Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Amerikanische Rußbläser. Infolge der steigenden Größe der Verdampfungsvorrichtungen, ihrer zunehmenden Belastung sowie des erhöhten Brennstoffpreises ist die Wirtschaftlichkeit des Kesselbetriebes von ausschlaggebender Bedeutung für die Unkosten der Krafterzeugung. Diese wachsen beträchtlich, wenn sich an den Heizflächen den Wärmeübergang hindernde Niederschläge bilden. Sie bestehen bei Verwendung von Anthrazit, da der Brennstoff wenig flüchtige Bestandteile enthält, vorwiegend aus Flugasche. Bei bituminösen Kohlen ist ihr Gehalt an Kohlenstoff groß. Bei Abgaskesseln tritt Flugstaub auf, und auch Oelfeuerungen zeigen Bildung von Ruß mit hoher Wärmeisolation. Die Niederschläge erstrecken sich bis zum Ekonomiser. Sie sind dort infolge der niedrigeren Temperatur loser. Ihre Einwirkung macht sich indessen wegen des geringeren Wärmegefälles stärker geltend. An den dem Feuerraume nahe liegenden Rohren schmilzt der Ueberzug bald zu einer harten Kruste zusammen. Nicht selten überbrücken bei Wasserrohrkesseln diese Schlackenkrusten die Rohre. Entfernt man den Ruß längere Zeit nicht, so bildet sich Kohlen- und Schwefelsäure, die das Kesselblech angreifen und Veranlassung zu anderen Störungen geben. Zur Beseitigung der Niederschläge dienen Handbläser und mechanische Bläser. Erstere bestehen aus einem Hahngehäuse und der Blasdüse. Die Bauart ist einfach und die Anschaffungskosten gering, die Bedienung aber schwer und unangenehm. Ein Mann handhabt das Dampfventil, während ein anderer das Blasrohr durch die Putztüren einführt. Er kann die Arbeit schlecht übersehen und nicht alle Teile der Heizfläche sind dem handgeführten Rohre erreichbar. Nebenluft tritt durch die Putztüren ein. Die Reinigung dauert dreimal so lange als bei Verwendung von mechanischen Bläsern, während die Wirkung nur ein drittelmal so gut und der Dampfverbrauch bei beiden Vorrichtungen gleich ist. Textabbildung Bd. 334, S. 86 Abb. 1. Die Abgase hatten bei Benutzung mechanischer Bläser eine um 80 bis 100° niedrigere Temperatur als bei Reinigung mit Handbläsern. Dies läßt natürlich auf eine entsprechende Erhöhung des Wärmedurchganges schließen. Gegen die Anwendung mechanischer Bläser macht man geltend, daß die Anschaffungskosten hoch sind und die den heißesten Gasen ausgesetzten Blasrohre leiden. Diese waren ursprünglich aus Eisen und zeigten starken Verschleiß. Später schützte man sie durch einen Luftmantel sowie Wasserkühlung, Wicklung oder durch einen mit Asbest ausgefüllten Schutzraum. Textabbildung Bd. 334, S. 86 Abb. 2. Jetzt werden die dem Feuer ausgesetzten Teile der Bläser meist aus „Insoluminium“, einem geglühten Eisen, hergestellt, das Temperaturen von 975 bis 1075° C ohne Formveränderung aushält. Eine, weitere Verbesserung bestand in Einführung der Venturi-Düsen. Durch diese wird der Dampfstrahl gut zusammengehalten, seine Richtung auf größere Entfernung gewährleistet und seine Geschwindigkeit erhöht. Die Düsen werden so weit in das Rohr eingeschweißt, daß sie nicht über die Oberfläche hervorragen. Abb. 1 zeigt einen mit fünf Blasrohren ausgerüsteten Babcock & Wilcox Wasserrohrkessel. Drei von ihnen bedienen je einen Heizzug. Das vierte beseitigt den Krustenansatz an den Wasserrohren über dem Feuerraum, und das fünfte reinigt den letzten Heizzug. Jeder Bläser besteht aus der in Abb. 2 sichtbaren, in das Mauerwerk eingelassenen Wandbüchse. Sie ist so ausgebildet, daß das Blasrohr frei gedreht werden kann, ohne daß falsche Luft in die Heizzüge eintritt. Die Drehung erfolgt mit Hilfe eines Kettenrades. Das Blasrohr ist frei im Kassel verlegt und wird von Traglagern gestützt, die auf den Wasserrohren aufsitzen. Jedes Rohr ist mit mehreren Düsen versehen. Ein Kniestück vermittelt die Ueberleitung des Dampfes in das Blasrohr. Ein Belüftungsventil