Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Toleranzen. Die Zeitereignisse haben unsere Industrie gezwungen, sich mit den Fragen der Typisierung und Normalisierung in viel ausgiebigerem Maße zu befassen, als es früher üblich war. Von dem Wettstreit der Meinungen konnte auch das Thema von den Toleranzen, der gesetzmäßigen Festlegung der Genauigkeitsgrenzen körperlicher Ausmaße, nicht unberührt bleiben, die zahlreichen Unstimmigkeiten, welche die herrschenden Systeme aufweisen, forderten zu näherer Untersuchung heraus. Von den vielen, sich mit Sonderfragen befassenden Arbeiten, die schon veröffentlicht wurden, ist eine Arbeit von W. Kühn, dem Direktor von Pokorny & Wittekind, (Heft 206 der Forschungsarbeiten auf dem Gebiete des Ingenieurwesens) besonders hervorzuheben, da sie infolge ihrer systematischen und umfassenden Behandlung des Problems zu übersichtlichen, eindeutigen Schlußfolgerungen gelangt und demzufolge hervorragend zur Klärung der Sachlage beitragen dürfte. Als Grundlage des Systems von Kühn dient die sogenannte „normale Bohrung“; diese ist aber für alle Sitzarten – bekanntlich Passungen genannt –, wie zum Beispiel Laufsitz, Schiebesitz, Festsitz usw. konstant, die Welle wird mit dem zu den jeweiligen Sitzarten gehörigen Mindermaß ausgeführt. Bekanntlich hat sich aus dem Thema „Normale Welle“ oder „Normale Bohrung“ eine scharf umstrittene Sonderfrage entwickelt, da den Anhängern der „Normalen Bohrung“ etwa die gleiche Anzahl Anhänger der „Normalen Welle“ gegenüberstehen. Da ein Eingehen auf die beiderseitigen Einwände in Kürze nicht angängig erscheint, möchte lediglich erwähnt werden, daß die neuere Auffassung dahin geht, für den allgemeinen Maschinenbau als Norm die „Normale Bohrung“ anzunehmen und zum Beispiel den Transmissionsfirmen, die vorwiegend glatte, gezogene Wellen verwenden, Sondernormalien für die „Normale Welle“ zuzugestehen. Für den gewollten Unterschied im Durchmesser zweier zusammengehöriger Teile, durch den also die Passung ausgedrückt wird, – beispielsweise ein Lagerzapfen, verglichen mit seiner Lagerschale – haben sich in der Praxis bestimmte Werte herausgebildet. Für eine Lagerstelle wird ein anderes Spiel in Frage kommen, als für eine Riemenscheibe, die gerade noch mit leichten Schlägen auf ihren Sitz geschoben werden soll, bei einer mittels hydraulischer Presse herzustellenden Verbindung wird der Bolzen sogar einen größeren Durchmesser haben als die zugehörige Bohrung. Naturgemäß lassen sich in der Wirklichkeit die gewollten Paßmaße nur annäherungsweise erreichen; man muß eine als „Toleranz“ bezeichnete Abweichung zulassen, deren Größe zugleich den Gütegrad der Bearbeitung kennzeichnet. Je nach den gestellten Ansprüchen wird daher die Toleranz verschieden sein. Zur Prüfung auf Einhaltung der gegebenen Toleranz werden bekanntlich die sogenannten Toleranzlehren verwendet. Abb. 1 stellt zum Beispiel eine für Außenmessungen bestimmte Rachenlehre dar. Textabbildung Bd. 334, S. 39 Abb. 1. Infolge des Vorhandenseins dieser Lehren fehlt meist eine ziffernmäßige Angabe der Toleranz in den Werkstattzeichnungen, da es ja genügt, einfach zu schreiben; 50 φ L (Laufsitz) usw. Sehr oft hatten die Konstrukteure keine Ahnung von den Zahlenwerten der verwendeten Toleranzen. Besonders schlimm konnte es ausgehen, wenn mehrere Firmen Paßteile für irgend einen Verwendungszweck liefern sollten, die dann nicht zueinander paßten, weil die Lehren nicht übereinstimmten. Selbst wenn der Betrag der Toleranz gleich war, so konnte er doch entweder gleichmäßig oder, was meist der Fall, ungleichmäßig zum Paßmaß angeordnet