Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau Die Elemente des elektrischen Antriebes von Werkzeugmaschinen. (Wintermeyer, Werkstattstechnik 1918 Heft 16, 17 und 19.) Die großen technischen und wirtschaftlichen Vorzüge des elektrischen Antriebes haben ihm auch im Werkzeugmaschinenbau eine stetig wachsende Verbreitung gesichert. Der Wegfall der Transmissionen, in denen viel wertvolle Arbeit zur Zermürbung der teueren Treibriemen verbraucht wird, die den Lichtzutritt zu den Arbeitsplätzen, die Uebersichtlichkeit und die Verwendung von Hebevorrichtungen an den Decken hindern, ist hier in erster Linie zu nennen. Durch Verwendung von Elektromotoren wird es möglich, die Werkzeugmaschinen unabhängig von der Lage von Transmissionswellen in der zweckmäßigsten Weise aufzustellen und sie an die zu bearbeitende Stelle des Werkstückes heranzubringen, so daß die Zeit und die Unkosten für den Transport schwerer Stücke vielfach vermieden werden können. Die Zuführung der Energie erfolgt durch dünne Kabel und kann in einfachster Weise unterbrochen werden. Hierzu tritt die große Betriebsicherheit und ständige Betriebsbereitschaft des Elektromotors, der nur wenig Wartung benötigt, sein geringer Raumbedarf und vor allem die außerordentliche Leichtigkeit, mit der er sich den jeweiligen Betriebsverhältnissen anpassen läßt. Handelt es sich darum, eine kleinere Anzahl gleichartig arbeitender Maschinen anzutreiben, so bietet der Antrieb der ganzen Gruppe durch einen einzigen Elektromotor unter Vermittlung einer Transmission Vorteile, während sonst im allgemeinen der Einzelantrieb zu empfehlen ist. Um kraft verzehrende Getriebe zu umgehen, werden neuerdings an großen Maschinen für die einzelnen Arbeitshandlungen mehrere Motoren verwendet, beispielsweise um bei Drehbänken die Drehbewegung des Werkstückes und den Vorschub des Werkzeughalters gesondert zu bewirken. Von besonderer Wichtigkeit für den Betrieb von Werkzeugmaschinen ist, daß sich die Geschwindigkeit des Antriebsmotors möglichst verlustfrei regeln läßt, da sonst schwerfällige Getriebe nicht zu vermeiden sind. Diese Eigenschaft besitzt in hervorragendem Maße der Gleichstrom-Nebenschlußmotor mit Wendepolen, da sich seine Drehzahl durch einfaches Verstellen eines Widerstandes im Nebenschlußstromkreis nahezu ohne Verluste in weiten Grenzen regeln läßt. Sehr wertvoll ist auch, daß man wiederum allein durch Verstellen dieses Widerstandes eine wirkungsvolle Abbremsung und Rückgabe der Bremsenergie in das Netz erreichen kann. Zu unterscheiden von dieser Bremsart ist die Kurzschlußbremsung, bei der der Anker des Motors vom Netz abgetrennt und kurzgeschlossen wird, wodurch ebenfalls eine kräftige Abbremsung der bewegten Massen stattfindet, jedoch keine Energierückgabe an das Netz, wie irrtümlicherweise in dem Wintermeyerschen Aufsatz angegeben ist. (Weiter sei darauf aufmerksam gemacht, daß in dem Aufsatze die Abb. 1 und 3 vertauscht worden sind.) Es wird eine Karusseldrehbank von 600 t Gesamtgewicht mit einer Planscheibe von 10 m erwähnt, die von einem Gleichstrom-Nebenschlußmotor von 120 PS Leistung angetrieben wird, wobei die Drehzahl der Planscheibe zwischen 0,1 und 3 Umdrehungen i. d. Minute regelbar ist. Zur Schnellverstellung der Werkzeugschlitten dienen besondere Motoren, die unmittelbar in den Schlitten eingebaut sind. Der Hauptstrommotor eignet sich im allgemeinen weniger