am Kniestück öffnet sich nach Abstellen des Dampfes selbsttätig. Es beseitigt ein durch Kondensation im Blasrohre möglicherweise entstehendes Vakuum, so daß keine Rauchgase eingesaugt werden können. Durch Handventile werden die Rohrleitungen entwässert. Eine Stopfbüchse ist als letzter Konstruktionsteil zu nennen. Die Bedienung der Bläser erfordert nur einen Mann für kurze Zeit, und auch die Unterhaltung verursacht wenig Ausgaben, so daß die Anlagekosten als nicht zu hoch bezeichnet werden können. Im Betriebe werden die einzelnen Blasrohre so geöffnet, wie sie in der Zugrichtung, aufeinander folgen, damit der von einem Bläser aufgewirbelte Ruß sofort vom nächsten erfaßt und schließlich zum Rauchsammelkanal und den Aschensäcken gefördert wird. Mit Druckluft betriebene Vorrichtungen sollen weniger günstig arbeiten. In Heft 51 der Zeitschrift für Dampfkessel und Maschinenbetrieb, dem die vorstehenden Ausführungen entnommen sind, gibt Dipl.-Ing. Pradel zahlreiche weitere Beschreibungen von Rußbläsern. Schmolke. –––––––––– Heißdampf-Güterzuglokomotive. Für die türkischen Militäreisenbahnen hat die Lokomotivbauanstalt Henschel & Sohn in Kassel im Jahre 1916 die Lieferung von zehn Stück 1 E-Dreizylinder-Heißdampflokomotiven erhalten, die Züge von 500 t auf Strecken mit 1435 mm Spurweite mit anhaltenden Steigungen von 20 v. T. und kleinsten Krümmungshalbmessern von 250 m mit 15 km/Std.-Geschwindigkeit zu befördern haben. Die Höchstgeschwindigkeit sollte 45 km sein. Die Lokomotiven haben folgende Hauptabmessungen: Zylinderdurchmesser 3 × 560 mm Kolbenhub 600 mm Treibraddurchmesser 1250 mm Kesseldruck 13 kg/cm2 Rostfläche 4,5 m2 Heizfläche der Feuerbüchse 16,13 m2 Heizfläche der Rohre 225,22 m2 Kesselheizfläche 241,35 m2 Ueberhitzerheizfläche 80,88 m2 Dienstgewicht der Lokomotive 91290 kg Reibungsgewicht der Lokomotive 78600 kg Wasservorrat 12 m3 Kohlenvorrat 7000 kg. Um die für eine Zwillingslokomotive notwendigen Zylinderdurchmesser (686 mm) zu vermeiden, wurde hier die Dreizylinderanordnung gewählt. Die bessere Anfahrmöglichkeit infolge der gleichmäßigeren Drehkraft am Radumfange, sowie die gute Feueranfachung durch die erhöhte Auspuffzahl läßt die Drillungslokomotive gegenüber der Zwillingslokomotive im schweren Güterzugdienst vorteilhaft erscheinen. Zum Vergleich sind in Abb. 1 bis 6 die Anfahr- und Tangentialdruck-Diagramme der besprochenen Dreizylinder-Lokomotive und einer Zwillingslokomotive bei gleicher Zylinderleistung dargestellt. Für die Anfahrdiagramme ist eine Zylinderfüllung von 80 v. H., für die Tangential-Druckdiagramme eine Füllung von 25 v. H. bei 40 km/Std. Geschwindigkeit angenommen. In Abb. 5 ist das Tangential Druckdiagramm der Dreizylinder-, in Abb. 6 das entsprechende Diagramm der Zweizylinderlokomotive dargestellt. Bei den ausgeführten Lokomotiven ist ein Massenausgleich bis zu 50 v. H. der hin- und hergehenden Gewichte des Außentriebwerkes erreicht, ohne die höchst zulässige überschüssige lotrechte Fliehkraft von 15 v. H. des ruhenden Raddruckes zu überschreiten. Textabbildung Bd. 334, S. 87 Abb. 1. Textabbildung Bd. 334, S. 87 Abb. 2. Textabbildung Bd. 334, S. 87 Abb. 3. Textabbildung Bd. 334, S. 87 Abb. 4. Die notwendige Kurvenläufigkeit wird dadurch erreicht, daß die Laufachse einen beiderseits begrenzten Anschlag von je 80 mm hat und außerdem die zweite und die fünfte der gekuppelten Achsen um je 25 mm nach jeder Seite in den Achslagern verschiebbar ist. Die Spurkränze der Treibachse sind um 15 mm schwächer gedreht. Die drei Zylinder liegen nebeneinander und arbeiten auf eine gemeinsame Treibachse. Die beiden äußeren Zylinder liegen wagerecht, der Innenzylinder hat eine Neigung von 1 : 6,143. Der Kessel mit 13 at Ueberdruck hat eine kupferne Feuerbüchse. Sie ist mit dem Feuerkasten durch kupferne Stehbolzen, flußeiserne Deckenanker