Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Das Feuerungsverfahren mit ausgeglichenem Zug. Eine der Hauptursachen der Unvollkommenheit des Dampfkesselbetriebes ist die schwierige Einstellung der richtigen Luftzufuhr, wodurch bisweilen Verluste von 30 v. H. und mehr entstehen. Bei einem Kohlensäuregehalt der Rauchgase von 8 bis 10 v. H., womit man sich oft zufrieden gibt, beträgt nämlich der Luftüberschuß 120 bis 80 v. H. der theoretisch erforderlichen Luftmenge. Um einen möglichst hohen Prozentgehalt der Rauchgase an Kohlensäure zu erzielen, verwendet man häufig direkten oder indirekten Saugzug. Die hierzu benutzten Dampfstrahlgebläse haben aber, abgesehen davon, daß sie 10 bis 15 v. H. des erzeugten Dampfes verbrauchen, den Nachteil, daß dem Brennstoff leicht zu viel Luft zugeführt wird, so daß also auch hierbei Brennstoffverluste unvermeidlich sind. Wirtschaftlicher als die Saugzugfeuerungen arbeiten die Unterwindfeuerungen, doch muß hier die Stellung des Rauchschiebers stets mit der Luftzufuhr übereinstimmen. Eine zwangläufige Regelung von Luftzufuhr und Rauchgasabführung wird in einfacher Weise durch das Feuerungsverfahren mit ausgeglichenem Zug herbeigeführt, das von der Firma Feuerungstechnik, G. m. b. H., in Ludwigshafen am Rhein auf den Markt gebracht wird Bei diesem Verfahren wird dem Brennstoff, sobald der Dampfdruck im Kessel zu sinken beginnt, völlig selbsttätig mehr Luft zugeführt und umgekehrt wird die Luftzufuhr vermindert, sobald der Dampfdruck die zulässige Höhe übersteigt. Es herrscht somit im Feuerraum an der Feuertür weder Unterdruck noch Ueberdruck, wodurch die Leistungsfähigkeit vorhandener Kamine erheblich gesteigert wird. Die Einrichtung besteht aus einem Ventilator zur Erzeugung des Unterwindes, einem vom Dampfdruck gesteuerten Unterwindregler, einem durch den Luftdruck im Feuerraum gesteuerten Rauchschieberegler sowie der Windleitung, die den Unterwind vom Ventilator zum Aschenfall führt. Ein Unterwindregler genügt für mehrere auf eine gemeinsame Dampfleitung arbeitende Kessel, während jeder Kessel seinen eigenen Rauchschieberregler erhalten muß. Die Vorteile des Verfahrens lassen sich folgendermaßen zusammenfassen: 1. Geringster Luftüberschuß, infolgedessen hohe Temperatur der Feuergase und bessere Wärmeausnutzung. 2. Infolge langsameren Durchstreichens durch den Feuerraum bleiben die Feuergase länger mit den Kesselwandungen in Berührung, wodurch die Wärmeabgabe vergrößert, eine bessere Verdampfung erzielt und die Temperatur des überhitzten Dampfes wesentlich gesteigert wird; dies hat einen geringeren Dampf- und Kohleverbrauch zur Folge. 3. Weder durch die Feuertüren noch durch Spalten und Risse im Mauerwerk wird kalte Luft in die Feuerung eingesaugt. 4. Da keine schroffen Temperaturwechsel eintreten, werden Mauerwerk und Kesselwandungen wesentlich geschont. 5. Der Heizer wird erheblich entlastet. 6. Durch die Verminderung des schädlichen Luftüberschusses wird die Leistungsfähigkeit des Kamins erhöht. 7. Durch die viel geringere Geschwindigkeit der Feuergase werden die Züge weniger durch Aschen- und Brennstoffteile zugesetzt und auch der Aschenauswurf aus dem Kamin ist geringer. 