zum Antrieb von Werkzeugmaschinen, da seine Drehzahl derart vom Drehmoment abhängig ist, daß er bei Leerlauf durchgeht. Er wird deshalb nur in Sonderfallen angewendet. Neben den Gleichstrom-Nebenschlußmotoren kommen vor allem noch die Drehstrom-Induktionsmotoren in Frage, da sie keinen Stromwender besitzen, der leicht zu Störungen Anlaß gibt, und weil Gleichstrommotoren betriebssicher nur mit Spannungen bis 500, höchstens 600 Volt, betrieben werden können, während Drehstrommotoren nötigenfalls unmittelbar für Hochspannung gebaut werden können. Sollte dies nicht angebracht sein, so hat man in den Transformatoren ein einfaches Mittel, um die Hochspannung der Fernleitung auf jede gewünschte Betriebsspannung umzuformen. Durch den Wegfall des Stromwenders ist die Wartung der Drehstrommotoren, besonders bei Verwendung von Kurzschlußankern, auf das denkbar geringste Maß beschränkt. Ein wesentlicher Nachteil der Induktionsmotoren ist, daß ihre Drehzahl nur unter Inkaufnahme beträchtlicher Verluste oder umständlicher Schaltungen regelbar ist. Diesen Nachteil vermeiden die Drehstromkommutator-Motoren, deren Drehzahl durch Verschiebung der Bürsten auf dem Stromwender oder durch Aenderung der Spannung des festen oder beweglichen Teiles des Motors in wirtschaftlicher Weise geregelt werden kann. Sie haben aber auf der anderen Seite wieder den Nachteil, daß sie einen Stromwender besitzen, der einer gewissen Wartung bedarf, und daß sie nur mit geringer Ankerspannung betrieben werden können. Ist Einphasenstrom vorhanden, so können Wechselstromkommutator-Motoren verwendet werden. Ihre Vorzüge und Nachteile gegenüber den Induktionsmotoren sind etwa die gleichen wie die der Drehstromkommutator-Motoren. Da sie jedoch „Hauptstromcharakteristik“ besitzen, d.h. bei Leerlauf durchgehen, sind sie im allgemeinen für den vorliegenden Zweck wenig geeignet. Am einfachsten gestaltet sich der Antrieb von Werkzeugmaschinen mit kreisender Bewegung, während er bei denen mit hin und her gehender Bewegung verwickelter ist, da dann bei jedem Arbeitsgang die Drehrichtung des Motors umgekehrt werden muß. Gerade bei den Hobelmaschinen, den hervorragendsten Vertretern der zweiten Gattung, zeigen sich die Vorteile des elektrischen Antriebes in besonders glänzendem Lichte. Der gerade bei ihnen hohe Riemenverschleiß kommt ganz in Wegfall. Die Verminderung des Kraftverbrauchs beträgt nach Versuchen bis zu 55 v. H., während gleichzeitig durch die Feineinstellung der Schnittgeschwindigkeit sich die Leistungsfähigkeit beträchtlich erhöht. Die Energie der bewegten Massen, die bei Riemenantrieb bei jedem Gang vernichtet werden muß, wird nutzbar ins Kraftnetz zurückgegeben. Einrichtungen zur Sicherung des Betriebes lassen sich leicht anbringen. Eine Hobelmaschine wird entweder durch einen Nebenschlußmotor angetrieben, dessen Ankerspannung bei jedem Arbeitsgang durch einen Umschalter umgekehrt wird, oder durch einen in Leonardschaltung betriebenen Motor. Das Wesen der Leonardschaltung besteht darin, daß ein fremderregter Gleichstrommotor, der Antriebsmotor der Werkzeugmaschine, von einem Generator gespeist wird, der dauernd mit gleicher Drehzahl und Drehrichtung angetrieben wird. Während die Erregung des Motors unverändert bleibt, wird die Erregung des Generators und damit seine Spannung bzw. die Ankerspannung des Motors durch Verstellen des Nebenschlußreglers