sein, wie zum Beispiel in dem Maß 50 ± 0,02 oder 50_{-0,015}^{+0,025} zum Ausdruck kam, oder es war nur eine einzige + - oder – - Toleranz vorgesehen, zum Beispiel 50 + 0,04. Es ist leicht einzusehen, daß die Angabe einer ± -Toleranz keine Vorteile bietet gegenüber einer eindeutigen Toleranz, aber viel unübersichtlicher ist. Kühn tritt daher für das durch die einwertige Angabe der Toleranz gekennzeichnete „System der O-Linie“ ein, so genannt, weil man von der vollen Maßzahl (50,0) ausgehend die Toleranz (0,04) hinzufügt. Das System ist von außerordentlicher Klarheit. Als Grundlage dient, wie schon erwähnt, die „Normale Bohrung“, die in gleicher Weise für alle Passungen bezeichnet wird durch die möglichst in vollen mm anzugebende Maßzahl mit der stets in + ausgedrückten Toleranz. Wie in Abb. 2 übersichtlich zusammengestellt, gilt für die Wellen die Regel, daß alles, was fest in dieser Bohrung sitzen soll, ein +, was lose sitzen soll, ein – erhält. Sollen die Teile besonders lose, wie man sagt, mit Luft in einander gehen, oder soll umgekehrt eine bestimmte positive Pressung vorhanden sein, so wird das dafür erforderliche Untermaß oder Uebermaß durch die Maßzahl selbst zum Ausdruck gebracht, wie durch 79,97, bezw. 80,005 angedeutet. Entsprechend der gewählten Toleranz von 0,03 mm darf sich der Durchmesser der Laufwelle zwischen 79,97 und 79,973, der der Preßsitzwelle zwischen 80,05 und 80,053 bewegen. Textabbildung Bd. 334, S. 40 Abb. 2. Um die besonders für den Laufsitz wichtige Passungszahl in Abhängigkeit vom Durchmesser einheitlich festlegen zu können, schlägt Kühn die Formel ∾ 1/300 √D vor, die für erstklassigen Maschinenbau Gültigkeit hätte. Diesen Wert nennt er Paßeinheit PE, weil er, je nach Erfordern multipliziert, gröbere oder feinere Passungen angiebt, wie sie beispielsweise der Grobmaschinenbau und die Feinmechanik benötigt. Aus einem Beispiel für 150 mm Drehdurchmesser würden sich, unter gleichzeitiger Annahme, daß die Toleranz gleich der Passung gewählt sei, folgende Werte ergeben: 1) für Paßeinheit (PE) = 1 1/300 √150= 0,04Bohrung = 150 + 0,04Laufwelle = 149,96 – 0,04 2) für PE = 2Bohrung = 150 + 0,08Laufwelle = 149,92 – 0,08 Zu den gleichviel mit welcher Toleranz hergestellten Bohrungen passen alle Wellen, gleichgültig mit welcher Passung und Toleranz diese hergestellt sind. Weiter schlägt Kühn vor, die auf diese Weise gewonnene Paßeinheit PE = 1/300 √D auf internationale Vereinbarung zu stützen und sie als rechtsverbindliches Symbol an Stelle der alten Bezeichnungen der Passungen (P, S, L usw.) zu verwenden. Um gleichzeitig auch die Toleranz und zwar mit Hilfe desselben Maßstabes festzulegen, setzt er diese als Verhältnisziffer zur PE hinter einem Trennstrich. In dem Verhältnis 1/1 bedeutet also 1 die Passung (ermittelt nach 1/300 √D) und 1 ist die Toleranz vom gleichen Werte. 150 – 1/1 (gelesen 150 – 1 mit 1) würde ziffernmäßig heißen: 149,96 – 0,04 und stellt die Laufsitzwelle dar 150 + 0/1 kann sowohl die normale Bohrung, als auch die Festwelle bezeichnen, in Zahlen also 150 + 0,04. In dieser Weise könnten für alle Industrieerzeugnisse allgemein verständliche Genauigkeitsbezeichnungen geschaffen werden. Für die Bohrung eines Kugellagers würde zum Paßmaß etwa die Bezeichnung + 0/½, zu setzen sein, für die Außendurchmesser 0/½, für die Durchmesser von blank gezogenem Material zum Beispiel – 0/5 usw. Nachteilig in Bezug auf die Einheitlichkeit bei Zeichnungen ist, daß für Passung und Tolererierung der Längenmaße keine zwangläufige Beziehung abzuleiten ist. Textabbildung Bd. 334, S. 40 Abb. 3. Hier können nur