlichen Beleuchtung eines bestimmten Platzes heranzuziehen ist, bzw. wann sie an ihre Stelle zu treten hat. Dr. Lux gab der Hoffnung Ausdruck, daß die Kommissionsarbeiten in den angedeuteten Richtungen unter teilweiser Benutzung der in der Literatur enthaltenen Angaben zu neuen vervollkommneten Richtlinien führen würden, und daß die sich bei diesen Arbeiten ergebenden Leitsätze durch ein enges Zusammenarbeiten mit den Vertretern aller in Frage kommenden Berufe, Architekten, Gewerbeaufsichtsbeamten, Physiologen, Hygienikern und Augenärzten, einer baldigen allgemeinen Anerkennung entgegengehen möchten. Dr. A. Meyer. –––––––––– Motorschiff Abelia. Das im Jahre 1916 in Dienst gestellte englische Motorschiff Abelia wurde bereits im Jahre 1912 von der Flöwer Motor Ship Co. bei der Werft von Armstrong, Whitworth & Co. in Walker am Tyne bestellt. Die Abmessungen des Schiffes sind dieselben wie bei den Motorschiffen Arum und Arabis derselben Reederei, die bei Swan Hunter und Wigham Richardson gebaut wurden. Die beiden letztgenannten Motorschiffe konnten bereits 1914 in Dienst gestellt werden, aber die von der Bauwerft gelieferten Hauptmaschinen, versagten. Die Hauptmaschinen der Abelia sind von der Wallsend Shipway & Engineering Co. nach vierjähriger Bauzeit geliefert. Die Abelia ist als Frachtschiff gebaut, mit folgenden Abmessungen: Länge über alles 110,3 m, Breite 14,40 m, Höhe des Oberdecks 8,23 m, Tiefgang bei voller Ladung 6,24 m, Tragfähigkeit 5000 t. Das Schiff hat vier große Laderäume. Im Doppelboden, der in zehn Abteilungen zerlegt ist, kann Oel und Wasserballast mitgeführt werden. Vorn und hinten im Schiff sind außerdem noch große Behälter für Oel und Wasserballast vorgesehen. Der Brennstoffvorrat beträgt 600 t. Für den täglichen Gebrauch sind im Maschinenraum zwei Oelbehälter von je 15 t Inhalt angeordnet. Bei dem nach der Längsspantenbauart hergestellten Schiff sind die Mannschaftsräume vorne, die Maschinistenräume hinten untergebracht. Die Räume für Kapitän und Steuermann befinden sich im Deckhaus mittschiffs. Der Maschinenraum ist 15 m lang. Die Hilfsmaschinen werden durch Dampf betrieben. Die Vierzylinder-Hauptmaschinen arbeiten im Viertaktverfahren. Die Zylinder haben 438 mm Bohrung und 838 mm Hub. Das Verhältnis von Hub zum Durchmesser ist also hier: reichlich groß angenommen. Dementsprechend ergibt sich die Gesamthöhe der Maschine zu 6½ m. Die Grundplatte ist 3 m breit. Die Gesamtleistung der Maschinen beträgt bei 120 Umdrehungen 2400 PS. Dies entspricht einem Arbeitsdruck von 4,5 at. An der vorderen Wand des Maschinenraumes sind sechs Druckluftflaschen mit zusammen 2,5 m3 Inhalt angeordnet. Die Druckluft hierfür wird in einem dreistufigen Hilfskompressor, Bauart Reavell, erzeugt, mit einer Leistung 6 m3 angesaugter Luftmenge in der Minute. In einem hinter dem Maschinenraum angeordneten Raume befinden sich zwei Hilfskessel mit einer Heizfläche von 46½ m2, die Dampf von 7 at Druck für die Hilfsmaschinen erzeugen. Die Kessel werden mit Treiböl für die Hauptmaschinen gefeuert. Durch Dampfmaschinen werden die Lichtmaschine, die Ballastpumpe, die Kühlwasserpumpe, die Oeltankpumpen, die Speisepumpen, die Deckwinden und die Rudermaschine betrieben. (Motorschiff und Motorboot 1917 Nr. 13.) W. –––––––––– Ueber ein neues Verfahren zur Stickstoffverbrennung berichtet Ingenieur H. Andrießens in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1917 S. 322. Das neue Verfahren (DRP. 296395), das von dem Verfasser in Gemeinschaft mit Dr.