8. Auch feinkörniges Brennmaterial und; namentlich Koksgrus kann wirtschaftlich verfeuert werden. Das Feuerungsverfahren mit ausgeglichenem Zug hat sich mit bestem Erfolg in der Praxis eingeführt. Ein Gutachten des Württembergischen Revisionsvereins führt auf Grund von Versuchen an vier Kesseln im städtischen Gaswerk Stuttgart an, daß eine Zugstärke von 0,5 bis 1 mm im Verbrennungsraum völlig ausreichte gegenüber etwa 8 mm bei gewöhnlichem Feuerungsbetrieb, daß die Zugstärke vor den Rauchschiebern nur 2 bis 3 mm betrug und daß die Regelung der Rauchschieber, der Luftzufuhr unter die Roste sowie der Kesselspannung vollkommen selbsttätig erfolgte. Die Druckschwankungen im Kessel betrugen nur etwa 1/10 at. Die Dampferzeugung auf 1 m2 Heizfläche konnte bei Verfeuerung von Kesselkoks von 12 auf rund 16 kg gesteigert und die Temperatur des überhitzten Dampfes um etwa 50° erhöht werden, während die Abgastemperatur um etwa 50° sank. Der Dampfpreis konnte durch Verwendung eines wesentlich billigeren Brennstoffes ganz erheblich, und zwar um 43 v. H., verbilligt werden. (Bayer. Ind.- u. Gewerbeblatt 1917 S. 2 bis 5.) Sander. –––––––––– Personenzuglokomotiven. Während in Amerika (wie bereits D. p. J. Bd. 332 S. 357 ausgeführt wurde) die 2-C-l-Lokomotiven zur Beförderung schwerer Personenzüge vorzugsweise Verwendung finden, dienen zu diesem Zwecke in Frankreich die leichter gebauten 2-C-Lokomotiven. Die Paris-Orleans-Bahn hat sich darum entschlossen, eine größere Anzahl solcher Lokomotiven in den Dienst zu stellen, deren Bau während des Krieges der North-British Locomotive Company in Glasgow übertragen wurde. Die Zylinder mit 500 mm Durchmesser und 650 mm Hub sind außerhalb des Rahmens angeordnet und arbeiten ohne Verbundwirkung. Die Dampfverteilung geschieht durch Kolbenschieber mit Inneneinströmung. Die Steuerung ist nach der Walschaert-Bauart ausgeführt. Textabbildung Bd. 333, S. 31 Der Dampfkessel, Bauart Belpair, hat 12 at Ueberdruck, der Kesseldurchmesser ist 1,5 m. Am Kessel sind zwei Friedmann-Injektoren vorgesehen. Der Ueberhitzer, bestehend aus 21 Elementen, ist nach der Bauart Schmidt-Kassel ausgeführt. Auf die Kuppelräder wirkt die Luftdruckbremse, Bauart Westinghouse. Die Heizröhren haben 118,5 m2, die Feuerbüchse 14,4 und der Ueberhitzer 39,3 m2 Heizfläche. Die Zugkraft der Lokomotive bei 75 v. H. Kesselspannung im Zylinder ist 8300 kg. Das Reibungsgewicht beträgt 49,5 t, das Dienstgewicht 68,9 t. Die Spurweite ist 1,440 m. (Engineering 1917 S. 256.) W. –––––––––– Dieselmaschinen für Fahrzeuge. Bis jetzt ist es trotz vieler Bemühungen noch nicht gelungen das Gleichdruckverfahren auch für Fahrzeugmotoren dienstbar zu machen. Raschlaufende Mehrzylinder-Dieselmaschinen mit geringer Leistung werden bis jetzt noch nicht gebaut. Bei den bekannten Dieselmaschinen wird der Brennstoff mittels einer eigenen Brennstoffpumpe in den Verbrennungsraum eingespritzt. Nimmt man für einen Einzylinder-Zweitaktmotor von etwa 20 PSe Leistung und einer minutlichen Drehzahl von 1200 den größten Brennstoffverbrauch für 1 PSe in der Stunde zu 300 g an, so ist von der Brennstoffpumpe stündlich 20 × 300 = 6000 g Brennstoff zu fördern, dies entspricht bei einem spezifischen Gewicht