die eigentlichen Maße mit der verlangten Toleranz angegeben werden, wie Abb. 3 zeigt. Die meisten Konstrukteure werden es dann aber wohl vorziehen, auch für' die Durchmesserbezeichnung diese Darstellung beizubehalten. Nichtsdestoweniger ist die Arbeit, die noch eine Fülle von Stoff auf dem Gebiete der Toleranzenforschung bringt, höchst wertvoll und interessant zugleich, so daß ihr Studium jedem Fachmann dringend empfohlen werden kann. Rich. Müller –––––––––– Zuggeschwindigkeiten. Der Hauptsache nach kommen bei Eisenbahnzügen Höchstgeschwindigkeiten, Grundgeschwindigkeiten, Durchschnitt- und Reisegeschwindigkeiten in Betracht. Die Höchstgeschwindigkeit ist die größte zulässige Geschwindigkeit für Personenzüge auf Hauptbahnen und darf bei Wagen ohne durchgehende Bremse nicht mehr als 60 km/Std. und bei Wagen mit durchgehender Bremse höchstens 100 km/Std. sein. Die Grundgeschwindigkeit ist jene Geschwindigkeit, die der Zug auf wagrechter, gerader Strecke haben muß, um die Fahrzeiten einzuhalten. Um Verspätungen einholen zu können, wird die Grundgeschwindigkeit meistens niedriger als die größte zulässige Geschwindigkeit gewählt. Dementsprechend wird sie für Eilzüge zu 70 bis 80 km/Std. und für Schnellzüge zu 80 bis 90 km/Std. angenommen. Für die Durchschnittgeschwindigkeit eines Zuges kommt die gesamte Fahrzeit abzüglich der auf den dazwischenliegenden Aufenthalten zugebrachte Zeit in Betracht. Die Reisegeschwindigkeit endlich wird aus der Gesamtreisezeit einschließlich der Aufenthaltzeiten berechnet. Die Durchschnittgeschwindigkeit ist somit stets größer als die Reisegeschwindigkeit. Während des Krieges wurde die Durchschnittgeschwindigkeit der Züge aus technischen Gründen verkleinert und die Aufenthaltzeiten auf Haltestellen meistens vergrößert. Die in folgender Tabelle zusammengestellten Werte sind dem Reichskursbuch Januar/Februar 1914 entnommen: Strecke Längekm Fahr-zeitMin. Reise-geschwindig-keit Aufenthalte Durchschnitt-geschwindig-keit km/St. An-zahl DauerMin. km/St. Berlin–Posen 255,1 220 69,6   3   7 71,9 Breslau–Berlin 329,5 245 80,7   1   3 81,7 Berlin–Alexandrowo 414,2 360 69,0   4 18 72,7 Danzig–Berlin 459,6 359 76,8   2 15 80,2 Berlin–Frankfurt a.M. 538,9 428 75,5   4 16 78,5 Berlin–Köln 576,9 464 74,9   6 19 78,0 Berlin–München 674,3 535 75,6   2 10 77,1 Berlin–Basel 892,1 793 67,5 14 65 73,5 Die längste auf deutschen Eisenbahnen ohne Aufenthalt durchfahrene Strecke ist die 313,9 km lange Strecke Halle–Nürnberg. In der folgenden Tabelle sind die hauptsächlichsten ohne Aufenthalt durchfahrenen Strecken zusammengestellt. Aus der Tabelle folgt, daß die größte Reisegeschwindigkeit, 88,7 km/Std., von Berlin nach Hamburg erreicht wird, es folgen dann die Strecken München– Nürnberg mit 88,3 und Berlin–Halle mit 88,2 km/Std. Wenn hier die Reisegeschwindigkeiten nur 89 km/Std. erreichen, so kommen auf diesen Strecken doch Geschwindigkeiten bis 100 km/Std. in Betracht, wenn es sich darum handelt, Verspätungen einzuholen. Strecke Längekm Fahr-zeitenMin. Durch-schnitt-geschwin-digkeitkm/Std. Halle–Nürnberg 313,9 270 69,8 Berlin–Hamburg 286,8 194 88,7 Berlin–Hannover 254,1 189 80,7 Breslau-Frankfurt a O 248,3 178 83,7 Schneidemühl–Berlin 246,5 177 83,6 München–Nürnberg 198,7 135 88,3 Berlin–Dresden 188,6 139 81,4 Berlin–Leipzig 164,4 116 85,0 (Technische Rundschau, 6. Nov. 1918.) W. –––––––––– Thermodynamische Studien zur Oelgasbildung.Bei der Wichtigkeit des Gegenstandes bringen wir noch diesen zweiten, uns eingesandten Bericht (vgl. Heft 3 S. 28) Schriftleitung. Bei der motorischen Verbrennung des Treiböls kommt es darauf an, den