des Generators von Null bis zu einem bestimmten positiven oder negativen Wert gesteigert, so daß sich der Motor in der einen oder anderen Richtung dreht, ohne daß in seinen Stromkreisen eine Umschaltung vorgenommen wird. Die Bremsenergie wird vom Motor über den Generator und dessen Antriebsmotor an das Netz zurückgegeben, wobei die Stromstöße durch Anbringen von Schwungmassen auf der Generatorwelle vermindert werden können, die gleichzeitig die Stromstöße beim Anlassen vermindern. Bei Verwendung unmittelbar am Netz hängender Antriebsmotoren lassen sich starke Stromstöße nicht vermeiden. Die Leonardschaltung ermöglicht eine Regelung der Schnittgeschwindigkeit, die an Feinheit und Umfang von keiner anderen Antriebsart erreicht wird. Bei größeren Hobelmaschinen ist sie daher dem unmittelbar am Netz hängenden Motor vorzuziehen, wenn sie auch höhere Anschaffungskosten bedingt. Das selbsttätige Umsteuern erfolgt durch Umschalter, die durch Knaggen am beweglichen Hobeltisch betätigt werden. In dem Aufsatze wird eine Hobelmaschine erwähnt, die zur Verminderung der Schwungmassen durch zwei unmittelbar vom Netz gespeiste Gleichstrom-Nebenschlußmotoren von zusammen 70 PS angetrieben wird, die zwischen 430 und 1110 Umdr. i. d. Min. regelbar sind. Bei einer in Leonardschaltung betriebenen Anlage ist der Antriebsmotor der Hobelmaschine ein 15 PS- Gleichstrom-Nebenschlußmotor mit Wendpolen, der seinen Strom von einer 12,5 kW-Gleichstromdynamo erhält, die ihrerseits von einem am Netz hängenden Drehstrommotor von 20 PS Leistung angetrieben wird Die Steuerorgane der Werkzeugmaschinen sind möglichst so anzubringen, daß sie unmittelbar vom Standort des Arbeiters aus bedient werden können. Bei großen Maschinen verwendet man hierbei mit Vorteil die elektrische Druckknopfsteuerung, die auch als selbsttätiger Steuerapparat ausgebildet werden kann. Ob ein offener, halb oder ganz geschlossener Motor zu wählen ist, hängt von der Art des Betriebes ab. Geschlossene Motoren sind betriebssicherer, verlangen jedoch besondere Vorkehrungen zur Abführung der Wärme und sind schwerer und teuerer. Vgl. auch A. Schapira, Ueber den elektrischen Antrieb von Werkzeugmaschinen; Der deutsche Werkzeugmaschinenbau 1918, Heft 19, 20. Dr.-Ing. Bachmann. –––––––––– Ueber „Dampfsparer“. Bei den gebräuchlichen Heizeinrichtungen tritt der Dampf an einer passenden Stelle in den Apparat, den ein Gemisch von Wasser und Dampf möglichst am tiefsten Punkt verläßt, um zu einem Kondenstopf zu gelangen, welcher den Dampf zurückhält und der Flüssigkeit den Austritt gestattet. Eine Verbesserung der Anlage versucht man neuerdings dadurch zu erzielen, daß man vor dem Kondenstopf einen Sammelbehälter anordnet, der mit dem Saugstutzen eines in die Heizdampfleitung eingebauten Injektors in Verbindung steht. Infolgedessen wird der zum Sammelbehälter strömende Dampf wieder in die zum Apparat führende Leitung gesaugt. Als Vorzüge einer in solcher Weise veränderten Einrichtung werden Dampfersparnis und Leistungssteigerung genannt. Erstere soll dadurch erzielt werden, daß der bereits zum Sammelbehälter gelangte Dampf wieder nutzbar gemacht wird. Diese Annahme ist natürlich irrig, da innerhalb der gewöhnlichen Heizanlagen infolge der Wirkung des Kondenstopfes der Dampf so lange Wärme abgibt, bis er zu Wasser wird, und somit eine vollkommenere Ausnutzung nicht möglich ist. Eine Erhöhung