Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Motorpflug. Der Krieg hat in ungeahnter Weise dazu beigetragen, daß an Stelle der menschlichen und animalischen Arbeit die Maschinenarbeit auch bei landwirtschaftlichen Betrieben tritt. Große landwirtschaftliche Betriebe sind bereits vor dem Kriege dazu übergegangen, Motorpflüge zu verwenden, anders dagegen verhält es sich bei landwirtschaftlichen Betrieben mittlerer Größe. Es entsteht nun die Frage, warum die Ausnutzung von motorisch angetriebenen Maschinen bei solchen landwirtschaftlichen Betrieben bis jetzt nur in geringem Umfange möglich war. Meist ist der Anschaffungspreis solcher Maschinen zu hoch und die Betriebskosten zu groß. Der Anschaffungspreis spielt aber dann nicht eine so große Rolle, wenn es möglich ist, die Maschine entsprechend auszunutzen. Bei landwirtschaftlichen Maschinen ist aber die Möglichkeit einer derartigen Ausnutzung nicht vorhanden, denn die landwirtschaftlichen Arbeiten können nicht gleichmäßig auf eine beliebig große Zeitspanne verteilt werden, wie dies bei industriellen Unternehmungen möglich ist. Für den Motorpflug als solchen ist etwa 80 bis 100 Tage im Jahre Arbeit vorhanden. Somit stellt sich die Arbeit verhältnismäßig teuer, da nur beschränkte Verwendungsmöglichkeit der Maschine gegeben ist. Es ist deshalb notwendig, für die Landwirtschaft eine Maschine mit vielseitiger Verwendungsmöglichkeit zu schaffen. Zu diesem Zwecke hat die erste Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik in Prag einen Motorpflug geschaffen, der als Ersatz für mangelnde Zugtiere dienen soll. Es findet dabei ein einzylindriger Motor von etwa 10 PS mit magnet-elektrischer Zündung Verwendung. Es ist eine automatische Schmierung nach dem Zirkulationssystem vorgesehen, ebenso Wasserkühlung nach dem Thermosiphonprinzip. Hinter dem Kühler ist in bekannter Weise ein großer Ventilator angeordnet, ebenso besitzt auch das Stahlgußschwungrad Ventilationsarme. Es finden automatisch wirkende Vergaser für Schwerbenzin, Benzol und Benzolspiritus-Gemisch im Verhältnis 1 : 1 Verwendung. Der Motorregler kann von Hand aus auf 500 bis 1100 Umdrehungen in der Minute verstellt werden. Die Motorkupplung, die sich hinter dem Schwungrade befindet, besteht aus mehreren im Oelbade laufenden Stahlblechlamellen. Der Rückwärtsgang ist mit der Kupplung zu einem Ganzen vereinigt. Das Kupplungsgehäuse dient zugleich als Riemenscheibe für den Antrieb von landwirtschaftlichen Maschinen. Zwischen der Kupplung und dem Getriebekasten ist ein federndes Gelenk zur Aufnahme von harten Stößen eingeschaltet. Der Räderantrieb erfolgt durch eine Kardanwelle und ist vollkommen eingeschlossen. Die Kurbelwellenlager sind mit Weißmetall ausgegossen. Die Fußbremse wirkt auf die Getriebewelle, die Handbremse unmittelbar auf die Triebräder. Die Treibräder sind in der Mitte des Pfluges angebracht. Sie sind aus Stahlguß hergestellt und mit schrägen Gleitschutzstollen oder mit leicht abnehmbaren Greifern für aufgeweichten Boden versehen. Der Hauptrahmen ist aus Automobilstahlblech angefertigt. Das rechte Rad läuft in der zuerst gezogenen Furche, das hinten angeordnete Leitrad ist mittels einer Zugstange mit dem Lenkrade verbunden. Auf seinem Umfange ist es mit einer Rippe versehen. Beim Pflügen läuft es in der Furche der hinteren Pflugschar. Das Benzin fließt mit Gefälle aus dem Benzinbehälter zum Vergaser. Es ist für 10 Betriebstunden Brennstoff vorhanden. Für Transporte ist ein abnehmbarer Kastenaufbau angeordnet, der für 500 kg Nutzlast berechnet ist. Der Scharenrahmen ist mittels zweier Bolzen am Getriebekasten und mit einem Bolzen hinten aufgehängt. Der