des Brennstoffes von 0,8 einer Brennstoffmenge von \frac{6000}{0,8}=7500\mbox{ cm}^3. Die minutliche Fördermenge der Brennstoffpumpe ergibt sich dann zu \frac{7500}{60}=125\mbox{ cm}^3, und die bei einer Umdrehung geförderte Brennstoffmenge ist dann \frac{125}{1200}=0,104\mbox{ cm}^3. Dies entspricht einer Brennstoffpumpe von etwa 4 mm ? und 7 mm Hub. Eine solche Pumpe mit Saug- und Druckventilen nebst Regulierungseinrichtungen, die außerdem einen Druck bis zu 100 at zu erzeugen hat, ist schwierig herzustellen und ebenso schwierig auf die Dauer betriebsfähig zu erhalten. Es ist nun versucht worden, den Brennstoff bei veränderlichem Druck und gleichbleibendem Nadelhub des Einspritzventils (entsprechend dem österreichischen Patent Nr. 72356) in den Verbrennungsraum einzuspritzen. Dabei hat sich ergeben, daß es auf diese Weise möglich ist, die vorausberechnete Brennstoffmenge in den Zylinder genau einzuführen und nach Belieben zu regulieren. Die Versuchsmaschine war eine Dreizylinder-Zweitaktmaschine, deren Kurbeln um 120° zueinander versetzt sind. Zum Betriebe der neuen Maschine als Wagenmotor sind zwei Stahlflaschen notwendig, die mit Luft von 70 at Spannung gefüllt werden. Die eine Flasche dient zum Anlassen der Maschine, die andere liefert Luft zur Brennstoffeinspritzung. Jm Betriebe erzeugt die Maschine ihren Bedarf an Druckluft selbst. Die Flaschen haben einen Inhalt von je 1400 l und können leicht im Fahrzeug untergebracht werden. Zum Anlassen der Maschine wird die Spannung der Druckluft auf 10 at verkleinert. Die Brennstoffeinspritzung erfolgt bei dem neuen Verfahren während 25° Kurbeldrehung. Die Versuchsmaschine besitzt am ganzen Zylinderumfange Auspuffschlitze. Die Spülluft dagegen. tritt durch ein eigenes Ventil im Zylinderkopf ein. Spülluftschlitze sollen nach Ansicht des Erfinders vermieden werden, da bei der großen Geschwindigkeit eine gründliche Spülung mit Schlitzen nicht erreicht werden kann und weil bei Verwendung von Spül- und Auspuffschlitzen eine verschiedene Ausdehnung der Zylinderwandungen eintritt, insbesondere bei Berücksichtigung von Stahllaufbüchsen. Nachdem der Kolben die halbe Höhe der Auspuffschlitze freigelegt hat, und somit eine vollständige Entspannung der verbrannten Gase eingetreten ist, öffnet sich das Spülluftventil. Die Spülluft tritt unter einem Druck von 0,34 at in den Zylinder ein. Es ist dabei 50 v. H. Ueberschuß an Spülluft vorgesehen. Das Spülluftventil bleibt genau 90°, also während einer Viertelkurbelumdrehung offen. Die Auspuffschlitze bleiben 110° offen. Die Verbrennungsluft wird im Zylinder auf 35 at verdichtet, und erhitzt sich dabei auf 580° C. Die notwendige Spülluftmenge wird von der Maschine selbst erzeugt. Zu diesem Zwecke sind die Arbeitskolben als Stufenkolben ausgebildet. Die Maschine soll der Sicherheit halber mit Petroleum betrieben werden. Zu dessen Einspritzen in den Zylinder ist Druckluft von 40 bis 70 at notwendig. Auch diese Druckluft wird von der Maschine selbst erzeugt, mit Hilfe eines von ihr angetriebenen Luftverdichters. Der Brennstoff fließt der Pumpe selbsttätig zu. Die Brennstoffpumpe erhält ihren Antrieb durch die Maschine selbst mit einer Uebersetzung ins Langsame