und den zweiseitig genieteten Bodenring verbunden. In die Feuerbüchse ist ein Gewölbe aus feuerfesten Steinen zum Schütze der Rohrwand eingebaut. Die in vier Reihen übereinander angeordneten Rauchrohre nehmen die Ueberhitzerrohre von 32 und 40 mm φ in sich auf, die von unten in die Naß- und Heißdampfkammern des an der Rauchkammerrohrwand befestigten Sammelkastens münden. Die Dampfverteilung erfolgt in jedem Zylinder durch Kolbenschieber von 220 mm φ mit federnden Dichtungsringen nach der Bauart der Preußischen Staatsbahn. Der schädliche Raum für die Deckel- und die Kurbelseite beträgt 11 v. H. des Zylinderinhaltes. Jeder Zylinder hat einen Druckausgleichhahn für Leerfahrt, der vom Führerstande aus geöffnet und geschlossen werden kann. An jedem Zylinderdeckel ist ein Wasserschlagventil angeordnet. Die Außenzylinder besitzen Heusinger-Steuerung. Die Füllungsgrade von 10 bis 80 v. H. werden durch Steuerrad und Schraube eingestellt. Um für den Innenzylinder die Nachteile einer unzugänglichen Steuerung zu vermeiden, werden von den Kreuzköpfen der Schieberstangen der Außensteuerungen die Einzelbewegungen durch eine im Rahmenbau festgelagerte Welle abgeleitet. Vom Eisenbahn-Zentralamt in Berlin wurden einige Versuchsfahrten mit einer solchen Lokomotive ausgeführt. Es wurden einige fahrplanmäßige Güterzüge auf der Strecke Grunewald–Güterglück gefahren. Der Güterzug hatte 1228 t Gewicht. Auf Steigungsstrecken betrug die durchschnittliche Zugkraft am Tenderhaken 7800 kg, bei 25 km/Std. Geschwindigkeit und 25 v. H. Zylinderfüllung. In der folgenden Zahlentafel sind die Versuchsergebnisse zusammengestellt. Bei richtiger Ausnutzung der Lokomotive würden sich die Versuchswerte wesentlich günstiger gestalten. Textabbildung Bd. 334, S. 87 Abb. 5. Textabbildung Bd. 334, S. 87 Abb. 6. Grunewald-Güterglück Entfernung 107,21 km Fahrzeit 230 Min. Anzahl der 100 t/km 1316 Wasserverbrauch 23 600 l Kohlenverbrauch 3800 kg Leistung am Tenderhaken 500 PSe Wasserverbrauch auf 100 t/km. 17,93 l            „                 „   1 PSe/Std. 12,31 l            „                 „   1 m2 Heizfl. 25,54 l Kohlenverbrauch auf 100 t/km. 2,89 kg            „                 „   1 PSe/Std 1,98 kg            „                 „   1 m2 Rostfl. 220,22 kg Verdampfung 6,21 (Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1918, S. 781 bis 790.) W. –––––––––– Elektrisches Schweißen als Mittel gegen die Verkehrsnot. In einem Vortrage über „Krieg und Schweißen“ berichtete E. Wanamacker, der Elektroingenieur der Rock-Islandbahnen, über die großen Ersparnisse, die durch Anwendung des elektrischen Schweißverfahrens für den Eisenbahnbetrieb erzielt werden können (Engineering, August 1918). Bei dem jetzigen Zustande unseres rollenden Eisenbahngerätes, von dem jetzt wohl 20 v. H. nicht betriebsfähig sein dürften, und bei dem großen Rohstoffmangel haben wir dringenden Anlaß, dieses Mittel zum Heben der Leistungsfähigkeit der Eisenbahnwerkstätten zu benutzen. Die Rock-Islandbahnen haben mit Hilfe ihrer elektrischen Schweißanlagen, die aus 33 Schweißeinheiten bestanden, erreicht, daß gegen früher 1400 Lokomotivtage im Jahre gewonnen wurden. Nach einer fünffachen Vergrößerung der elektrischen Schweißanlagen hofft die Gesellschaft mit ihren derzeitigen 1600 Lokomotiven ohne Ankauf weiterer ihren gesteigerten Betrieb aufrecht zu erhalten. Nach gründlichen Untersuchungen hat Herr Wanamacker außerdem festgestellt, daß sich, seitdem die 33 Schweißeinheiten in Betrieb sind, der Prozentsatz der in Ausbesserung befindlichen Lokomotiven fast durchschnittlich auf 10 v. H. vermindert hat. Da, wie schon oben erwähnt, vielleicht 20 v. H. der deutschen Lokomotiven in Ausbesserung sein dürften, wäre es für unser gesamtes Wirtschaftsleben von größtem Nutzen, wenn man durch möglichst schnelle und allgemeine Aufstellung