der Leistung tritt angeblich infolge der lebhaften Dampfzirkulation ein, die der Injektor veranlaßt. Jedoch auch diese Ansicht ist in vielen Fällen unzutreffend. Es scheint vielmehr, als ob das Kondensat unter Umständen am Abfluß gehindert wird und sich infolgedessen der Dampfraum mit Wasser füllt, während der Heizdampf durch die Ansaugleitung auf kürzestem Wege zum Sammelbehälter gelangt. Ob dennoch unter anderen Verhältnissen ein „Dampfsparer“ nutzbringend wirken kann, bemühte sich Kaesbohrer (Zeitschrift für Dampfkessel und Maschinenbau 28) durch Versuche festzustellen. Er bemerkte hierbei, daß eine Bestimmung des Dampfverbrauches durch Kondensatwägung nicht immer zuverlässige Ergebnisse liefert, da in der Heizvorrichtung Wasser angestaut wird, besonders wenn der Druckunterschied zwischen Dampfeintritt und -austritt klein ist. Auf diese irreführende Erscheinung dürfte es zurückzuführen sein, daß vielfach eine Dampfersparnis infolge des Einbaues von Sammelbehälter und Injektor in gutem Glauben bescheinigt wurde. Von einer solchen ist aber bei Ausschaltung aller Fehlerquellen nichts zu bemerken. Die kalorische Leistung verringerte sich sogar bei Verwendung eines „Dampfsparers“. Dieser scheint nur am Platze zu sein, wenn es sich darum handelt, in einer Heizanlage hohe Widerstände zu überwinden. Es würde sich zum Beispiel infolge der Saugwirkung des Injektors die Zeit vermindern, die der Dampf braucht, um durch eine Hochdruckheizung hindurchzugehen, so daß das Anwärmen von Räumen beschleunigt werden könnte. Schmolke. –––––––––– Der Selbstentladewagen der Bauart Malcher für Massengüter und für den allgemeinen Verkehr in offenen Güterwagen der Eisenbahnen. (S. Scheibner, Die Gießerei, Jahrg. 1918.) Textabbildung Bd. 334, S. 8 Abb. 1. Die Selbstentladewagen der bekannten Talbot sehen Bauart haben die Erwartungen, die mit ihrer Einführung verknüpft wurden, nicht erfüllt, so daß sie nur einen verschwindend geringen Teil – 0,4 v. H. – des ganzen preußisch-hessischen Wagenparks ausmachen. Der Grund dafür ist der, daß sie als Spezialwagen gewöhnlich nur zwischen denselben beiden Stationen hin- und herpendeln und außerdem die Rückfahrt fast durchweg leer machen. Man stellte deshalb die Forderung, daß die Wagen sowohl als Selbstentlader für Schüttgüter, besonders Kohle, und auch als gewöhnliche offene Güterwagen für Massen- und sogar Stückgüter verwendbar sein müßten. Textabbildung Bd. 334, S. 8 Abb. 2. Die Malchersche Bauart nach Abb. 1 genügt dieser Anforderung in zurzeit vollkommenster Weise, Durch Hochklappen der Seitenteile des Flachbodens wird ein Eselsrücken hergestellt, dessen Verlängerungen die mit Holzauflagen versehenen J -Längsträger des Wagens bilden. Die davor befindlichen Verschlußklappen können leicht von der Kopfwand des Wagens her geöffnet werden, und zwar reicht für die Bedienung ein Mann aus. In einem besonderen Abschnitt wird der Anteil des Massengüterverkehrs an der gesamten Güterbewegung der Eisenbahnen klargelegt: Im Jahre 1913 wurden rund 278 Mill. t Massengüter, das sind 55 v. H. der ganzen Güterbewegung, auf den deutschen Eisenbahnen transportiert bei der durchschnittlichen Tagesfahrt eines Güterwagens von 57 km. Textabbildung Bd. 334, S. 9 Abb. 3. Hierzu sind nur etwa drei Stunden erforderlich, so daß der Wagen 21 Stunden des Tages auf den Bahnhöfen und Anschlußstellen stilliegt. Aus diesen