von 1 : 10, entsprechend dem Antrieb für den Luftverdichter. Die Brennstoffpumpe saugt den Brennstoff an und drückt ihn in einem Behälter von etwa 1 l Inhalt, in dem sich Druckluft von 40 bis 60 at befindet. Die Brennstoffpumpe hat aber mit der Regelung der Maschine nichts zu tun. Eine Ueberfüllung des Behälters wird durch eine einfache Reguliervorrichtung vermieden, da der im Behälter vorhandene Druck entsprechend auf das Saugventil der Petroleumpumpe einwirkt. Die Arbeitzylinder sind aus Stahl hergestellt und bilden mit den darunter befindlichen Spülluftzylindern je ein Ganzes. Durch die Verwendung von Stahl wird eine bedeutende Gewichtsersparnis erzielt, ebenso ist die Kühlung eine viel stärkere als bei Gußeisen, so daß die an und für sich bei der Dieselmaschine geringere Kühlwassermenge durch Verwendung von Stahlzylindern noch weiterhin verkleinert werden kann. Die Dieselmaschine braucht im allgemeinen nur etwa die Hälfte der Kühlwassermenge, die ein gleichstarker Explosionsmotor nötig hat. Die Ventilhebel sind exzentrisch auf einer Welle gelagert, die um 180° gedreht werden kann, um das Ein- und Ausschalten des Brennstoff- und Spülluftventils einerseits und des Anlaßventils andererseits zu erreichen. Der Luftverdichter wird so groß ausgeführt, daß der Vorrat an Anlaßluft nach dem Anlassen längstens in einer Viertelstunde wieder erzeugt ist. Die Druckluft, die den Brennstoff in den Zylinder treibt, gelangt dabei gar nicht oder nur in geringen Mengen in den Verbrennungsraum. Auf diese Weise werden nur sehr geringe Mengen an Einspritzluft verbraucht, so daß der Luftverdichter sehr klein ausgeführt und mit geringer Drehzahl (120 in der Minute) betrieben werden kann. Dadurch wird die Betriebssicherheit wesentlich erhöht. Bei einer gewöhnlichen Dieselmaschine würden in diesem Falle 8 cm3 Einspritzluft verbraucht. Nach dem neuen Einspritzverfahren wird nur so viel Einspritzluft wie Brennstoff verbraucht, also höchstens 0,088 cm3. Der Luftverdichter ist einfachwirkend gebaut und verdichtet die angesaugte Luft in zwei Stufen auf 8,4 und 70 at Druck. Textabbildung Bd. 333, S. 32 Zerstäubung in die freie Atmosphäre. Der Brennstoff wird aus dem Zwischenbehälter unter Luftdruck den Brennstoffdüsen zugeführt. Zum Zwecke der Leistungsregelung schwankt der Druck zwischen 40 und 60 at. Der Zwischenbehälter ist aus Stahl angefertigt und hat 1 l Inhalt. Sicherheitsventil, Inhaltsanzeiger, Zu- und Ablaufleitung für den Brennstoff, Luftzuleitung und Entlüftungsleitung sind am Behälter angebracht. Die Entlüftungsleitung steht mit dem Hauptregulierventil in Verbindung und ermöglicht bei. Verkleinerung des Luftdruckes im Behälter das Abströmen der Druckluft in die Saugleitung der Hochdruckstufe des Luftverdichters, um die Druckluftverluste zu verkleinern. Der Zwischenbehälter ist nur zur Hälfte mit Petroleum gefüllt. Er enthält also ½ l Brennstoff und ½ l Luft. Die Brennstoffpumpe fördert gleichmäßig eine Brennstoffmenge in den Behälter, die dem Höchstverbrauch entspricht. Um eine Ueberfüllung zu verhindern, ist eine Reguliervorrichtung vorgesehen. Diese wirkt auf das Saugventil der Brennstoffpumpe ein und wird vom jeweils im Behälter herrschenden