von elektrischen Schweißeinheiten in den Eisenbahnwerkstätten den Satz auf 10 v. H. verringern könnte. Schätzt man den deutschen Lokomotivbestand auf etwa 20000 Stück, so würde man bei Durchführung dieser Maßnahme mit einem Zuwachse von etwa 2000 Lokomotiven in kürzester Zeit rechnen können. Dasselbe was hier über die Ausbesserung der Lokomotiven gesagt wurde, trifft natürlich auch für die Eisenbahnwagen zu. Nur fällt hier noch mehr der Rohstoffmangel ins Gewicht, da es sich dabei um viel größere Mengen handelt (es mußten bekanntlich 30 mal soviel Eisenbahnwagen als Lokomotiven an unsere Feinde abgegeben werden). Es ist auch hier nur durch eine Verlängerung der Lebensdauer des vorhandenen Gerätes durch äußerste Ausnutzung der Vorteile des elektrischen Schweißens in nächster Zeit eine möglichst weitgehende Behebung des Wagenmangels zu erzielen. Im vorliegenden Falle haben wir wieder ein typisches Beispiel dafür, wie stark der Techniker die Volkswirtschaft beeinflussen kann. Gelingt es dem Eisenbahn-Techniker, alle Eisenbahnwerkstätten mit Hilfe der elektrischen Schweißung auf die höchste Leistungsfähigkeit zu bringen, so wird ihm das ganze deutsche Volk zu großem Dank verpflichtet sein. Denn zu dem großen Nutzen, der der Eisenbahnverwaltung durch die Erhöhung der Lokomotiv- und Wagentage zufließt, kommen noch erhebliche Ersparnisse an Ausbesserungskosten. Die Ausbesserung bei dem alten Arbeitsverfahren hat sich durch schnittlich 4–6 mal so teuer gestellt, als bei dem neuen Verfahren. Die Anlagekosten für die elektrischen Schweißanlagen konnten daher allein durch diese Ersparnisse durchschnittlich schon vor Ablauf des ersten Betriebsjahres gedeckt werden. Wenn irgendwo, so ist im vorliegenden Falle besonders zu beherzigen, daß schnelle Hilfe doppelte Hilfe ist. Es wäre ganz verkehrt, wenn man erst nur zwei oder drei Werkstätten mit elektrischen Schweißanlagen zum Sammeln von eigenen Erfahrungen ausrüsten wollte. Nur bei sofortiger Ausrüstung sämtlicher Eisenbahnwerkstätten mit je zwei bis vier Schweißstellen wird der höchste erreichbare Erfolg eintreten. Es werden 250 bis 300 Schweißstellen für die etwa 70 Eisenbahn Werkstätten in Deutschland erforderlich sein. Da man in manchen Werkstätten zwei und auch mehrere Schweißstellen von einem Schweißaggregat wird speisen können, so dürfte die Zahl der nicht so leicht zu erhaltenden Schweißdynamos nebst Antriebsmotoren bedeutend geringer sein als die der Schweißstellen. Bedenken, daß die deutsche Elektroindustrie eine so große Anzahl von Schweißdynamos nicht in kürzester Zeit liefern könnte, braucht man daher nicht zu hegen. Außerdem bauen die führenden Firmen der deutschen Elektroindustrie schon mehrere Jahre Sondermaschinen für die elektrische Lichtbogenschweißung, so daß sie wohl in der Lage sein würden, eine größere Anzahl solcher Maschinen schnellstens zu liefern. Bei den großen wirtschaftlichen Vorteilen, die das elektrische Schweißen bietet, war zu erwarten, daß sich bald alle Eisenbahnunternehmungen der Welt das neue Arbeitsverfahren zu Nutze machen würden. So sind auch tatsächlich in fast allen Industriestaaten eine Menge solcher Schweißanlagen bei den Eisenbahnwerkstätten in Verwendung und noch mehr im Bau. Am weitesten sind bisher die Amerikaner auf diesem Gebiete vorgeschritten. Bereits beim Bau des Panamakanales verwendeten sie in ausgedehntem Maße elektrische Schweißanlagen für die Fahrgeräte. Die hierbei und auch die später gemachten Erfahrungen haben sie wohl auch dazu bewogen, ihre Eisenbahntruppen an der Westfront ausgiebig mit Lichtbogen-Schweißanlagen auszurüsten. K. Ratschke –––––––––– Eisenerze und Roheisen in Europa nach dem Kriege. Vor dem Kriege wurden in Frankreich jährlich 5000000 t Roheisen hergestellt gegen 9500000 t in Groß-Britannien und 19000000 t in Deutschland. Nach Aeußerungen