hintere Bolzen ist mittels eines Hebels und einer Schraubenübersetzung drehbar, so daß auf diese Weise der ganze Scharenrahmen durch Betätigung des oberhalb des Lenkrades angebrachten Handrades gehoben und gesenkt werden kann. An den Pflugkörper lassen sich auch die sogenannten Untergrundlockerer anbringen. Die jeweilige Furchentiefe gibt der Tiefenzeiger an, der vor dem Pflugführer angebracht ist. An Stelle des auswechselbaren Zweischarenrahmens kann auch eine besondere Pflugschar für Tiefenackerung angebracht werden. Da der Scharenrahmen leicht auswechselbar ist, so können an seiner Stelle auch andere Vorrichtungen, zum Beispiel ein besonderer Rahmen mit vier kleinen Scharen für Stoppelsturz, für Rüben- und Kartoffelausheber usw. angebracht werden. Wenn die Maschine nur zum Schleppen von Eggen, Kultivatoren, Walzen usw. verwendet wird, ist es zweckmäßig, den Scharenrahmen abzunehmen. Der Pflug arbeitet mit einer Furchentiefe von 8 bis 20 cm. Die Tagesleistung beträgt bei zehn Arbeitsstunden und je nach Bodenbeschaffenheit bei einer Schar 0,75 bis 1 ha, bei zwei Scharen 1,25 bis 1,50 ha und bei vier Scharen 1,75 bis 2 ha. Der Motorpflug kann als Zugmaschine für alle Zwecke verwendet werden, ebenso als Antriebsmotor von Dresch-, Häckselschneide-Maschinen, Sägen usw. Da die Drehzahl des Motors der angetriebenen Maschine angepaßt werden kann, braucht die Riemenscheibe nicht gewechselt werden. (Allgemeine Automobilzeitung, Wien 1918, S. 33 bis 36.) W. –––––––––– Prüfstand-Tachometer mit Ablesescheibe. Zur genauen Bestimmung der Drehzahl von Maschinen in Laboratorien, auf Prüfständen usw. wird von der Firma Wilhelm Morell in Leipzig ein Tachometer mit einer bemerkenswerten Neuerung in den Handel gebracht. Mit dem üblichen Tachometer läßt sich eine für die gewöhnlichen Benutzungzwecke hinreichende Genauigkeit von etwa ½ v. H. erreichen; in vielen Fällen, insbesondere bei Versuchen, bei denen es sich um die Feststellung der mittleren Drehzahl während einer gewissen Zeit handelt, genügen aber diese Tachometer nicht. Hier ist die Verwendung des Umdrehzählers, der genau die Umdrehungen während einer gewissen Zeit zählt, allgemein üblich. Es würde aber umständlich sein, neben dem Tachometer einen Umdrehzähler mit besonderem Antrieb anzuordnen; zweckmäßiger wird vielmehr der Zähler in das Gehäuse des Tachometers selbst eingebaut, wobei er seinen Antrieb von der Pendelwelle des Tachometers erhält. Textabbildung Bd. 333, S. 144 Abb. 1. Die Abb. 1 zeigt eine derartige Ausführung. Die Pendelwelle w wird mittels Kegelräder von der Antriebwelle a, die mit der Maschine gekuppelt ist, in Drehung versetzt und überträgt ihre Umläufe vermittels Schneckenrad s1 und Schnecke s2 auf den Zähler Z. Mit einer Stechuhr kann nun die Drehzahl des Motors leicht ermittelt werden, falls der Zähler die Umdrehungen der Kurbelwelle unmittelbar zählt. Das erfordert, wenn die Beobachtung sich auf eine bestimmte Zeitdauer (beispielsweise 1 Minute) erstreckt, stets zwei Beobachter, von denen der eine die Zeit, der andere den Stand des Zählers zu Beginn und am Ende der Meßzeit beobachtet. Es ergibt sich dann unmittelbar bei einer Versuchsdauer von einer Minute die minutliche Drehzahl als den Unterschied. Da zu dieser Messung zwei Personen notwendig sind, so ist es einfacher, in umgekehrter Weise vorzugehen, nämlich die Zeit für eine bestimmte Anzahl Umdrehungen der Kurbelwelle, beispielsweise für 1000, zu bestimmen. Das läßt sich mit Hilfe der Stechuhr von einer Person leicht ausführen, die ihre Aufmerksamkeit in diesem Falle nur dem Zählwerk zuzuwenden hat, da das Ein- und Ausschalten der Uhr keinerlei Beobachtung