Polytechnische und Zeitschriften-Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische und Zeitschriften-Schau. Gastechnik. Retortenöfen mit Regenerativfeuerung, Während auf Kokereien und im Hüttenbetrieb schon lange das Regenerativsystem eingeführt ist, wendet man bei der Heizung der Gaserzeugungsöfen durchweg noch das Rekuperativsystem an, das mit einem beträchtlichen Wärmeverlust verbunden ist und der neuzeitlichen Forderung nach größtmöglicher Brennstoffersparnis nicht entspricht. In zahlreichen Gaswerken hat man daher in den letzten Jahren Einrichtungen getroffen, um die in den heißen Abgasen noch enthaltenen sehr beträchtlichen Wärmemengen nutzbar zu machen, sei es in Form von Dampf oder in Form von Warmwasser. Dipl.-Ing. Peischer weist nun darauf hin, daß alle derartige Anlagen nur einen Notbehelf darstellen und daß es einfacher, wirtschaftlicher und billiger ist, die unnötigen Wärmemengen, die in diesen Anlagen zur Abhitzeverwertung wiedergewonnen werden sollen, von vornherein nicht aufzuwenden. Rekuperativ beheizte Retortenöfen haben nach längerem Betrieb einen Unterfeuerungverbrauch von mindestens 18 v. H., bei Anwendung von Regeneratoren erzielt man dagegen einen Unterfeuerungverbrauch von 12 v. H., was eine große Koksersparnis bedeutet. Die Firma H. Koppers in Essen hat daher mit Erfolg den Einbau von Regeneratoren an Stelle von Rekuperatoren bei einer bestehenden Schrägretortenofenanlage vorgenommen. Unter Erhaltung der alten Ofenhülsen wurden an Stelle der Rekuperatoren mit Gittersteinen ausgefüllte Kammern eingebaut, wodurch jeder Ofen, von der Frontseite betrachtet, in zwei symmetrische Hälften zerlegt wird, Generatorgas und Verbrennungsluft werden für sich getrennt in je einer Regeneration auf etwa 1000° vorgewärmt, sodann vereinigt und in den in Höhe der untersten Retortenreihe befindlichen Brennern verbrannt, wodurch die eine Hälfte des Retortenraumes bis unter die Ofendecke beheizt wird. Die heißen Verbrennungsgase fallen in der anderen Ofenhälfte wieder ab und geben vor dem Eintritt in den Abhitzekanal ihre Wärme an die andere Regeneration ab, die sie mit einer Temperatur von etwa 240° verlassen gegenüber 500 bis 600° beim Rekuperativofen. Alle halbe Stunden werden die Gas- und Luftwege umgeschaltet; dies ist äußerst leicht und in kürzester Zeit mit zwei Handgriffen zu bewerkstelligen. Das zur Heizung der Retortenöfen erforderliche Generatorgas wird in einer Zentralgeneratorenanlage hergestellt, die aus zwei Drehrostgeneratoren besteht; von diesen bleibt einer in Reserve. Der Unterwind für die Generatoren wird entweder mittels eines Dampfstrahlgebläses oder eines elektrisch angetriebenen Gebläses erzeugt. Das Generatorgas wird, ehe es in die Oefen eintritt, durch einen Wascher geleitet, so daß es praktisch staubfrei in die Oefen gelangt. Hierdurch wird die Lebensdauer des Einbaumaterials ganz wesentlich erhöht, da die Ablagerung von Flugasche und die Verschlackung des Ofeninneren verhütet wird. In den Drehrostgeneratoren kann auch Braunkohle oder minderwertiger Koks vergast werden; die Entschlackung erfolgt ununterbrochen und selbsttätig, was bei der heutigen wechselnden Beschaffenheit der Kohle sowie bei den schwierigen