aus französischen Fachkreisen wird Frankreich bald in der Lage sein 13000000 t zu erzeugen, so daß dann Frankreich neben Deutschland als Englands gefährlicher Wettbewerber in Europa auftreten würde. In L'Information hat ein hervorragender französischer Hütteningenieur, Ch. Marquet, über die bevorstehende Verschiebung etwa Folgendes geäußert: Deutschlands Roheisenerzeugung wird durch den Verlust von Elsaß-Lothringen von 19000000 t auf 15 Millionen t zurückgehen, wird also nur noch um 2 Mill. t größer sein als die Frankreichs. Die Annexion Elsaß-Lothringens bringt Frankreich in den Besitz des ergiebigsten Eisenerzbezirks in Europa und der großen lothringischen Eisen- und Stahlwerke. Das Erzbecken im sogenannten französischen Lothringen umfaßt 607 km2; die dortigen Erzlager werden auf 3 Milliarden t geschätzt. Die Erzfelder Deutsch-Lothringens bedecken ein Gebiet von 397 km2 und stellen einen Erzvorrat von 1830000000 t dar. Nach der Annexion wird Frankreich insgesamt über einen Reichtum an Eisenerzen von mehr als 5 Milliarden t verfügen. Demgegenüber werden stehen: Deutschland mit nur noch 1777000000 t, Groß-Britannien mit 1300000000 t und Schweden mit 1158000000 t. Der Verlust Elsaß-Lothringens bedeutet für Deutschland den Verlust der Hälfte seiner Eisenerze. Von 1900 bis 1913 wuchs in Frankreich die Förderung von Eisenerzen von 5500000 t auf 21500000 t und die Roheisenerzeugung von 2 Milliarden auf 5 Mill. t. Frankreich führte 1913 9500000 t Eisenerze aus und 1500000 t ein, so daß ein Reinbetrag der Ausfuhr von 8 Mill. t verbleibt. Frankreich konnte nicht die ganzen geförderten Erze verhütten, weil es nicht genügend Koks erzeugte. Deutschland lieferte 1913 allein 2393000 t Koks nach Frankreich, wofür dieses entsprechende Mengen Erz an Deutschland abgeben mußte. Marquet fährt dann wörtlich fort: „Die Rückkehr Lothringens wird uns einen jährlichen Zuwachs von etwa 20 Mill. t Eisenerz bringen, aber nur eine unbedeutende Menge Brennstoff. Eine Rückkehr des früheren Abhängigkeitsverhältnisses zu Deutschland steht außer jeder Frage. Der Friedensvertrag muß Frankreich befreien von jeder Bevormundung in der Koksfrage. Die erforderliche Gewähr hierfür können wir erhalten durch Abtretung des Saargebiets an Frankreich zum Zwecke der Kohlenversorgung unserer lothringischen Werke. Das würde nur eine teilweise Entschädigung sein für die Zerstörungen in Frankreich.“ Marquet glaubt, daß Frankreich 40 Mill. t Eisenerz jährlich fördern wird und diese Menge auch verhütten kann, wenn erst die erforderlichen Hochöfen errichtet sein werden. Bisher hat Frankreich das im Lande erschmolzene Roheisen selbst verbraucht; bei einer Erzeugung von 13 Mill. t wird ein großer Ueberschuß für die Ausfuhr bereit sein. 1913 hat Frankreich nur etwa 320000 t Halbzeug ausgeführt. Wenn die Kriegsschäden ausgebessert sein werden, muß sich Frankreich nach Absatzgebieten umsehen. Hierzu bemerkt Engineering vom 17. 1. 19, daß vom englischen Gesichtspunkt aus die Ausbeutung der lothringischen Erzgruben durch Frankreich nur als Vorteil betrachtet werden könne. So eifrig sich die Franzosen auch der Förderung und dem Verkauf dieser Naturschätze widmen würden, so wäre von ihnen doch nicht ein so wilder, ungezügelter (fierce) Wettbewerb zu erwarten, wie er von den Deutschen ausgeübt wurde. „Wir können als sicher annehmen, daß die Deutschen gezwungen sein werden, Alles, was sie Frankreich 1871 genommen haben, zurückzugeben, wahrscheinlich noch mehr. Aber die Nachfrage nach Eisen und Stahl zum Wiederaufbau der verwüsteten Gebiete und zur Erledigung der durch den Krieg verhinderten Lieferungen wird in den nächsten Jahren so groß sein, daß ein ernstlicher Wettbewerb zwischen den Erzeugungsländern garnicht zu erwarten ist. Und wenn später der Wettbewerb einsetzt, so haben wir bei Frankreich nur mit „fairem“ Geschäftsgebaren zu rechnen. Die deutschen Verbände lieferten Kohle und Erz an Ausfuhrhäuser unter Preis. Der Staat beförderte die für Ausfuhr bestimmten Erzeugnisse auf Eisenbahnen und Kanälen zum halben Frachtsatz und unterstützte die Seeschiffahrtsgesellschaften. Die lothringischen Erzlager werden zwar von unsern Freunden tatkräftig ausgebeutet werden, aber die daraus hergestellten Waren erhalten keine staatliche Bevorzugung zum Zweck der Unterbietung auf dem Weltmarkt.