Angaben ergibt sich erst der ungeheure Wert, den alle Einrichtungen zur schnellen Be- und Entladung der Eisenbahnwagen für den Verkehr haben, und der Verfasser macht noch besondere Vorschläge zur Ausgestaltung der größeren Güterbahnhöfe und ihrer Ausrüstung mit Bunkeranlagen, in die die Selbstentladewagen die Kohlen und auch andere Massengüter sogleich bei der Anfahrt gleiten lassen und aus welchen sie dann zu, gelegener Zeit in Landfuhrwerke abgezogen werden (Abb. 2), und ferner mit Rampenanlagen nach Abb. 3, an welchen die Beladung der Eisenbahnwagen mit Massengütern von den Landfuhrwerken aus schnellstens stattfinden kann. Stephan. –––––––––– Kohlenersparnis bei industriellen Feuerungen. Auch noch während geraumer Zeit nach Beendigung des Krieges wird die deutsche Industrie infolge des Mangels an Transportmitteln gezwungen sein, auf Kohlenersparnis den größten Wert zu legen. Besondere Aufmerksamkeit muß daher der sachgemäßen Bedienung von Kesselfeuerungen zugewandt werden. Für vollkommene, möglichst rauchlose Verbrennung kann man durch Einführung künstlichen Zuges sorgen, wenn die Wirkung des Schornsteins nicht für ausreichende Luftzufuhr genügt. Auch darf die Brennstoffschicht auf dem Rost eine gewisse Höhe nicht überschreiten. Andererseits würde der Luftüberschuß zu groß, sofern man den Rauchschieber unnötig weit öffnete, Undichtheiten der Züge und Rauchkanäle nicht sofort beseitigte und die Feuertüren beim Aufwerfen frischer Kohle oder beim Abschlacken zu lange offen ließe. Ferner muß der Rost möglichst gleichmäßig mit Brennstoff bedeckt werden, damit nicht durch Löcher in der Kohlenschicht für die Verbrennung nutzlose, kalte Luft einströmt. Derartige Löcher entstehen vor allem, wenn der Heizer der sinkenden Belastung der Kesselanlage Rechnung tragen muß, indem er die Beschickung vermindert. Es empfiehlt sich daher bei Leistungseinschränkung, sofern mehrere Dampferzeuger vorhanden sind, einige ganz auszuschalten. Verfügt man nur über einen Kessel, so kann der Rost durch abmauern mit Schamottesteinen verkleinert werden. Glühende Braunkohlenbriketts zerfallen leicht und hinterlassen infolge der hohen Schmelztemperatur ihrer Asche keine Schlacke. Ein Stochern im Feuer ist daher unnötig und wirkt sogar schädlich, weil es das Hindurchfallen unverbrannter Kohlenteilchen durch die Roststäbe befordert. Ferner enthält der genannte Brennstoff viel Sauerstoff und bedarf daher nur geringer Luftzufuhr. Koks braucht stärkeren Zug, weil er sich schwer entzündet und bei hoher Schichtung besser fortbrennt. Häufiges Abschlacken ist erforderlich. Bei feinkörnigem Brennstoff ist Treppenrostfeuerung am Platze, da bei dieser der Rostdurchfall vermindert wird. Die Zuführung von Oberluft befördert die Verbrennung der sich im höchstgelegenen Teile dieser Feuerung sammelnden Schwelgase. Mechanische Beschickung erspart Bedienung. Auch fällt das schädliche Oeffnen der Feuertüren fort. Verändert sich die Stückgröße des Brennstoffes, so ist bei Wurfapparaten ein Verstellen der Daumen bzw. Federn nötig. Bei Wanderrosten ist Vorschub, Zugstärke und Höhe der Brennstoffschicht so einzustellen, daß am hinteren Ende des Rostes nur Asche und Schlacke ankommt. Eine ständige Ueberwachung des Kesselbetriebes durch Kohlen- und Speisewassermessung muß unbedingt ausgeübt werden. Rauchgasthermometer, Zug- und Kohlensäuremesser ermöglichen eine genauere