größten Teil seiner chemischen Energie, die durch den Heizwert gegeben ist, in Nutzarbeit umzusetzen. Bei unseren jetzigen Verbrennungskraftmaschinen kann nach Einleitung der Zündung die Verbrennung des eingeführten Treibmittels nicht mehr beeinflußt werden. Darum ist z.B. bei der Gleichdruckmaschine die Brennstoffeinspritzung dementsprechend auszugestalten. Die zur Einleitung der Verbrennung notwendige Wärme wird bei allen bekannten Verbrennungskraftmaschinen durch Verdichtung der Luft bzw. des Gas-Luftgemisches im Arbeitszylinder erzeugt. Die Verdampfung und Oelgasbildung findet in der Gleichdruckmaschine unter hohem Druck und bei hoher Temperatur statt. Aus diesem Grunde ist eine experimentelle Erforschung dieser Vorgänge von Wichtigkeit. Aus der Dampfdruckkurve ergibt sich dann der Zusammenhang zwischen Druck und Temperatur. Insbesondere können auf den Verdampfungsvorgang die Fouriersche Theorie der Wärmeleitung und die Diffusionsgesetze angewendet werden. Prof. K. Neumann hat im Maschinenlaboratorium der Dresdener Hochschule dementsprechende Versuche ausgeführt. In einem mit Luft gefüllten emaillierten Stahlzylinder wurden Treiböle verdampft und in Abhängigkeit von Druck, Temperatur und Zeit die Konzentration des gebildeten Oelgases bestimmt. Abb. 1 zeigt das Schema der Versuchsanordnung. In der kalorimetrischen Bombe B wird das Treiböl verdampft. O ist ein elektrischer Ofen, dem elektrischer Strom zugeführt wird. A und V sind Strom- bzw. Spannungsmesser, R ein Vorschaltwiderstand. Der Ueberdruck in der Bombe wurde mit einem Quecksilber- bzw. Federmanometer M bzw. N bestimmt. Sobald der beabsichtigte Druck in der Bombe eintrat, wurde der Hahn D geöffnet und das gebildete Oelgas in das Meßgefäß F geleitet. Gasproben wurden bei E entnommen. Die Temperatur in der Bombe wurde thermoelektrisch bestimmt. Textabbildung Bd. 334, S. 41 Abb. 1. Diesem Zwecke diente das Galvanometer G. Für den Vergasungsvorgang innerhalb der Gleichdruckmaschine kommt folgendes in Betracht: Der Druck p und die Temperatur T im Verdichtungsraum der Maschine sind bekannt. In der verdichteten Luft befindet sich ein Oeltropfen vom Volumen V, der von einer Hülle mit der radialen Dicke Δr umgeben ist. In der Hülle falle der Dampfdruck p radial vom Sättigungsdruck ps = f (T) an der Grenzfläche (Δr = 0) stetig bis auf den Partialdruck pd an der Oberfläche der Hülle (Abb. 2). Textabbildung Bd. 334, S. 41 Abb. 2. Durch das Mischungsverhältnis von Dampf und Luft ist p_d=\frac{v_d}{v_d+v_1}\,p gegeben. Hierbei bedeuten vd und v1 die Teilvolumina von Dampf und Luft. Die Verdampfungsgeschwindigkeit wird durch die Diffusionsgeschwindigkeit des an der Grenzfläche des Tropfens (Δr = 0) in gesättigtem Zustand befindlichen Dampfes in die Umgebung bedingt. Verdampfen nun dm Mole Oel in der Zeit dz, so gilt für den Diffusionsvorgang die Beziehung d\,m=-k\,d\,f\,\frac{d\,p_1}{d\,r}\,d\,z. Damit ist festgelegt, daß die Verdampfungsgeschwindigkeit \frac{d\,m}{d\,z} proportional der Oberfläche des Oeltropfens und dem Dampfdruckgefälle in radialer Richtung ist. k ist der Diffusionskoeffizient. Durch die Zerstäubung der eingespritzten Oelmenge durch hochgespannte Druckluft wird die Oberfläche um so größer, je weitgehender die. Zerstäubung erfolgt. Hieraus folgt, daß weitgehende Zerstäubung des Brennstoffes die Gemischbildung und die Verbrennung in der Gleichdruckmaschine dadurch erleichtert, daß sie in erster Linie die raschere Verdampfung des eingeblasenen Oeles beschleunigt. Damit ist auch bewiesen, daß schwere Teeröle, die langsamer verdampfen, eine stärkere Zerstäubung