Arbeiterverhältnissen besonders vorteilhaft ist. Die Ersparnisse bei dieser Arbeitweise gegenüber der bisher gebräuchlichen Rekuperativfeuerung werden an einem Beispiel veranschaulicht; sie belaufen sich bei sechs Retortenöfen mit 48,6 t täglichem Kohledurchsatz auf über 1000 t Koks im Jahr. Der Oberbau und die Retorten bestehen bei dem Regenerativ-Retortenofen nicht wie sonst aus Schamotte, sondern aus hochfeuerfestem Silikamaterial, das wegen seiner größeren Haltbarkeit und seiner höheren Wärmeleitfähigkeit auch in der amerikanischen und englischen Gasindustrie schon seit längerer Zeit in Anwendung ist. Ferner sind die Retorten nicht aus einem Stück hergestellt, sondern sie bestehen aus einzelnen Normalsteinen, wodurch der Aufbau sowie die Reparatur solcher Oefen sehr einfach ist. (Journal für Gasbeleuchtung, 62. Jahrg., S. 17 bis 19.) Die Verwendung von Naturgas. Einer ausführlichen Abhandlung von N. de Ball über diesen Gegenstand entnehmen wir folgende Angaben. Eine der bemerkenswertesten Eigenschaften der Naturgasquellen ist, daß sie nach kürzerer oder längerer Zeit versiegen, da das Gas sich nicht von selbst vermehrt, sondern seit langer Zeit bloß am Gewinnungsort aufgespeichert ist. Die Gasquellen enthalten häufig über 90 v. H. Methan, infolgedessen ist der Heizwert des Gases sowie der Luftbedarf bei seiner Verbrennung sehr hoch. Die Beförderung des Gases von der Quelle zum Verbrauchort kann durch Rohrleitungen oder mit Hilfe von Stahlflaschen erfolgen, doch sind in letzterem Falle die Versandkosten sehr hoch, wie an einem Beispiel gezeigt wird. Wenn dagegen die Gasquelle in der Nähe eines Gaswerks liegt und mit diesem durch eine Röhrenleitung direkt verbunden werden kann, wie dies z.B. in Neuengamme bei Hamburg der Fall war, so stellt sich der Betrieb recht vorteilhaft, Das Naturgas kann dann ebenso wie Steinkohlengas sowohl zur Beleuchtung und Heizung als auch zum Motorenbetrieb Verwendung finden. Verfasser macht nähere Angaben über die Betriebkosten, namentlich bezüglich der Kesselfeuerung mit Naturgas, deren Vorteile gegenüber der Kohlenfeuerung er wie folgt zusammenfaßt: 1. rauchlose Verbrennung, 2. kein Schlacken, 3. keine Verunreinigung der Feuerungen durch Ruß oder Flugasche, 4. leichtes Auf- und Abmontieren der Gasfeuerungen, 5. kein Abladen und Zerkleinern des Brennstoffs, 6. geringe Bedienung der Feuerung, 7. genaue Einstellbarkeit auf höchsten Wirkungsgrad, 8. kein Einströmen falscher Luft, 9. Unabhängigkeit von der Kohlennot. In mehreren Tabellen wird sodann ein Kostenvergleich der Naturgasbeleuchtung gegenüber der Beleuchtung mit Steinkohlengas, Azetylen und Elektrizität sowie des Motorenbetriebes mit Naturgas gegenüber dem Dampf-, Oel- und Sauggasbetrieb gegeben. Hier ergibt sich eine große Ueberlegenheit des Naturgases gegenüber allen anderen Brennstoffen, so daß es empfehlenswert erscheint, unmittelbar an der Naturgasquelle elektrische Zentralen zu errichten. (Ztschr. V,. Gas- und Wasserfachmänner in Oest. u. Ung. 1919, S. 215 bis 222.) Die Gewinnung von Benzolkohlenwasserstoffen aus Erdöl. Schon seit einer Reihe von Jahren ist man bemüht, namentlich in Amerika, aus den verschiedenen Destillaten des Erdöls Kohlenwasserstoffe