“ Die oben entwickelten französisch- englischen Ansichten böten Gelegenheit zur Anknüpfung einiger kritischer Bemerkungen. Die schlechte Gewohnheit, in technischen Zeitschriften politisch gehässige Aufreizung zu treiben, wollen wir aber den französischen und englischen Fachblättern allein überlassen. Hbg. –––––––––– Ein neues Verfahren zur Gewinnung von Stickstoff aus der Luft. Der für die Herstellung von Kalkstickstoff erforderliche reine Stickstoff wird bisher zumeist durch fraktionierte Destillation von verflüssigter Luft gewonnen, wofür eine ziemlich umfangreiche Maschinenanlage notwendig ist. Auf einem ganz anderen Weg gewinnt man reinen Stickstoff nach einem neuen Verfahren, das dem Elektrizitätswerk Lonza, A.-G. in Gampel (Schweiz) durch DRP. 302671 geschützt ist. Die von dieser Firma angestellten Versuche haben ergeben, daß man beim Durchleiten eines Luftstromes durch eine warme Ammoniumsulfitlösung nahezu chemisch reinen Stickstoff und als Nebenprodukt Ammoniumsulfat gewinnen kann. Die Oxydation von Ammoniumsulfit durch Luftsauerstoff ist bekanntlich schon häufig versucht worden, doch bereitete dieses Verfahren in der Technik stets große Schwierigkeiten, da bei der Oxydation des Sulfits Verluste von Ammoniak und schwefliger Säure nicht zu vermeiden waren. Nach dem neuen Verfahren behandelt man eine konzentrierte Ammoniumsulfitlösung mit Luft, indem man sie durch eine Reihe von Berieselungstürmen fließen läßt, wo sie mit einem Luftstrom in innige Berührung gebracht wird. Man leitet das Verfahren so, daß die frische Sauerstoff reiche Luft mit der fast fertig oxydierten Lösung zusammentrifft, wobei die letzten Reste von Ammoniumsulfit zu Sulfat oxydiert werden, und daß das fast an Sauerstoff erschöpfte Gas mit frischer Sulfitlösung zur Reaktion gebracht wird, wobei die letzten Reste des Sauerstoffs entfernt werden. Am besten arbeitet man bei einer Temperatur von 70 bis 75°, beim Ueberschreiten dieser Grenze findet eine Dissoziation des Ammoniumsulfits statt, die störend wirkt, da in diesem Falle von dem Stickstoff Ammoniak mitgerissen wird, das durch nochmaliges Waschen mit Wasser, schwefliger oder Schwefelsäure zurückgewonnen werden muß. Bei Verwendung einer 30 bis 35 v. H. Ammoniumsulfit enthaltenden Lauge, die in mehreren mit porösen Materialien, wie Koks, Bimsstein usw., gefüllten Berieselungstürmen mit Luft im Gegenstrom bei 70° behandelt wurde, konnten in sechsstündiger Arbeit 48 kg Ammoniumsulfit in Ammoniumsulfat übergeführt und zugleich 22,4 kg Stickstoff gewonnen werden. Der Stickstoff enthielt nur noch 0,1 bis 0,2 v. H. Sauerstoff und eignete sich somit gut zur Herstellung von Kalkstickstoff. Das neue Verfahren ist für Kalkstickstoffabriken von besonderem Wert, da der Kalkstickstoff bekanntlich häufig auf Ammoniumsulfat weiter verarbeitet wird. Solche Betriebe sind mit Hilfe des neuen Verfahrens somit in der Lage, direkt aus Pyrit und Ammoniak unter. Umgehung der Schwefelsäure Ammoniumsulfat herzustellen und zugleich den für die Kalkstickstoffabrikation erforderlichen reinen Stickstoff gleichsam als Nebenprodukt zu gewinnen. Sander. –––––––––– Große gepreßte Kesselböden. Die amerikanische Kesselbaufirma Lukens Steel Co. hat aus einem Stück gepreßte Kesselböden von 3965 mm Durchmesser und 30 mm Stärke geliefert. Für die Beförderung dieser größten Kesselböden, die