erfordert, sondern mechanisch geschieht. Es ist dann aber zur Ermittlung der minutlichen Drehzahl noch eine Umrechnung nötig. Diese zeitraubende Umrechnung, bei der auch leicht Rechenfehler unterlaufen können, hebt daher den Vorteil, den diese Art der Bestimmung bietet, zum Teil wieder auf. Das neue Tachometer ist nun mit einer sehr handlichen Ablesevorrichtung versehen, die gestattet, ohne jede Umrechnung durch einen Blick die Drehzahl in bequemer und genauer Weise zu bestimmen. Die Einrichtung ist dabei folgende: Es befinden sich am äußeren Rande des Tachometers (Abb. 2) zwei ringförmige Skalen auf deren innerer die Zeit in Unterteilung von ⅕ Sek, abgetragen ist. Auf der äußeren Skala ist mit gleich. mäßiger Teilung, deren Einheit je einer Umdrehung entspricht, die Drehzahl aufgezeichnet, die zu der entsprechenden Meßzeit gehört, innerhalb welcher der Zähler um 1000 weitergerückt ist. Textabbildung Bd. 333, S. 145 Abb. 2. Nun gibt bei der veranschaulichten Vorrichtung der Drehzähler nicht die Umdrehungen der Maschinenwelle an, sondern es hat sich als zweckmäßig erwiesen, ihn langsamer laufen zu lassen. Bei einem Flugzeugmotor mit einer normalen Drehzahl von beispielsweise 1400 ist für 1000 Umdrehungen eine Zeit von 42,9 Sekunden erforderlich. Kleine unvermeidliche Fehler beim Ein- und Ausschalten der Uhr dürften sich bei dieser geringen Meßzeit im Endergebnis verhältnismäßig stark bemerkbar machen. Der Zähler ist daher so mit der Antriebswelle verbunden, daß er 1000 Umdrehungen bei der normalen Drehzahl erst in zwei Minuten durchläuft. Man erkennt, daß bei der Zeitbestimmung selbst ein Fehler von einer Sekunde das Endergebnis erst um 0,8 v. H. fälscht. Da ein Fehler in dieser Größe aber schwerlich auftreten wird, erhält die Messung im allgemeinen eine große Genauigkeit. Natürlich ist die Skala der Ablesescheibe dem Umstände angepaßt, daß der Zähler nicht die Umdrehungen der Motorwelle anzeigt. Bei der Bestimmung der mittleren Drehzahl hat der Beobachter seine Aufmerksamkeit nur dem Zählwerk zuzuwenden. Bei einer runden Zahl des Zählers ist die Uhr zu stechen und wieder zum Stillstand zu bringen, wenn die vierte Stelle des Zählers (entsprechend 1000 Umläufen) um eine Ziffer vorgerückt ist. Es ist alsdann die abgestoppte Meßzeit abzulesen und der Stellzeiger s (Abb. 1), der sich vermittels des Knopfes k um die Zeigerachse des Tachometers drehen läßt, auf den Teilstrich der inneren Skala, gemäß der abgestopplen Meßzeit einzustellen. Auf der äußeren Skala gibt dann der Stellzeiger die Drehzahl an. Bei der in Abb. 2 angegebenen Stellung des Zeigers ist die abgestoppte Meßzeit 2 Min. 23,5 Sek., zu der die Drehzahl 1171 gehört. Dr. Wilke. –––––––––– Mineralöle aus den „Turfa“-Lagern. Im „Journal of Commerce“ vom 2. April finden sich folgende Ausführungen: Brasiliens im Vergleich mit ganz Südamerika große Bodenfläche läßt im Hinblick auf den Petroleumreichtum dieses Landes vermuten, daß die brasilianischen Erdöllager ausgedehnt und ertragreich sind. Zweifellos ist das Land reich an Mineralöl, doch ist dies – soweit es sich bis jetzt beurteilen läßt – nicht von derselben Art wie das von Peru, Argentinien oder Kolumbia. Diese und andere lateinisch-amerikanischen Länder haben reiche Erdölquellen, die durch Bohrungen erweitert werden könnten. Für Brasilien hingegen wäre es am lohnendsten, die Oelschiefer- oder „Turfa“-Lager zu bearbeiten. „The British and Latin American Trade Gazette“ gibt, um diesen Unterschied zu erklären, einen kurzen Ueberblick über die Geologie des Landes und kommt dabei zu dem Schlusse, daß Brasilien mit seiner noch vielfach unerforschten Bodenfläche nicht