Luftdruck betätigt. Das Brennstoffventil hat konstanten Nadelhub. Der Brennstoff tritt dabei in einen ringförmigen Verteilungsraum ein, erhält dort in den spiralartig gewundenen Gängen eine Drehbewegung und tritt durch die feinen Bohrungen der Düse in den Verbrennungsraum ein. Die Düse ist injektorförmig ausgestaltet. Durch die Injektorwirkung des eingespritzten Brennstoffs wird im Verbrennungsraum eine starke Luftwirbelung hervorgerufen, so daß eine gute Vermischung des Brennstoffs mit der verdichteten Luft im Zylinder entsteht. Da keine Einspritzluft in den Zylinder übertritt, wird eine unzweckmäßige Abkühlung hier vermieden. Mit der neuen Brennstoffzuführung wurden bereits eingehende Versuche ausgeführt, um feststellen zu können, ob die Brennstoffpumpe zur Regulierung entbehrlich ist. Die Versuche haben auch gezeigt, daß die Zerstäubung vollkommen ist, und daß der in der Düse vorhandene Brennstoff nicht nachtropft. Um die Güte der Zerstäubung feststellen zu können wurde der Brennstoff in die freie Atmosphäre gespritzt. Der ausgespritzte Petroleumstaub wurde zur eingehenden Erprobung entzündet, wobei durch dauerndes Offenhalten der Brennstoffdüse bei entsprechenden Luftdrücken Flammenlängen von 1,5 bis 2,5 m Länge erzielt wurden. Bei einer Drehzahl von 1200 in der Minute erlosch die Flamme überhaupt nicht mehr. Aus dem Diagramm ist zu ersehen, daß die eingespritzten Brennstoffmengen proportional den Drücken sind. Bei höheren Drücken ist die Zunahme der eingespritzten Brennstoffmenge nicht mehr so groß wie bei kleineren Drücken. Dies erklärt sich wohl daraus, daß der Reibungskoeffizient bei höheren Drücken und größeren Geschwindigkeiten in den Düsenbohrungen zunimmt. (Allgemeine Automobilzeitung, Wien 1917, Heft Nr. 29, 30, 31 und 32.) W. –––––––––– Ueber Vorkommen und Bedeutung von Wolframerzen macht Dr. H. Pudor im Bayerischen Industrie- und Gewerbeblatt 1917 S. 11 bis 12 nähere Mitteilungen. Danach finden sich Wolframerze hauptsächlich in dem australischen Staate Queensland, und zwar hauptsächlich auf der Halbinsel Kap York, sowie in Siam, wo sie erst! neuerdings gewonnen werden. Aber auch Rußland besitzt mehrere Lagerstätten, davon eine im Ural, während die übrigen im Transbaikalgebiet gelegen sind. Die reichste dieser Lagerstätten ist auf dem Gipfel des Berges Bukuka angetroffen worden, wo drei Schächte von geringer Tiefe sowie gegen 30 Gräben angelegt wurden, in denen außer Wolfram auch noch andere Mineralien gefunden werden. Die den Granitberg durchziehenden Quarzadern mit Wolframit haben einen Durchmesser von nur 0,35 m; der durchschnittliche Gehalt der Erze, die gegenwärtig für die Landesverteidigung verwendet werden, beträgt 0,4 v. H. Wolfram und das ganze Wolframlager wird auf annähernd 3000 Pud geschätzt. Auch in Japan finden sich Wolframerze, und es wurden von dort im Jahre 1915 bereits 409 t ausgeführt. Der Verbrauch Deutschlands an Wolframerzen ist von 1662 t im Jahre 1906 auf 4881 t im Jahre 1912 gestiegen, er hat sich also innerhalb sechs Jahren fast verdreifacht. Wir bezogen die Erze vor dem Kriege hauptsächlich aus Australien, Großbritannien, Portugal, Argentinien und Britisch-Indien. Auch in Deutschland finden sich