von der Art des Benzols und Toluols zu gewinnen. Dies gelingt bei Erhitzung des Erdöls auf hohe Temperaturen bei gleichzeitiger. Anwendung hohen Druckes sowie von Kontaktstoffen. Besonders auf ein von dem amerikanischen Chemiker Rittman ausgearbeitetes Verfahren hat man große Hoffnungen gesetzt, die sich indessen nur zu einem geringen Teile erfüllt haben, da das Verfahren mit beträchtlichen Oelverlusten verbunden ist und außerdem einen großen Brennstoffaufwand erfordert. Trotzdem haben während des Krieges in den Vereinigten Staaten mehrere Fabriken nach diesem Verfahren gearbeitet, um die große Nachfrage nach Rohstoffen für die Herstellung von Munition befriedigen zu können; in normalen Zeiten wird jedoch das Verfahren von Rittman kaum mit wirtschaftlichem Erfolg betrieben werden können. Man kann aber aromatische Kohlenwasserstoffe (Benzol, Toluol usw.) auch noch auf anderem Wege aus dem Erdöl gewinnen, da es eine ganze Reihe von Erdölsorten gibt, die diese Kohlenwasserstoffe schon von Haus aus enthalten. Bisher war dies nur von dem schweren Borneo-Petroleum bekannt, während des Krieges hat sich jedoch gezeigt, daß auch aus dem rumänischen und galizischen Erdöl Benzol und Toluol in guter Ausbeute gewonnen werden können. Ueber interessante Untersuchungen in dieser Richtung machen Prof. Dr. Berl und Dr. Ziffer in der Zeitschrift „Petroleum“, 14. Jahrgang, S. 1213, nähere Mitteilungen. Die Versuche wurden bereits im Jahre 1916 ausgeführt und wurden veranlaßt durch den gesteigerten Munitionbedarf, zu dessen Deckung die Toluolerzeugung der österreichischen und ungarischen Gaswerke und Kokereien nicht ausreichte. Die eingehende Untersuchung von galizischem Erdöl ergab, daß das Mittelbenzin, das zwischen 85 und 125° siedet, etwa 6 v. H. Toluol enthielt. Durch eine Umfrage bei sämtlichen Raffinerien wurde festgestellt, daß das galizische Erdöl im Durchschnitt 4,5 v. H. Benzin von obigem Siedepunkt liefert und daß somit bei einer monatlichen Erzeugung von 300 Waggons von diesem Mittelbenzin eine Ausbeute von 180 t Toluol im Monat zu erwarten war. Zur Gewinnung des Toluols aus diesem Benzin war ursprünglich geplant, durch Behandlung der ganzen Fraktion mit Salpeter-Schwefelsäure Mononitrotoluol herzustellen, im Hinblick auf den hohen Säureverbrauch und die unvermeidlichen Nebenreaktionen, die dabei zu erwarten waren, entschloß man sich jedoch dazu, die Trennung der Benzolkohlenwasserstoffe von dem eigentlichen Benzin mit Hilfe von flüssigem Schwefeldioxyd nach dem Verfahren von EdeleanuVgl. D. p. J. 1913, S. 813. vorzunehmen. Dieses, von der Firma Borsig in Berlin-Tegel bereits vor dem Kriege technisch durchgebildete Verfahren beruht darauf, daß flüssiges Schwefeldioxyd bei einer Temperatur von – 10 bis – 20° C aus Erdölprodukten nur die ungesättigten und die aromatischen Kohlenwasserstoffe herauslöst, während die gesättigten aliphatischen Kohlenwasserstoffe nur ganz wenig gelöst werden und auf diese Weise von den anderen Bestandteilen leicht getrennt werden können. Auf diese Weise wurde aus dem Benzin ein Extrakt erhalten, dessen Menge 18,5 v. H. des angewandten Benzins betrug und der ein spez. Gewicht von 0,810 hatte. Durch sehr sorgfältige fraktionierte