erfordern. Weiterhin ist der Temperaturverlauf T = f (r) bei fortschreitender Verdampfung, d.h. bei abnehmendem r zu bestimmen. Dabei ergibt sich, daß die Verdampfungstemperatur T sich linear mit dem Halbmesser des verdampfenden Oeltropfens ändert: T=\frac{T_c-T_v}{r_1}\,r+T_v\mbox{ oder da }r=\sqrt[3]{\frac{3\,G}{4\,\gamma\,\pi}} ist, linear mit der dritten Wurzel des verdampfenden Oelgewichtes. Je höher nun die Drehzahl der Maschine ist, um so kleiner ist die für Verdampfung, Gemischbildung und Verbrennung zur Verfügung stehende Zeit z. Um eine gute Verbrennung des in die Gleichdruckmaschine eingespritzten Brennstoffes zu erhalten, muß also die Verdampfungsgeschwindigkeit möglichst groß sein. Die Zeit z ist um so kleiner, d.h. die Verdampfungsgeschwindigkeit \frac{d\,m}{d\,z} von m Molen eingespritzten Brennstoffes ist um so größer, je kleiner das spezifische Gewicht s und die Verdampfungswärme r des Oeles und je größer der Sättigungsdruck ps ist. Zu Beginn der Verdampfung im Verdichtungsraum der Maschine wird im allgemeinen nicht mehr die Verdichtungstemperatur Tc vorhanden sein. Durch die Ausdehnung der einströmenden Einspritzluft tritt eine starke Abkühlung der Verbrennungsluft ein, ebenso durch das Verdampfen des eingespritzten Brennstoffes. Hierzu kommt noch der Wärmeverlust, der durch Zersetzung der Kohlenwasserstoffe entsteht. (Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1918, Heft 41 u. 42.) W. –––––––––– Ueber die Grenzen der Kraftübertragung durch Wechselströme. Um eine Wechselstromleitung unter Spannung zu halten, muß sie entsprechend der Periodenzahl so und so oft in der Sekunde auf den positiven oder negativen Höchstwert der Spannung, gerade wie ein Kondensator, „aufgeladen“ werden. Hierzu ist ein gewisser Ladestrom. erforderlich, dessen Größe von der Kapazität der Leitung und der Höhe der Spannung abhängt. Der Ladestrom hat in den Stromerzeugern, Apparaten und der Leitung selbst Stromwärmeverluste zur Folge, die also auftreten, ohne Rücksicht darauf, ob ein Verbraucher angeschlossen ist oder nicht. Während man nun, um die Verluste der Fernleitung gering zu halten, einerseits die Spannung um so höher wählen muß, je größer die Entfernung und die übertragene Leistung ist, bedingt andererseits die Vergrößerung der Leitungslänge und der Spannung eine Zunahme der durch den Ladestrom hervorgerufenen Verluste, so daß es für jede Fernleitung und Leistung eine günstigste Spannung gibt, bei der die Verluste am geringsten werden. Je größer die Leitungslänge und je höher die Spannung, desto größer muß der Leitungsquerschnitt sein, damit die Verluste durch den Ladestrom gering bleiben. Die Kosten der Kraftübertragung sind rein elektrisch betrachtet, abhängig von dem Gewicht der Leitung und den Verlusten gerechnet für 1 KW Leistung. Dr. M. v. Dolivo-Dobrowolsky wies in einem Vortrage im Elektrotechn. Verein, Berlin, am 26. November 1918, der in Heft 1 der E. T. Z. Jahrg. 1919 veröffentlicht ist, darauf hin, daß bei Wechselstrom die Kosten der Kraftübertragung bei Vergrößerung der Entfernung infolge des Einflusses der Kapazität sehr rasch zunehmen, so daß man bei Freileitungen über das Mehrfache der heutigen Entfernungen sehr bald an die Grenze der Wirtschaftlichkeit gelangt. Bei Uebertragung mit hochgespanntem Gleichstrom, bei dem die Kapazität der Leitung keine Rolle spielt, liegen die Verhältnisse dagegen erheblich günstiger. Die Maßnahme, durch Einschalten von Selbstinduktion die Wirkung der Kapazität aufzuheben, bringt wieder andere Schwierigkeiten mit sich. Der schädliche Einfluß der Kapazität macht sich bei noch