zu den in erster Reihe stehenden Petroleumländern gerechnet werden könne, zumal, da es nicht, wie zum Beispiel Peru oder Argentinien, eng mit der Gebirgskette der Anden in Verbindung stehe, die fast in ihrer ganzen Länge durch reiche Oellager gekennzeichnet ist. Die Provinz Bahia besitzt mehrere Petroleumquellen, die eine geringe Menge Oel liefern, von 0,887 spezifischem Gewicht; aber die Lager sind nur teilweise erforscht. Ist Brasilien nun auch für Petroleumbohrungen wenig aussichtsreich, so besitzt es eine an anderen Mineralölen reiche Quelle, das sind die dem Oelschiefer nahestehenden „Turfa“-Ablagerungen. „Turfa“ findet sich in großen Mengen im Camamu-Becken, in der Provinz Bahia. Da keine tierischen Ueberreste darin gefunden worden sind, so vermutet man, daß es durch Zersetzung großer Massen pflanzlicher Stoffe in den Mangrovesümpfen entstanden ist, die den noch jetzt in der Umgebung vorkommenden gleichen. Es wird angenommen, daß eine Tonne „Turfa“ 68 Gallonen Rohöl von 0,888 spezifischem Gewicht und 6½ lbs. Ammoniumsulfat ergibt. Wenn das Trocknen und Reinigen des „Turfa“ billig bewerkstelligt werden kann – was anzunehmen ist – so wäre die Bearbeitung der Lager und der Oelgewinnung eine äußerst lohnende Aufgabe. Im Vergleich hiermit möge erwähnt werden, daß eine Tonne von mittlerem, schottischem Oelschiefer ungefähr 22 Gallonen Rohöl einträgt. Ueber den Oelschiefer Brasiliens herrscht die einheitliche Meinung, daß er in ausgedehntem Maße vorkommt und wertvoll ist. Von Zeit zu Zeit sind Versuche unternommen worden, ihn auszubeuten, und wenn dies nicht mehr Erfolg gehabt hat, so ist das eher dem Mangel an Kenntnissen über die anzuwendenden Methoden und Einrichtungen, als dem fehlenden Rohmaterial zuzuschreiben. –––––––––– Die Kraftfahrzeugindustrie in Italien. Nach dem „Economiste Français“ vom 11. Mai bringt das „Bulletin de la Chambre de commerce francaise de Turin“ folgende Zahlen über die Ausfuhr von Kraftfahrzeugen aus Italien in den Jahren 1911 bis 1916: Wert der Ausfuhr aus Italien in Lire Lastautomobile SonstigeKraftfahrzeuge Gesamtsumme 1911   2236072 29127875 31363947 1912   2929580 35786180 38715760 1913   2305470 31875467 34180937 1914   4037325 36634670 40671995 1915 35830400 27550575 63380975 1916 74663100   9515150 84178250 Die Ausfuhr von Kraftfahrzeugen aus den Vereinigten Staaten von Amerika betrug im Jahre 1916 nach derselben Quelle 507128000 Lire, die aus Großbritannien 35058744 Lire und die aus Frankreich 20010000 Lire. Italiens Ausfuhr würde danach an zweiter Stelle unter den erwähnten Ländern gestanden haben. –––––––––– Stahlformguß als Konstruktionsmaterial. Der Stahlformguß verbindet die Fähigkeit beliebiger Formgebung mit den günstigen Festigkeitseigenschaften des schmiedbaren Eisens, während Gußeisen den Nachteil geringer Festigkeit und mangelnder Zähigkeit hat, und das schmiedbare Eisen zwar in seinen vielen Abarten alle praktischen mechanischen Ansprüche erfüllt, in seiner Formgebung jedoch stark beschränkt bleibt. Es bereitet dem Stahlgießer heute keine Schwierigkeit mehr, bei dichtem und fehlfreiem Abguß ein Material von mindestens 50 kg/mm2 Festigkeit bei mindestens 20 v. H. Dehnung zu gewährleisten. Die Verwendungsgebiete, auf denen Stahlformguß und Schmiedestücke in Wettbewerb stehen, werden immer zahlreicher, seitdem es gelungen ist, selbst legierten Stahl in Formen zu vergießen und Stahlformgußstücke genau so wie Schmiedestücke zu vergüten und zu härten. Auf der anderen Seite muß zugegeben werden, daß die Zufälligkeiten bei der Herstellung eines Stahlformgußstückes in der Regel größer sind als bei der Anfertigung der schon in ihrer