bisher aus einem Stück hergestellt wurden, mußte ein besonderer Eisenbahnwagen gebaut werden. Die Preßstücke werden für die Zylinderkessel einer Reihe amerikanischer Fischdampfer verwendet. (Power, 24. XII. 18). H. –––––––––– Der Deutsche Verband technisch-wissenschaftlicher Vereine ist in seiner letzten Sitzung für die Vereinheitlichung der Verkehrsmittel energisch eingetreten und zwar für den Uebergang der Haupt- und wichtigeren Nebeneisenbahnen sowie der wichtigeren Wasserstraßen in das Eigentum und -in die Verwaltung des Reiches und durch die Uebertragung der Oberaufsicht über das übrige Verkehrswesen an das Reich. –––––––––– Neuorganisation der Wirtschaftsstatistik des Reiches und seiner Staaten. Der deutsche Verband Technisch-Wissenschaftlicher Vereine hat in einer Eingabe die Nationalversammlung gebeten, im Interesse der Stärkung des Reichsgedankens gegenüber den Einzelstaaten und im Interesse einer gedeihlichen wirtschaftlichen Entwicklung Deutschlands dafür eintreten zu wollen, daß bereits in der Verfassungsurkunde des Reiches; zum Ausdruck gebracht wird, daß die gesamte deutsche Wirtschaftsstatistik und ihre Organisation Sache, des Reiches sei. –––––––––– Dampfturbinenanlage für ein Unterseeboot und für Ubootjäger. Engineering vom 10. Januar 1919 enthält einige bemerkenswerte Angaben über einen Westinghouseschen Entwurf zu einer Dampfturbine mit Zahnradvorgelege für den Antrieb eines Einschrauben-Unterseebootes. Die Herabsetzung der Turbinendrehzahl erfolgt durch ein doppeltes Vorgelege, dessen beide Stufen übereinander angeordnet sind, so daß das von der Turbine angetriebene Ritzel ganz oben liegt. Hierdurch wird erreicht, daß die Turbine so hoch gelagert ist, daß der Kondensator unmittelbar senkrecht unter dem Austrittstutzen der Turbine angeschlossen werden kann. Die Leistung der Anlage soll 1500 PS betragen. Eine andere eigenartige Anordnung eines mittelbaren Schiffsantriebes mit mechanischem Zwischengetriebe ist im Engineering vom 17. Januar 1919 erwähnt. Es handelt sich hier um Ubootjäger von 600 PS. Auch hier liegt das Antriebsritzel auf dem höchsten Punkt des Vorgeleges. Das einzige Turbinenlaufrad mit Schaufeln für Vorwärts- und Rückwärtsgang ist fliegend auf der Ritzelwelle angebracht und das Turbinengehäuse mit dem oberen Teil des Getriebegehäuses verschraubt. Der vollständige Maschinensatz einschließlich der Steuerventile wiegt 1860 kg. Der Dampfdruck beträgt 23 at und das Vakuum 0,07 at. Dabei werden in der Anlage für die Pferdestärke 6,76 kg Dampf verbraucht. Die Umsteuervorrichtung soll ausgezeichnet arbeiten; ein solches mit voller Kraft vorwärts fahrendes Boot wurde bei einer Probefahrt fast unmittelbar zum Stehen gebracht; der Nachlauf erreichte nicht einmal die Länge des Bootes. Bisher sind drei Boote mit dieser Maschinenanlage in Dienst gestellt und einige fünfzig im Bau. Hg. –––––––––– Koksfeuerung. Vom volkswirtschaftlichen Standpunkte aus betrachtet scheint die Verkokung der Steinkohle unter allen Umständen erstrebenswert, weil die bei ihr abfallenden Nebenstoffe, Teeröl, Benzol und Ammoniak, als Brennstoffe für Motoren und Düngemittel von hohem Werte sind und der etwa 30 v. H. betragende Gewichtsverlust durch den Heizwert des erzeugten Gases einigermaßen ausgeglichen wird. Daß man dessenungeachtet nicht in allen Fällen zur Koksfeuerung übergeht, hat in erster Linie seinen Grund in der geringen Zündfähigkeit und dem kleinen Raumgewichte des genannten Brennstoffes. Dieses macht bei Verfeuerung der gleichen Menge eine umfangreichere Rostfläche und höhere Brennstoffschicht erforderlich, als bei Verwendung von Steinkohle. Hierdurch wächst der Rostwiderstand, wodurch wiederum eine größere Zugstärke bedingt wird. Liegt der Brennstoff nicht nur hoch, sondern auch dicht, so wird man ohne Benutzung von Sondervorrichtungen, vor