-Ing. Scheidemandel ausgearbeitet wurde, erstrebt im Gegensatz zu dem bekannten Verfahren von Birkeland die Verbreiterung des ausgezogenen Lichtbogens über eine möglichst kleine Reaktionsfläche. Bekanntlich erfährt das im Lichtbogen gebildete Stickoxyd bei der hohen Temperatur von etwa 3000° abs. eine weitgehende Zersetzung, wenn es nicht sofort stark abgekühlt wird. Auf Grund theoretischer Erwägungen kommt Verfasser zu dem Ergebnis, daß bei einem wirtschaftlich arbeitenden Luftverbrennungsverfahren der Lichtbogen linear möglichst lang ausgezogen sein muß, daß dagegen die Fläche, über die der lang ausgezogene Lichtbogen sich verbreitert, also das „Flammenvolumen“, möglichst klein sein muß. Diesem letzteren Gesichtspunkte tragen die bisherigen Verfahren zur Stickstoffverbrennung nicht hinreichend Rechnung, wodurch die Stickoxydausbeute beeinträchtigt wird. Zur Erzielung eines möglichst kleinen Flammenvolumens hat Verfasser einen hochgespannten Wechselstromlichtbogen zwischen zwei nahe benachbarten Elektroden erzeugt und diesen durch einen Luftstrom, der durch eine zwischen den Elektroden angeordnete Düse austritt, ausgezogen. In einiger Entfernung von den Elektroden ist ein kräftiger Elektromagnet so angebracht, daß seine Achse parallel zu der Verbindungslinie der beiden Elektroden läuft. Die relative Stromrichtung der beiden Lichtbogenstücke läuft entgegengesetzt der Kraftlinienrichtung des Magnetfeldes. Durch das Magnetfeld wird nun der Lichtbogen zu einer Fläche ausgebreitet, die durch eine schraubenförmige Linie begrenzt ist, und durch entsprechende Wahl der Luftzuführung gelingt es, die Elektroden einander so weit zu nähern, daß der Schraubengang der Entladungausbreitung nur wenige Millimeter groß ist. Auf diese Weise kann man die Lichtbogenentfaltung in einem engen Reaktionsraum unterbringen. Das neue Verfahren gestattet, mit einer viermal größeren Luftgeschwindigkeit zu arbeiten als bei dem Verfahren von Birkeland, da bei gleicher linearer Lichtbogenausdehnung wie bei dem Birkelandverfahren die Flächenausdehnung der Entladungserscheinungen hier viermal kleiner ist. Auf diese Weise wird das steile Temperaturgefälle erzielt, das zur wirksamen Abkühlung des im Lichtbogen gebildeten Stickoxyds sowie zur Verhütung seiner Zersetzung erforderlich ist. Infolgedessen ist auch bei dem neuen Verfahren die Ausbeute um etwa 80 v. H. höher als bei dem Verfahren von Birkeland. Bei 35 kW Ofenbelastung wurde bereits eine Ausbeute von 70 g, bezogen auf 100-prozentige theoretische Salpetersäure, erzielt gegenüber 30 bis 45 g bei einem Birkelandofen von gleicher Größe. Sander. –––––––––– Carl H. Ziese. Am 15. Dezember 1917 ist der Inhaber der Schichau-Werke in Elbing und Danzig, der Geh. Komm.-Rat Dr.-Ing. e. h. Carl H. Ziese, verschieden. Mit ihm verliert die deutsche Schiffbautechnik ihre bedeutendste Persönlichkeit und unsere Industrie einen ihrer hervorragendsten Führer.