Form weniger verwickelten Schmiedestücke und ein Stahlformstück in erhöhtem Maße von der gewissenhaften Anfertigung und einer sachgemäßen Konstruktion abhängig ist. Der Stahlformguß neigt infolge seines großen Schwindmaßes von 1,5 bis 2 v. H. zur Bildung von Schwindhohlräumen (Lunkern, Saugstellen) und Wärmespannungen mit ihren Begleiterscheinungen in Gestalt von Kalt- und Warmrissen, wodurch das Vergießen des Stahles in Formen ungemein erschwert wird. Um beispielsweise einen brauchbaren, massiven Zylinder von 150 mm ? und 150 mm Höhe in Stahlformguß herzustellen, ist es notwendig, einen Aufguß – verlorenen Kopf, Trichter – von ungefähr gleichem Durchmesser und gleicher Höhe anzuordnen, der als Behälter wirkt, aus dem flüssiger Stahl zum Ausfüllen der sich bildenden, tiefer liegenden Schwindhohlräume nachfließen kann, und der nur dann seine Aufgabe erfüllen kann, wenn der Stahl im Kopfe länger flüssig bleibt als im darunterliegenden eigentlichen Gußstück. Mit wachsender Höhe des Gußstückes nimmt die Wirkung des Kopfes nach der Tiefe hin immer mehr ab, Querschnittsveränderungen beeinflussen besonders stark die Lunkerbildung. Schnürt man den Versuchszylinder in der Mitte ein, so wird der untere Teil zu früh der Wirkung des Trichters entzogen, es bildet sich außer im Kopf auch im Uebergang der Verengung zum dickeren unteren Teil ein zweiter Lunker. Diese Gefahr der Hohlraumbildung muß der Konstrukteur im Stahlformguß unter allen Umständen berücksichtigen, schließt der Zweck der Konstruktion eine sinngemäße Aenderung aus, was in einigen wenigen Fällen vorkommen kann, so ist der Gießer, um die Wirkung gefährlicher Einschnürungen aufzuheben, zu Verstärkungen im Querschnitt gezwungen, damit er Trichter von entsprechenden Abmessungen auftauen kann. Zu dem Mehraufwand an flüssigem Stahl kommen bei dieser Art der Ausführung die Kosten für das Abdecken bzw. Ausfräsen der Verstärkung, so daß der Herstellungspreis sehr oft um reichlich 20 v. H. des Gesamtwertes sich verteuern kann. Der Konstrukteur muß besonders darauf achten, daß keine Wandstärke des Gußstückes größer sein soll als der Querschnitt des darübersitzenden verlorenen Kopfes, der sie mit flüssigem Metall speist. Stellen stärkster Stoffanhäufung sind beispielsweise beim Schwungrad im Uebergang der Scheibe zur Nabe und zum Kranz zu finden und machen leicht gerade die am meisten beanspruchten Teile fehlerhaft, was beim Bearbeiten des Rades möglicherweise garnicht erkannt wird. Die Empfindlichkeit des Stahles gegenüber Querschnittsänderungen zeigt sich nicht nur an schweren, dickwandigen Abgüssen, sondern sie macht sich schon bei verhältnismäßig geringfügigen Unterschieden in den Wandstärken bemerkbar. So gibt fast jeder Konstrukteur dem Laufkranz einer glatten Rolle oder eines zweiflanschigen Laufrades eine starke Abschrägung nach der Mitte und veranlaßt dadurch die Bildung von mehr oder weniger kleinen Saugstellen oder Stellen lockeren Gefüges im Innern, die naturgemäß an den Speichenstellen am ausgeprägtesten hervortreten. Für die Entstehung von Schwindhohlräumen sind die Erstarrungsvorgänge im Gußstück, nicht die Höhe der Gußköpfe – der Druck – maßgebend. Gußspannungen entstehen dann in einem Abguß, wenn unbeweglich miteinander verbundene Teile, die nicht ausweichen und sich nicht verziehen können, verschieden schnell abkühlen. Entsprechend dem doppelt so großen Schwindmaß sind die während der Abkühlung entstehenden, bleibenden Spannungen beim Stahlformguß im allgemeinen entsprechend größer und unter denselben Verhältnissen ungleich gefährlicher als in Eisengußstücken. Der Konstrukteur kann ihnen erfolgreich entgegenarbeiten, wenn