Ueberwachung. Auf die bedeutenden Ersparnisse, die eine Ausnutzung der Abwärme von Kraftmaschinen mit sich bringt, wurde bereits in D. p. J. Band 333 Heft 17 hingewiesen. (Zeitschrift für Dampfkessel und Maschinenbetrieb Heft 33/34.) Schmolke. –––––––––– Bund technischer Berufsstände. Am 16. November 1918 hat der Bund technischer Berufsstände, der am 5. November v. J. unter dem Namen „Staatsbürgerliche Ingenieurvereinigung“ ins Leben gerufen worden war, seine erste öffentliche Versammlung unter großer Beteiligung veranstaltet. Oberingenieur Hendrichs schilderte in kurzen Worten die Aufgaben und Ziele des Bundes. Der Bund will die staatsbürgerliche Ausbildung und Erziehung von Technikern unterstützen, erstrebt die Aufklärung weiter Volkskreise über die Bedeutung der technischen Arbeit für das Leben des Volkes und die Erhaltung der Kultur sowie die Notwendigkeit, technische Fragen nur durch Techniker entscheiden zu lassen und verlangt die unverzügliche Einberufung der Nationalversammlung. Zur Verwirklichung der Aufgaben wurde ein Arbeitsausschuß ins Leben gerufen. Eine Vortragsreihe zur staatsbürgerlichen Ausbildung von Technikern wird in der Staatsbürgerschule in Berlin regelmäßig veranstaltet. Am 23. November 1918 fand im Rheingold zu Berlin eine stark besuchte öffentliche Versammlung statt, an der auch Damen teilnahmen. Der Ausschußvorsitzende, Herr Ingenieur Siegfried Hartmann, Mannheim, empfahl den Zusammenschluß aller technischen Berufsstände. Herr Ingenieur Genest legte die Grundzüge des Zusammenschlusses dar und regte die Bildung von Ortsgruppen und Zweigvereinen an. Der Bund sieht es als seine Aufgabe an, auf dem Boden der freien demokratischen Staatsverfassung Einfluß und Mitarbeit der technischen Berufe bei Regierung, Parlament und Wirtschaftleben zu fördern und beabsichtigt sein Ziel zu erreichen, ohne in Wettbewerb mit den bisherigen fach-wissenschaftlich, paritätisch oder gewerblich organisierten Verbänden zu treten. Am 4. Dezember 1918 fand ein weiterer Vortragsabend in der Technischen Hochschule statt, bei dessen Gelegenheit Herr Ingenieur Schornstein über die Bedeutung der Heranziehung von Ingenieuren in die Friedensabordnung sprach. Der Bund technischer Berufsstände hat daher an die Regierung eine Entschließung gerichtet, in der er auf Grund einmütigen Beschlusses seiner ordentlichen Mitgliederversammlung fordert, daß in die Friedensdelegation Techniker als vollberechtigte Mitglieder aufgenommen werden, und zwar in einer Zahl, die der Bedeutung der Technik für das deutsche Wirtschaftsleben entspricht, und daß diesen Mitgliedern Ausschüsse hervorragender Fachleute aus allen Industriezweigen zuzuteilen sind. Vor allem aber ist es Pflicht jedes Technikers und besonders derjenigen, die zur Teilnahme an den genannten Fachausschüssen befähigt sind, sich rückhaltlos in den Dienst dieser Sache zu stellen. –––––––––– Brennbare Naturgase. Durch Ausbeutung der kurz vor Kriegsausbruch in Siebenbürgen und im ungarischen Tiefland entdeckten Quellen von brennbaren Naturgasen hofft man gewisse ungarische Städte und Industriebezirke verhältnismäßig unabhängig von der Kohleneinfuhr zu machen. Die Naturgasquellen Siebenbürgens sind von ungarischen Geologen auf 216 Milliarden cbm geschätzt worden, dazu kommen die Tieflandsquellen bei Delsecgin und Kecskemet sowie die kürzlich entdeckten kroatischen Quellen, bei denen