Wolframerze, und zwar in Sachsen, doch betrug die einheimische Förderung im Jahre 1912 nur 57 t. Das Wolframmetall kommt als schwarzes Pulver in den Handel und wird bekanntlich vorwiegend zur Herstellung von Metallfadenglühlampen benutzt, in zweiter Linie zur Darstellung von hochwertigem Stahl. Reines Wolfram hat den außerordentlich hohen Schmelzpunkt von 2850°, doch wird dieser durch geringste Beimengungen von Kohlenstoff schon erheblich erniedrigt. Sander. –––––––––– Motorschiff Hamlet. Das in Schweden erbaute norwegische Motorschiff Hamlet hat seine erste Reise von Vallö nach Kirkwall (525 Seemeilen), New-York (3320 Seemeilen), Marcus Hoock (205 Seemeilen) und Walton Bay (3194 Seemeilen) ausgeführt. Auf der Fahrt nach New-York arbeiteten die von der Dieselmotor-A.-G. Stockholm gelieferten Zweitaktmaschinen ununterbrochen ohne Betriebstörung. Später mußte die Backbordmaschine vier Stunden gestoppt werden, um eine Packung zu erneuern, und dann noch drei Stunden, um den Hochdruckluftkühler auszubessern. Die Steuerbordmaschine stand zwei Stunden still, um Störungen an der Oelpumpe zu beheben. Der Brennstoffverbrauch der Hauptmaschinen betrug 9,2 t für 24 Stunden, dies entspricht 170 g für 1 PSi. Der Treibölverbrauch für die ganze Reise war 318 t. Während einer Woche wurden 32 l Schmieröl und 7 l Zylinderöl verbraucht. Das Maschinistenpersonal bestand aus vier Maschinisten, vier Gehilfen und sechs Schmierern. Die durchschnittliche Drehzahl der Maschine betrug 105. Der mittlere indizierte Druck betrug 4,22 bis 4,40 kg/cm2. (Motorschiff und Motorboot 1917 Nr. 13 S. 7.) W. –––––––––– Die Kriegsgewinnsteuer des Erfinders. Wohl noch nie hat die öffentliche Meinung mit einem derartigen Ungestüm die Einführung einer Steuer gefordert, wie dies seinerzeit bei der Kriegsgewinnsteuer der Fall gewesen ist. Keine Steuerart entspricht auch mehr dem allgemeinen Billigkeitsempfinden als gerade die Kriegsgewinnsteuer. Und doch ist auch in diesem Falle, wie fast stets, ein gewaltiges Aber vorhanden. Unser Wirtschaftsleben ist derartig vielseitig gestaltet, daß alle Möglichkeiten, die das tägliche Leben mit sich bringt, vom Gesetzgeber nie vollständig berücksichtigt werden können. Mag die einzelne Gesetzesvorschrift auf dem Papier noch so gut ausgeklügelt und noch so gerecht erscheinen, es gibt immer zahllose Einzelfälle, in denen das Recht zum Unrecht wird. Solche Fälle finden sich besonders häufig bei der Kriegsbesteuerung der Vermögensvermehrungen, welche die Erfinder während des Krieges erzielt haben. Ein Beispiel: Ein Ingenieur hat ein volles Jahrzehnt an einer neuen Erfindung gearbeitet. Er hat Modelle gebaut, Versuche gemacht, hat geglaubt, schon am Ende seiner Mühen angekommen zu sein und hat alles wieder umstoßen müssen. Schließlich ist es ihm doch noch gelungen, sein Ziel zu erreichen. Er hat nunmehr ein Patent auf seine Erfindung erlangt und ist schließlich doch noch dazu gelangt, die Ernte für seine jahrelange Arbeit zu genießen. Während die zehn Jahre, in denen er an seiner Erfindung gearbeitet hat, ihm ein halbes Vermögen und eine Unmasse an Nervenkraft gekostet haben, so ist jetzt die Zeit gekommen, wo sein Vermögen sich schnell vermehrt. Wenn