Destillation dieses Extraktes und nachfolgende erschöpfende Nitrierung der einzelnen Fraktionen wurde ein Trinitrotoluol erhalten, das zwar in sprengtechnischer Hinsicht allen Anforderungen genügte, dessen Erstarrungspunkt aber einige Grade niedriger lag als der in den Abnahmevorschriften angegebene Erstarrungspunkt. Diese Abweichung war auf die störende Beimengung von Benzol und Xylol zurückzuführen, es gelang jedoch, durch nochmalige sorgfältige Destillation unter gleichzeitiger Beobachtung des spez. Gewichts des Destillats eine vollkommene Trennung des Benzols, Toluols und Xylols zu erreichen. Diese drei Kohlenwasserstoffe wurden so allerdings in Mischung mit Benzin erhalten, doch bereitete die Scheidung des Gemisches nach erfolgter Nitrierung der Benzolkohlenwasserstoffe keine Schwierigkeiten mehr. Es konnte auf diese Weise 20 v. H. reines Toluol aus dem mit Schwefeldioxyd erhaltenen Extrakt gewonnen werden und die österreichische Munitionbeschaffung erfuhr durch diesen neuen Fabrikationsprozeß eine recht wesentliche Erleichterung. Sander. Maschinentechnik. Windmühlen. (Windmills.) Riach, M. Times Engg. Suppl. 1919, Nov. (Die Windmühle ist ein besonderer Fall des Propellers, zu dessen genauer Untersuchung die Flugzeug-Konstruktion Anlaß gegeben hat.) Selbsttätige Vakuum-Bremsen anGüterzügen. (Automatic Vacuum Brakes on Goods Trains.) Railway Gazette 1919, 26. Dez. 3 Abb. (Beschreibung von Versuchen bei der Great Indian Peninsula Rg.) Die Energie der Gezeiten. (Tidal Energy.) Practical Engineer 1919, 27. Nov. 1 Abb. (Versuche mit der Ebbe- und Flut-Turbine von Clarkson zeigten sehr günstige wirtschaftliche Ergebnisse.) Der Einfluß der Radgröße auf die Stöße der Straße. (Effect of Wheel Size on Road Shocks.) Harley, (G. The Motor Cycle 1919, 18. Dez. 5 Abb. D. Ueber die Berechnung von Bremszäumen. Zur Berechnung der Abmessungen von Pronyschen Bremszäumen wird in der „Hütte“ (nach von Bach) folgende Angabe gemacht: D\,b\,\geq\,\frac{75\,N_e}{w} worin D bzw. b den Durchmesser bzw. die Breite der Bremsscheibe in cm und Ne die effektive Leistung in PS bedeutet, während w einen Koeffizienten, der je nach der Ausführung der Kühlung verschieden ist, darstellt. Mit dieser Formel von Bach stimmen auch die Angaben von Brauer, Radinger und von anderen über die Abmessungen der Bremsen überein. Diesen Gleichungen ist der Vorwurf gemacht worden, daß sie auf die Geschwindigkeit v des Umfanges der Bremsscheibe keine Rücksicht nehmen oder diese Größe nur in ganz unbestimmter Form in Betracht ziehen. Daß jedoch die Geschwindigkeit bei den Abmessungen der Bremszäume eine wesentliche Rolle spielt, zeigen zahlreiche Beispiele. V. a. erwähnt Zuppinger (Schweiz. Bauzeitung 1911), daß bei einer von ihm konstruierten Bremse für 180 PS die Abmessungen dieser Bremse nach der obigen Formel das Sechsfache hätten betragen müssen Auch die rein theoretische Berechnung, die man auf Grund der für die gewöhnlichen Tragzapfenlager geltenden Berechnungsweise durchführen könnte, läßt erkennen, daß die Geschwindigkeit v in diesen Rechnungen auftritt. Man erhält bei dieser Ableitung: (D b v) = CNe, wobei C eine Konstante bedeutet. Wenn man diese letztere Gleichung zur Berechnung allerdings