viel geringeren Entfernungen im stärksten Maße geltend, wenn man von Freileitungen zu Kabeln übergeht. Zweifellos bietet die unterirdische Verlegung der Fernleitungen erhebliche Vorteile, wie man schon daraus schließen kann, daß die Fernleitungen der Schwachstromtechnik mehr und mehr als Kabel ausgeführt werden. Bei Gleichstrom macht die Fernleitung in Kabeln auch bei großen Entfernungen keine Schwierigkeiten. Dolivo-Dobrowolsky ist deshalb der Ansicht, daß das Problem der Kraftübertragung auf sehr große Entfernungen, das die Zukunft zweifellos bringen wird, nur mit Hülfe von hochgespanntem Gleichstrom zu lösen sein wird. Das wesentlichste Hindernis bieten zurzeit noch die Schwierigkeiten der Erzeugung, Umwandlung und Verwendung von hochgespanntem Gleichstrom, doch ist mit Sicherheit anzunehmen, daß es den deutschen Elektrotechnikern gelingen wird, auch diese Aufgaben zu lösen. Dr.-Ing. Bachmann. –––––––––– Erhöhung der Manganerzgewinnung. Aus kürz lieh herausgegebenen Berichten des Geological Survey der Vereinigten Staaten geht hervor, daß die inländischen Minen im Jahre 1918 fast ⅛ der hochwertigen, in den Vereinigten Staaten notwendigen Manganerze lieferten, während sie im Jahre 1917 nur ⅙ des erforderlichen Erzes ergaben. Im Laufe der ersten sechs Monate des Jahres 1918 wurden 136554 tons mehr als 35 v. H. Mangan enthaltende Erze verschifft. Die Gesamtverschiffung hochgradiger Manganerze im Jahre 1918 wird auf 324000 tons geschätzt. Von Erzen, die 10 bis 35 v. H. Mangan enthielten, wurden in den ersten sechs Monaten 1918 314137 tons verschifft. Die Gesamtverschiffung von Erzen gleichen Grades wird im Jahre 1918 auf 832868 tons geschätzt. –––––––––– Rein elektrische Bremsung der Straßenbahnwagen befürwortet E. Volkers in „Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen“ 1918, S. 243 ff. Er zeigt, in welchem Grade die Beanspruchung der Motoren bei Benutzung von Hand- oder Druckluftbremsen durch fehlerhafte Einstellung der Bremsklötze erhöht wird, so daß Ueberanstrengungen und Beschädigungen der Wicklungen unvermeidlich sind. Diese zusätzliche Belastung der Motoren, die gleichzeitig mit der Belastung durch die Fahrtwiderstände auftritt, kommt bei der rein elektrischen Bremsung in Wegfall, bei der der Motor vom Netz abgeschaltet wird und als Generator auf Widerstände arbeitet. Da die Belastung der Motoren infolge der elektrischen Bremsung nur während einer Zeit eintritt, in der die Motoren sonst stromlos wären, ändert sich gegenüber der einwandfreien Backenbremsung nur die Dauer, aber nicht die Stärke der Belastung. Als besondere Vorzüge der elektrischen Bremsung sind ferner zu nennen: Geringste Unterhaltungs- und Anschaffungskosten, geringe Abnutzung der Radreifen und Bremsklötze, geringstes Gewicht, geringster Raumbedarf, einfachste Handhabung, stete Betriebsbereitschaft und hohe Betriebssicherheit, weiche, aber doch energische Bremsung. Damit die Vorteile der elektrischen Bremsung voll zur Geltung kommen können, ist es nötig, daß nur elektrisch gebremst, eine Backenbremse nur zum Feststellen des Wagens benutzt wird, und daß die Stufen des Bremswiderstandes richtig bemessen werden. Die Vorzüge der elektrischen Bremsung werden an den Betriebserfahrungen der Straßenbahn in Buenos Aires dargelegt, die von rein elektrischer Bremsung zur Mitbenutzung der Handbremse übergegangen war, aber schließlich zur rein elektrischen Bremsung zurückkehrte. Dr. Ing. Bachmann. Normenausschuß der deutschen Industrie. Sein Vorstand hat beschlossen, daß als einheitliche Bezugstemperatur für Lehr- und Meßwerkzeuge 20 Grad Celsius gelten soll.