er durch die Wahl richtiger Abmessungen und durch Vermeidung aller das Schrumpfen störender Hindernisse für eine in allen Querschnitten möglichst gleich verlaufende Abkühlung Sorge trägt. Gußstücke von geschlossener Bauart, wie Zahnräder, Schwungräder usw., bei denen der Zweck der Konstruktion keine andere Lösung zuläßt, müssen unter allen Umständen unter sehr großen Wärmespannungen erkalten, deren nachträgliche Beseitigung dann ausschließlich Sache des Gießers ist. Manchmal sind schmale und sperrige Zahnräder derart leicht konstruiert, daß beim Abkühlen der Kranz zwischen den Speichen eindrückt und das Rad nicht kreisrund, sondern der Speichenzahl entsprechend mehr eckig aus der Form kommt. Der Konstrukteur darf die Forderung möglichst gleichmäßiger Massenverteilung und gleichmäßiger Querschnitte nie aus dem Auge verlieren. Die beim Stahlformguß besonders gefürchteten Warmrisse entstehen bei gehindertem Schmieden unter dem Druck der Schrumpfung, wenn die entstehenden Spannungen die jeweilige Bruchgrenze des Stahles überschreiten. Der Gießer hilft sich dagegen, indem er die gefährdeten Stellen durch sogenannte Schrumpfrippen sichert, die früher als die bedrohten Teile erkalten, oder die kritischen Stellen der Form nachgiebig macht, oder endlich, indem er die Teile der Form so schnell wie möglich zertrümmert, die einem freien Schwinden im Wege stehen. Es ist Aufgabe des Konstrukteurs, dafür zu sorgen, daß der Former diese Hilfsmittel uneingeschränkt anwenden kann, sofern infolge des Konstruktionszweckes die fraglichen Hindernisse sich nicht von vornherein vermeiden lassen. Das Gießen eines Rades mit voller Scheibe, besonders bei größeren Durchmessern, ist mit mehr Gefahr verbunden als die Anfertigung eines Speichenrades. Gußstücke mit kastenförmigem Querschnitt, der Kerne unzugänglich macht, sind schwieriger herzustellen, als die Abgüsse mit I- oder einem ähnlichen offenen Querschnitt. Angesichts des kommenden Wirtschaftskampfes, der besonders auch den Stahlgießereibetrieben schwere Aufgaben auferlegen wird (während des Krieges sind infolge des riesigen Kriegsbedarfs über 100 neue Stahlgießereien entstanden), kann den Konstrukteuren nicht warm genug empfohlen werden – nicht zuletzt auch im Interesse der gesunden Entwicklung unseres Nationalvermögens –, unter Berücksichtigung der klargelegten Regeln ihre ganze Aufmerksamkeit auf eine sachgemäße Konstruktion der Stahlformgußstücke zu richten. (Stahl und Eisen 1918, 25. April und 9., 16. und 30. Mai.) Dr.-Ing. A. Wagner. –––––––––– Ersparnisse und Sicherheitsmaßnahmen beim autogenen Schweißen und Schneiden. Wie auf allen Gebieten, so ist auch bei der autogenen Metallbearbeitung hinsichtlich der Ausgangsstoffe größte Sparsamkeit geboten, zumal die zum autogenen Schweißen und Schneiden benutzten Gase heute auch noch zu vielen anderen Zwecken Verwendung finden. Wer Gelegenheit hat, die Betriebsergebnisse und den Gasverbrauch einer Reihe von Betrieben dieses Sondergebietes miteinander zu vergleichen, der beobachtet eine ziemliche Verschiedenheit, woraus folgt, daß sich in den meisten Betrieben noch mancherlei Ersparnisse erzielen lassen. Dies ist um so wichtiger, als Hand in Hand mit solchen Ersparnissen in der Regel auch die Beschaffenheit der ausgeführten Arbeiten verbessert wird. Zunächst spielt die Reinheit des Sauerstoffs eine wichtige Rolle. Der Reinheitsgrad sollte niemals 98 v. H. unterschreiten, denn schon wenige Hundertstel Stickstoffgehalt bewirken eine erhebliche Verminderung der Flammentemperatur und der Arbeitsleistung. Darum sollte in keinem gut eingerichteten Schweißereibetriebe ein einfacher Apparat zur