eine einzige Bohrung 300000 cbm Gas unter dem Druck von 34 at ergab. Vor kurzer Zeit sind in Siebenbürgen 52 Quellbohrungen vorgenommen worden. Als Beispiel für den Reichtum der Gasquellen wird angeführt, daß aus einer dieser Quellen 303 Mill. cbm gewonnen wurden, ohne daß der Gasdruck nennenswert abnahm. Der Heizwert des Gases wird mit dem der Cardiffkohle verglichen. Da die Gewinnung des Gases verhältnismäßig geringe Arbeitskräfte erfordert, werden auch die Produktionskosten niedrig sein. Hierzu kommen allerdings die Kosten für die Leitungen. Diese haben infolge Materialmangels noch nicht in größerer Ausdehnung angelegt werden können. Einem sieben-bürgischen Industriebezirk wird jedoch bereits seit ein paar Jahren ständig Naturgas für Brenn- und Beleuchtungszwecke geliefert. Aus den Tieflandsquellen hofft man, Ungarns größte Industriebezirke, die Stadt Budapest und Umgebung mit Gas versorgen zu können. Die Leitungen von Kecskemet würde man bis zu den südlicheren Industriestädten Arad und Temesvar ausdehnen können. Man beabsichtigt, das Naturgas jedoch nicht nur für industrielle Zwecke, sondern auch für die Straßenbeleuchtung in den Städten nutzbar zu machen. In den oben erwähnten Industriebezirken denkt man die Kohlen durch Gas zu ersetzen und hält die erforderlichen Röhrenanlagen für lohnend. Außerdem kann das Naturgas, ähnlich dem aus Kohle gewonnenen Gas, als Rohstoff für gewisse chemische Industriezweige dienen. Auf Anregung der Ungarischen Regierung bildete sich bekanntlich die „Ungarische Erdgas-Aktiengesellschaft“ mit einem Kapital von 27 Mill. Kr. unter ungarischer und deutscher Bankbeteiligung. Während des Krieges beschränkte sich die Tätigkeit der Gesellschaft auf die Anlage einer Nitrogen -und einer Chlorfabrik. Eine Anzahl weiterer Fabriken ist zwecks Ausnutzung des Gases als Rohstoff für die Herstellung chemischer Erzeugnisse im Bau begriffen. –––––––––– Der „Refanut I“, das erste der von der A/B Refanut erbauten, von Seskarö ber Haparanda auf die Reise nach Kopenhagen geschickten Hochseeflöße traf nach langsamer Fahrt von durchschnittlich 2 bis 3 Knoten Stundengeschwindigkeit von seinen beiden Schleppdampfern gezogen, am Abend des 21. Nov. v. J. im äußeren Schärenhof ein. Nach der vom Erbauer des Schiffsfloßes, Ingenieur C. Bergmann, gegebenen Erläuterung ist das Floß derart gebaut, daß die Bretter schichtweise in verschiedenen Richtungen, um die Fugen möglichst zu überdecken, im ganzen bis zu einer Dicke von 8 m übereinander gelegt und mittelst starker Stahtrossen zu einer Masse von 115 m Länge und 15 m Breite in Schiffsform, d.h. mit abgerundeten Seitenwänden und einem spitz zulaufenden Bug, verbunden sind. Das Floß enthält 2100 std Holz im Werte von schätzungsweise 650000 Kr. Die Holzmasse liegt etwa 5 m tief im Wasser, Die Besatzung besteht aus sechs Personen, die auch die Steuerung bedienen. Diese hat sich nicht als ausreichend erwiesen, auch konnte die vorausgesetzte Geschwindigkeit von 3 bis 4 Knoten nicht erreicht werden. Erst bei der Ankunft in Kopenhagen wird sich beurteilen lassen, in welchem Maße das Holz der inneren Lagen unter dem Seewasser gelitten hat, und ob eine Fortsetzung dieses ersten Versuchs im großen Maßstabe, wie der Unternehmer W. Olsson ihn plant, um dem befürchteten Tonnagemangel zu begegnen, sich angesichts der nicht unbedeutenden Unkosten von täglich 200 Kr. lohnt.