nicht benutzt hat, so lag das daran, daß sowohl über die Größe des zulässigen Flächendruckes als auch der Reibungsziffer bislang wenig bekannt war, um tatsächlich die Berechnung der Konstanten C zuverlässig durchführen zu können. Um einwandfreie Unterlagen für die Berechnung aufzustellen, ist der Unterzeichnete in der Weise vorgegangen, daß er sich auf durchgeführte Bremsversuche, bei denen die Bremse möglichst nahe an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit beansprucht wurde, stützte. Die Bremsversuche waren an den verschiedensten Kraftmaschinen, vorzugsweise allerdings an Turbinen ausgeführt. Es wurden dabei Maschinen mit einer Leistung von etwa 30 bis 700 PS abgebremst, so daß die Versuche wohl geeignet waren, ein zuverlässiges Ergebnis zu liefern. Im ganzen lagen 46 Brems versuche zur Auswertung vor. Selbstverständlich ist zu beachten, daß bei einer Vereinheitlichung derartiger Ergebnisse viele Umstände eine Rolle, spielen, die ihre Zusammenfassung erschweren. Unter diesen ist an erster Stelle die Holzart der Bremsen zu nennen, dann ist die Beschaffenheit der Bremsklötze und der Bremsscheibe, sowie die Art der Schmierung, die Richtung der Holzfasern der Bremsklötze u.a. von Einfluß. Ferner war aus manchen Versuchen nicht zu ersehen, ob nicht noch höhere Leistungen sich mit dem Bremszaum hätten bewältigen lassen können, wieweit die Belastung von der Grenze entfernt war u.a. Trotzdem war es möglich, eine Gesetzmäßigkeit festzustellen. Es. lag nahe, die theoretisch entwickelte Gleichung zu benutzen, um aus den vorliegenden Versuchswerten C zu bestimmen, was jedoch nicht zum Ziele führte. Aus der graphischen Auftragung, in der auf der einen Achse der Wert D b v und auf der anderen Ne abgetragen war, konnte aus der regellosen Lage der Punkte keinerlei Gesetzmäßigkeit hergeleitet werden. Dagegen ließ sich eine Beziehung zwischen (D b v) = Ne befriedigend klar erkennen, wenn man die Versuchswerte nach dem Durchmesser der Bremse geordnet auftrug. Es ergab sich, daß sich für jeden Durchmesser eine lineare Beziehung zwischen (D b v) und Ne, also eine Gleichung ersten Grades, herleiten ließ. Die durch die Versuchspunkte gelegte Grade ging stets durch den Anfangspunkt des Koordinatensystems. Die zwischen (D b v) und Ne aufgestellten Gleichungen lauteten für die verschiedenen Durchmesser: D = 0,6 m: (D b v) = 0,0054 Ne, D = 1,0 m: (D b v) = 0,0125 Ne, D = 1,25 m: (D b v) = 0,0191 Ne, D = 1,6 m: (D b v) = 0,0254 Ne. Textabbildung Bd. 335, S. 103 Darstellung der Gleichung (D b v) = 0,02 N (D – 0,33). Die Auftragungen sowie die letzten Gleichungen ließen erkennen, daß der Wert (D b v) außer von Ne auch von dem Durchmesser D der Bremse abhängig ist, daß also die allgemeine Form der Gleichung für (D b v) lautete: (D b v)= C' Ne f(D), wobei durch f (D) die Abhängigkeit des Wertes (D b v), vom Durchmesser ihren Ausdruck finden sollte. Ganz allgemein ergab sich dann: (D b v) = 0,02 Ne (D – 0,33), wobei D und b in m, v in m/sek und Ne in PS einzusetzen sind. Man kann die Gleichung in der Ebene durch Kurvenschalren darstellen, wenn für eine Veränderliche; und am zweckmäßigsten wählt man hierfür D, ein bestimmter Wert für jede Kurve angenommen wird. In