diese Vermögensvermehrung in die Zeit fällt, während der die Kriegsgewinnsteuer erhoben wird, so wird auch sein Vermögenszuwachs von der Kriegsgewinnsteuer betroffen. Das ist eine Härte. Freilich hat das Kriegssteuergesetz im § 36 ausdrücklich bestimmt, daß der Bundesrat auf Antrag eines Steuerpflichtigen einzelne außerordentliche Vermögensanfälle von der Abgabe befreien oder eine anderweite Berechnung des Vermögenszuwachses bewilligen kann. Wir müssen auch annehmen, daß auf Grund dieser Gesetzesbestimmung gerade zahlreichen Erfindern geholfen worden ist. Aber diese Vorschrift gibt keine Garantie. Ob und in welchem Umfange der Bundesrat hilft, ist ungewiß. Seine Praxis kann sich von heute zu morgen ändern. Es ist deshalb unbedingt zu fordern, daß in das neue Kriegsgewinnsteuergesetz, dessen Einbringung unmittelbar vor der Tür steht, eine Vorschrift aufgenommen wird, welche besagt, daß diejenigen Aufwendungen, welche der Erfinder nachweislich für seine Erfindung gemacht hat, und ferner ein angemessener Betrag, welcher einer Vergütung für die von dem Erfinder auf die Erfindung aufgewendete Zeit entspricht, nicht als Kriegsgewinn gelten. Anmerkung der Schriftleitung: Einer Anregung des Verfassers entsprechend möchten wir diejenigen, die von der gedachten Frage betroffen werden, auffordern, sich zum Zwecke der schleunigen Einleitung eines gemeinschaftlichen Vorgehens bei dem Verfasser zu melden, damit durch eine Eingabe an den Bundesrat und den Reichstag die Aufnahme einer entsprechenden Vorschrift in das neue Gesetz erbeten wird. Syndikus Rohde, Zehlendorf. –––––––––– Deutsches Forschungsinstitut für Textilersatzstoffe in Karlsruhe (Baden). Am 21. Dezember 1917 wurde die seit Jahresfrist in Karlsruhe bestehende Forschungsstelle für Textilersatzstoffe in ein Deutsches Forschungsinstitut für Textilersatzstoffe umgewandelt. Das Institut soll eine Sammel- und Forschungsstätte auf dem Gebiete der Textilersatzstoffe sein und im engsten Einvernehmen mit der Industrie seine Wirksamkeit auf das ganze Deutsche Reich erstrecken. Als geschäftsführender Vorstand wurden Professor Dr. Ubbelohde, zugleich wissenschaftlicher Leiter des Instituts, und Rechtsanwalt Peter bestellt. Neuerdings ist es gelungen, ein besonderes Spinnverfahren zu finden, um Gewebe aus Papiergarn so herzustellen, daß sie waschbar sind. Diese Gewebe können außerdem so veredelt werden, daß sie den weichen Charakter von Baumwollstoffen erhalten und sich für Bekleidungszwecke viel besser als die bisher bekannten Papiergarngewebe eignen. Durch diese Verfahren, die erst kürzlich in dem deutschen Forschungsinstitut für Textilersatzstoffe aufgefunden worden sind, ist ein wirklich brauchbarer Ersatz für die Baumwolle gefunden worden. –––––––––– Betriebergebnisse mit Kalziumlagermetall. Als Ersatz für die in der Hauptsache aus Zinn bestehenden Lagerweißmetalle verwendet man neuerdings vielfach zum Ausgießen von Lagerschalen eine Kalzium-Bleilegierung, die von der Firma Schaefer & Schael in Breslau hergestellt wird. Aus einer von der Maschinenbau-Beratungsstelle veranstalteten Umfrage ergibt sich, daß sich das Ersatzmaterial in den meisten Fällen gut bewährt hat und daß vereinzelte