Prüfung des Sauerstoffes fehlen. Die Arbeitsleistung geht bei Verwendung von Sauerstoff, der mehrere Prozent Stickstoff enthält, unter Umständen bis auf zwei Drittel der normalen Arbeitsleistung zurück, daneben entstehen erhebliche Wärmeverluste und Vergrößerungen der Materialspannungen. Im Gegensatz zu dem aus flüssiger Luft gewonnenen Sauerstoff ist der auf elektrolytischem Wege hergestellte Sauerstoff nicht durch Stickstoff, sondern durch Wasserstoff verunreinigt. Obwohl in diesem Falle das verunreinigende Gas brennbar ist und somit der Flamme Wärme zuführt, sollte doch auch hier darauf geachtet werden, daß der Sauerstoff niemals mehr als 2 v. H. Verunreinigungen enthält. Zwar ist es gesetzlich unzulässig, Sauerstoff mit mehr als 4 v. H. Wasserstoffgehalt in den Verkehr zu bringen, doch sollte man auch hier stets den Reinheitsgrad feststellen, um sicher zu sein, daß die Stahlflasche kein explosibles Gasgemisch enthält. Der Explosionsbereich eines Wasserstoff-Sauerstoffgemisches liegt zwischen 9,4 und 66,5 v. H. WasserstoffDiese von Eitner ermittelten Zahlen beziehen sich auf ein Wasserstoff-Luftgemisch und nicht auf Wasserstoff-Sauerstoff, wie Verfasser annimmt. bei gewöhnlichem Druck, über die Explosionsgrenzen bei erhöhtem Druck liegen noch keine Untersuchungen vor. Die Explosion eines solchen Knallgasgemisches in der Stahlflasche kann auf verschiedene Weise ausgelöst werden. Eine Rückzündung des ausströmenden Gases von außen in die Stahlflasche hinein wird nur erfolgen, wenn die Ausströmungsgeschwindigkeit des Gases kleiner ist als die Entzündungsgeschwindigkeit, wenn also die Flasche nicht mehr viel Gas enthält. Aber auch eine ganz gefüllte Flasche kann, wenn sie ein Knallgasgemisch enthält, explodieren, da bekanntlich beim Oeffnen des Flaschenventils das Gas mit großer Gewalt in die Bohrung des Druckminderventils einströmt. Die in der Bohrung enthaltene Luft wird hierbei von dem einströmenden Hochdruckgase kolbenförmig vorgeschoben und auf denselben Druck, der in der Flasche herrscht, verdichtet, Hand in Hand hiermit geht eine Wärmestauung, die häufig eine Entzündung des als Abschluß der Ventilbohrung dienenden Hartgummikörpers verursacht. Wenn auch die Hauptmenge dieser Kompressionswärme von der metallischen Wandung der Ventilspindel abgeführt wird, so wird infolge dieser Wärmestauung doch die Entzündungstemperatur eines in der Stahlflasche etwa vorhandenen explosiblen Wasserstoff-Sauerstoffgemisches überschritten. Die Anordnung eines ringförmigen Raumes in dem Ventil sowie die Anbringung von siebförmigen Einlagen verhindern zwar ein Ausbrennen des Hartgummiventilkörpers, bieten aber keinen zuverlässigen Schutz gegen die Entzündung eines Knallgasgemisches. Es ist daher streng darauf zu achten, daß bei Ingebrauchnahme einer frischen Sauerstoffflasche vor dem Oeffnen des Flaschenventils das Austrittventil ganz geöffnet und das Druckminderventil durch Anziehen der Regulierschraube auf eine größere Leistung bzw. auf geringeren Widerstand eingestellt wird. In noch höherem Maße als für den elektrolytisch hergestellten Sauerstoff gelten die vorstehenden Gefahrmomente und die Maßnahmen zur Verhütung von Explosionen für den elektrolytisch erzeugten Wasserstoff. Bei den Wasserzersetzungsanlagen ist daher auf die Wirksamkeit der Reinigungsvorrichtungen besondere Sorgfalt zu verwenden. Durch mangelhafte Schlauchverbindungen an den Schweißbrennern sowie durch eine übermäßig große Vorwärmflamme bei den Schneidbrennern entstehen oft beträchtliche Gasverluste, die leicht zu vermeiden sind; ebenso sollte bei vorübergehender Unterbrechung der Arbeit stets das Austrittventil am