dieser Weise ist die Gleichung in der beistehenden Abbildung für verschiedene Durchmesser bildlich wiedergegeben. Die Gleichung gilt streng genommen nur für Durchmesser zwischen den Grenzen 0,6 m und 1,6 m, da hierfür die Versuche vorlagen. Doch dürfte sie auch für größere Durchmesser bis etwa 2 m noch brauchbare Werte liefern. Unter 0,6 m gibt sie im allgemeinen so geringe Werte an, daß man schon aus Konstruktionsrücksichten die Bremse immer größer ausführen wird. Ein Durchmesser der Bremsscheibe von 0,5 bis 0,6 m dürfte übrigens im allgemeinen, von schnellaufenden Maschinen, wie Automobil- und Flugzeugmotoren abgesehen, auch für kleinere Leistungen mindestens zu wählen sein. Hat man für eine zu konstruierende Bremse den Wert (D b v) ermittelt, so wird man die einzelnen Größen D und b in der Weise bestimmen, daß man zunächst die Breite b etwa gleich dem 1,5 fachen Wellendurchmesser annimmt. Da v=\frac{D\,\pi\,n}{60} ist, läßt sich D alsdann ohne weiteres berechnen. Zweckmäßig soll auch die Geschwindigkeit v ungefähr 8 bis 10 m/sek sein und, um dies zu erreichen, wird man entsprechend b und D nach der ersten Rechnung ändern und zwischen den Größen vermitteln. (Oelmotor 1919, Heft 3 bis 5.) Prof. Dr.-Ing. Wilke. Betontechnik. Eisenbahnwagen aus Eisenbeton. Neuerdings werden auch Eisenbahnwagen aus Eisenbeton hergestellt. So hat sich in Chicago die Concrete Car Co. gebildet, welche sich damit befaßt. Der Entwurf dazu stammt von Zivilingenieur J. B. Strauß. Der erste derartige Wagen, am 17. März v. J. der Illinois Central-Ersenbahn übergeben, befindet sich jetzt im Versuchstadium. Der Wagen ist 12,66 m lang, 3,12 m breit und hat Bordwände von 1,45 m Höhe. Sein Eigengewicht beträgt 24,3 t, welches die Gesellschaft auf 21t herabzusetzen glaubt. Damit würde ein Eisenbetonwagen nicht schwerer sein als ein solcher aus Eisen, während ein Eisenbahnwagen aus Eisengerippe und Holzverkleidung zwischen 20 bis 24,5 t Eigengewicht besitzt. Der zur Verwendung gelangte Leichtbeton ist nach einem eigenen Verfahren (von Ing. St. J. Hayde herrührend) mit gebrannten porösen Tonstücken hergestellt. Sein spez. Gewicht ist 1,6, seine Druckfestigkeit nach 28 Tagen betrug 300 kg/cm2. Der Boden hat eine Dicke von 5 cm, die Wände sind je 4 cm stark. Die Schalungsformen wurden außen aufgestellt und der Beton von innen angeschossen; durch dieses Verfahren wurde die Dichtigkeit des Betons aber auch das Eigengewicht des Wagens erhöht. Der Wagen versieht bereits sechs Monate einen strengen Dienst ohne jeden Anstand. (Beton und Eisen 1920, Heft IV/V.) Einwirkung von Säuren und Salzen auf Beton. Ueber „Einwirkung von Säuren und Salzen auf Beton“ veröffentlicht Reg.-Bmstr. Dr.-Ing. W. Petry, Oberkassel, interessante Darlegungen, denen wir folgendes entnehmen: Vor allem sind alle Säuren dem Beton gefährlich, daher ist es auch nicht leicht, haltbare Betonbehälter für Säuren herzustellen; die Ausführung wird noch schwieriger, je heißer die Flüssigkeiten sind und je rascher ihre Temperaturen wechseln. Auf sachgemäße Unterkonstruktion sowie auf sicher wirkende Schutzmittel ist daher größte Sorgfalt zu verwenden. Selbst sehr reines Wasser kann Beton zerstören, namentlich wenn es den Behälter