ungünstige Ergebnisse auf zu hohe Belastung oder falsche Behandlung des Metalls zurückzuführen sind. Die von der liefernden Firma aufgestellten Schmelz- und Gießvorschriften müssen streng eingehalten werden. Bei genauer Befolgung dieser Vorschriften, die an sich keine besonderen Schwierigkeiten bieten, können selbst die größten Schalen mit verhältnismäßig dünner Schicht mit dem Kalziummetall gut ausgegossen werden, ohne daß Risse oder Blasen entstehen. Es ist jedoch stets erforderlich, das Weißmetall durch sachgemäße Anbringung von schwalbenschwanzförmigen Nuten fest mit der eigentlichen Lagerschale zu verbinden. Um die Weißmetallschicht hinreichend widerstandsfähig zu machen, soll sie, falls das Weißmetall mit der Lagerschale nicht verlötet wird, möglichst nicht dünner als etwa 18 mm ausgeführt werden. Wo eine solche Stärke nicht angewandt werden kann, empfiehlt es sich, die Lagerschale innen zu verzinnen und sie vor dem Guß ebenso wie die Form gründlich durchzuwärmen, um eine Verlötung des Weißmetalls mit der Lagerschale beim Guß herbeizuführen. Auch nichtverzinnte Lagerschalen sollen vor dem Guß stark angewärmt werden. Das Kalziumlagermetall hat bei den verschiedensten Maschinen mit Erfolg Anwendung gefunden, so bei Walzenstraßen, Steinbrechern, Rüttelsieben, Brikettpressen, Kippwagen, Lokomobilen, Lokomotiven, Ventilatoren, Elektromotoren und ortfesten Dampfmaschinen. Wo die Betriebergebnisse mangelhaft waren, hat sich fast überall nachweisen lassen, daß die Schuld an schlechtem Ausgießen lag oder an mangelhafter Wartung oder unrichtiger Schmierung. Das Metall hat sich in neuester Zeit auch bei höchst beanspruchten Lagern von Walzen Straßen ausgezeichnet bewährt und kann auch im Bergbaubetriebe für alle schwer belasteten Lager als Ersatzstoff Verwendung finden. Neuerdings wird das Kalziumweißmetall auch mit doppelt so hoher Härte als bisher (40 kg Kugeldruckhärte) ausgeführt. Der Bericht der Maschinenbau Beratungsstelle enthält ferner Angaben über vergleichende Versuche mit einigen Kriegersatzmetallen bei Lagern mit starker Kantenpressung, und zwar wurden je zwei Zink- und Bleilegierungen untersucht. Das Ergebnis dieser Versuche war, daß Bleilegierungen, namentlich die Kalzium-Bleilegierung, bei Lagern mit Kantenpressung vor Zinklegierungen entschieden den Vorzug verdienen, da die Zinklegierungen besonders beim Einlaufen sehr sorgfältig behandelt werden müssen. Die bei Verwendung von Bleilegierungen bei diesen Versuchen beobachteten höheren Lagertemperaturen stehen nicht im Einklang mit den Ergebnissen anderer Versuche und mit der praktischen Erfahrung, wonach die Temperaturen des Kalzium-Bleies mit denen von 80-prozentigem Weißmetall sehr nahe übereinstimmen, wie auch die Tragfähigkeit des Kalzium-Bleies bei ruhender Belastung von der des hochwertigen Weißmetalls nur wenig verschieden ist. Nach den bisherigen Versuchsergebnissen läßt sich somit dem Kalziumlagermetall eine große Zukunft voraussagen. (Braunkohle 16. Jahrgang S. 48 bis 50.) Sander. –––––––––– Am 18. Februar wird das Archiv für Schiffbau und Schiffahrt in Hamburg ein Lesezimmer eröffnen, wo alle für den Ingenieur in Frage kommenden Zeitschritten ausgelegt werden sollen.