Druckminderventil geschlossen werden. Das als Brenngas dienende Azetylen kann entweder in Form von gelöstem Azetylen Verwendung finden oder an Ort und Stelle entwickelt werden. Jenes liefert eine heißere und wirksamere Schweißflamme, doch kann dieser Vorteil auch mit den gewöhnlichen Azetylenentwicklern erzielt werden, wenn man hinter den Gasbehälter einen kleinen Kompressor schaltet. Durch die Druckerhöhung des Azetylens bewirkt man ferner eine bessere Ausnutzung des Sauerstoffvorrats, da man die Sauerstoffflasche nicht schon auszuschalten braucht, wenn ihr Druck auf 2 bis 3 at, sondern erst wenn er auf 0,5 at gesunken ist. Eine weitere wesentliche Verlustquelle bedeutet die Benutzung von granuliertem oder feinkörnigem Karbid, das bis zu 20 v. H. weniger Gas liefert als Karbid von handelsüblicher Körnung. Schließlich muß auch der Inhalt des Karbidbehälters zu dem Inhalt des Wasserraumes in richtigem Verhältnis (am besten 1 : 10) stehen, da mit jeder Neubeschickung des Apparates Gasverluste verbunden sind. Zugleich wird bei dem angegebenen Größen-Verhältnis eine übermäßige Erhitzung des Wassers und eine nachteilige Verschlammung des Apparates vermieden. (Autog. Metallbearbeitung 1917 S. 1 bis 5.) Sander. –––––––––– Wolframgewinnung in Kanada. Dem „Board of Trade Journal“ vom 13. Juni zufolge ist die Steigerung der Wolframgewinnung von hohem Interesse. In Burnt Hill am südwestlichen Miramichi in Neubraunschweig sei eine Fabrikanlage zur Bearbeitung des geförderten Erzes entstanden. Weiter sei ein Schacht von 65 Fuß Tiefe angelegt worden, um die Erzader nach zwei Richtungen hin zu verfolgen. Die Grube besäße Dampfförderungsapparate mit Luftkompressoren für die Drillbohrer. Die Erzader sei ungefähr 4 Fuß stark und laufe fast senkrecht. –––––––––– Gesetzentwurf über die Elektrizitätswirtschaft. Ein solcher ist von der K. K. Regierung in der 22. Session des Abgeordnetenhauses 1918 vorgelegt worden. Der elektrotechnische Verein in Wien hat eine Denkschrift ausgearbeitet, in der er zu dem Entwurf Stellung nimmt und die Hauptpunkte beleuchtet, wo der Entwurf umgestaltet werden muß. –––––––––– Nitrolicht für photographische Aufnahmen. Nach den Untersuchungen in der Versuchsanstalt der AEG sind die Aufnahmebedingungen für Nitrolicht um 25 bis 40 v. H. günstiger als bei Tageslicht. Das liegt daran, daß Nitrolicht trotz seiner Aehnlichkeit mit dem Tageslicht doch einen geringeren Bestand an blauvioletten und einen größeren an gelbgrünen Strahlen aufweist. Ein weiterer Vorzug des Nitrolichtes besteht darin, daß große Lichtmengen bei geringem Stromverbrauch erzeugt werden können. Ueber einen tödlichen Unfall durch Drehstrom von niedriger Spannung wird im „Glückauf“ (Heft vom 13. Juni d. J.) berichtet. Danach kann Wechselstrom von niedriger Spannung bereits tödlich wirken. Als Todesursache ist nach den Forschungen von Professor Dr. H. Boruttau fast immer das Eintreten von Flimmern der Herzkammern anzusehen, das die geordnete Herztätigkeit lähmt. –––––––––– Knopfmuseum Heinrich Waldes. Die Preisverteilung des Wettbewerbes zur Schaffung von Kleiderverschlüssen bzw. Kleiderstücken, die den Armamputierten und Armbeschädigten das An- und Auskleiden ohne fremde Hilfe ermöglichen, hat kürzlich stattgefunden. 45 Preise im Gesamtbetrage von 5400 K. gelangten zur Verteilung. –––––––––– Moritz Honigmann, neben Solvay der Mitbegründer der Ammoniaksodaindustrie, der unabhängig von Solvay diesen wichtigen Zweig der chemischen Industrie ausarbeitete und lebenskräftig gestaltete und dessen Name mit der Entdeckung der Ammoniaksodafabrikation in Deutschland untrennbar verbunden ist, ist am 2. Mai d. J. gestorben.