allem von Unterwind nicht auskommen. Die Schwierigkeiten bei der Entzündung von Koks sind indessen Mangel an flüchtigen Bestandteilen begründet. Sie machen sich wenig bemekrbar, wenn der neu aufgeworfene Brennstoff sofort auf die Glut gelangt, wo er die nötige Entzündungstemperatur vorfindet. Recht fühlbar werden sie aber, sofern der frische Koks allmählich an die Verbrennungszone herangeschoben wird, d.h. bei Verwendung von Wanderrosten. Die rückstrahlende Wärme des Zündgewölbes genügt nicht, um die Entflammung einzuleiten, wie bei gasreichem Brennstoffe. Man bringt daher den Koks in einem als Generator wirkenden Füllschacht zur hellen Glut. Von dort gelangt er auf den Wanderrost. Der eigentliche Feuerherd im unteren Teile des Schachtes bleibt auf einem kleinen Schrägroste in Ruhe und nimmt an der Vorwärtsbewegung nicht teil. Die Generatorwirkung der Füllvorrichtung begünstigt Flammenbildung. Zur restlosen Verbrennung der Gase muß Frischluft durch das Feuergewölbe zugeführt werden. Nicht unerwähnt möge bleiben, daß der langsame Abbrand des Koks die Rostleistung vermindert und infolge seiner Kurzflammigkeit mit geringen Ueberhitzertemperaturen gerechnet werden muß. In demselben Sinne wirkt auch der große Luftüberschuß, mit dem man arbeitet. Sollte es in Zukunft gelingen, alle Schwierigkeiten zu beseitigen, die sich der Verwendung von Koks entgegenstellen, so wäre ein Gesetz zu befürworten, das die Verfeuerung von Steinkohle verbietet. Ueber zahlreiche Versuche, die zur Lösung des Koksproblemes beitragen, berichtet Reichelt in Heft 9 der Zeitschrift für Dampfkessel und Maschinenbetrieb. Schmolke. –––––––––– Elektromotoren von mehr als 20000PS. Die General Electric Co. New York hat für die Flotte der Vereinigten Staaten zwei Schlachtkreuzer in Auftrag von je 32000 t Wasserverdrängung und mit einer Maschinenleistung von je 180000 PS. Auf jedem dieser Schiffe dienen acht Elektromotoren für den Antrieb der Schraubenwellen, so daß auf jeden Motor eine Leistung von 22500 PS entfällt. Es gehört viel Unternehmungsgeist dazu, derartig gewaltige Motoreinheiten, die etwa viermal so groß sind als die bisher gebauten größten Elektromotoren, zuerst auf einem Kriegsschiff anzuwenden (The Electrical Review, 31. I. 19.) – tz – –––––––––– Eine neue Aluminium – Legierung. Nach Genie civil wurde einem französischen Erfinder eine Aluminium-Beryllium – Legierung geschützt (Französ. Patent Nr. 1254987). Danach soll ein Zusatz von 1–5 v. H. Beryllium die mechanische Festigkeit des Aluminiums in wesentlich stärkerem Maße erhöhen als die bekannte Magnesium – Beimengung. Der Schmelzpunkt liegt höher als der des Aluminiums. Die Dichte ist je nach der Menge des zugesetzten Berylliums um 5–30 v. H. niedriger. Die neue Legierung läßt sich leicht bearbeiten und fehlerfrei gießen. Die Oberfläche ist polierfähig und wird durch atmosphärische Einflüsse, kaltes und warmes Wasser nicht angegriffen. Das Material läßt sich ziehen, walzen und pressen. H. –––––––––– Zur Umgestaltung der Technischen Hochschule. Ueber diesen Gegenstand ist von Geheimrat Professor Dr. Riedler eine Denkschrift ausgearbeitet und veröffentlicht worden (Zeitschr. d. V. d. I. Bd. 63 Heft 14). Sie beschäftigt sich allerdings in der Hauptsache nur mit der Abteilung für Maschinenbau an der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg. Leider sind die kritischen Betrachtungen von Riedler reichlich allgemein gehalten und bringen keine positiven Vorschläge. Immerhin kann man aus der Denkschrift den Ruf nach einer breiten und gründlichen naturwissenschaftlichen Grundlage und den Ruf nach Zusammenfassung der vielen Unterteilungen der Abteilung für Maschinenbau herauslesen. In diesen Forderungen dürften sich allerdings die Riedlersche Denkschrift mit den Wünschen der anderen Vertreter der Technischen Hochschule begegnen.