ständig durchfließt. Bei Vorhandensein von gelöster Kohlensäure wird die Wirkung noch stärker, daher empfiehlt sich ein Anstrich aus Asphaltlack. Salzsäure, Salpetersäure, Essigsäure wirken weniger; Schwefelsäure, schweflige Säure, Flußsäure mehr zerstörend; trockene, schwache Schwefelsäuredämpfe sollen, nach verschiedenen Mitteilungen, Beton, Eisenbeton und gute Asphaltanstriche nicht angreifen. Frische Milch kann in unausgekleideten Betonbehältern nicht aufbewahrt werden, ratsam ist eine Auskleidung mit glasierten Platten. Als Schutzmittel gegen Zuckersäure empfiehlt sich Paraffin. Zucker übt eine besonders schädliche Wirkung auf Zement aus, und zwar schon in ganz geringen Mengen; das gleiche ist mit Benzin der Fall; in letzterem Falle ist eine Metallauskleidung oder eine Auskleidung aus glasierten Steinplatten erforderlich. Gegen die Wirkung von Säuren schützen auch die Knauffschen Platten in Zementmörtel verlegt. Die Fugen werden dabei entweder mit säurefestem Kitt ausgefugt oder mit Bleiwolle ausgestemmt. Am wirksamsten ist jedoch eine Auskleidung mit starken Hartbleiplatten (teuer!) Die Firma Fr. Rößler, Bensheim a. B., empfiehlt gegen die Wirkung von Säuren ihren „Säurezement“, der bei der Mischung 1 : 3 : 6 einen so dichten Beton ergeben soll, daß die damit hergestellten Säurebehälter vollkommen sich bewährt haben. Was das Verhalten der Salze gegenüber Beton anbetrifft, so kommt es vor allem auf die chemische Beschaffenheit derselben an. Unschädlich sind die Lösungen der kohlensauren Alkalien, schädlich dagegen Magnesiumchlorid und die im Wasser löslichen schwefelsauren Salze. Bei Kalilauge ist Vorsicht am Platze. Kalisalze wirken ungünstig auf den Beton, namentlich werden die Eiseneinlagen stark beschädigt. Aehnliches gilt auch von den salzhaltigen Wässern im Kalibergbau. Eisenportlandzement soll sich dabei besser bewährt haben als Portlandzement. Es wird geraten, soweit nicht bestimmte Erfahrungen bereits vorliegen, stets einen Chemiker zu befragen und die Ausführung der schützenden Schicht in besonders gelagerten Fällen einer Spezialfirma zu übertragen. Dann kann Beton und Eisenbeton aber auch ohne Bedenken zur Anwendung gelangen. (Der Bauingenieur 1920, Heft 1.) Prof. Marx. Werkstattstechnik. Das Schleifen von Kurbelwellen. Bei kleinen Verbrennungskraftmaschinen werden meistens die Kurbelwangen von Hand fertig bearbeitet. Um die teuere Handarbeit zu vermeiden und die Herstellungszeit zu verkürzen, hat die englische Maschinenfabrik Churchill in Manchester eine Maschine zum Schleifen der Kurbelwellenwangen, hauptsächlich für Automobil- und Flugmotoren, hergestellt. Textabbildung Bd. 335, S. 104 Abb. 1. Textabbildung Bd. 335, S. 104 Abb. 2. Die vier Flachen A, B, C und D nach Abb. 1 werden dabei in einem Arbeitsgang geschliffen. Die auf diese Weise hergestellten Kurbelwellen sind dementsprechend genauer hergestellt, so daß sie besser ausgewuchtet werden können. In Abb. 2 stellt A die Kurbelwelle dar, die an dem einen Ende von einem Pendellager B aufgenommen wird. Das Pendellager B ist mit dem Tisch C aus einem Stück gegossen. D ist die Führungsrolle, um die der Tisch mit der Kurbelwelle schwingt. Die Schablone E rotiert mit der Kurbelwelle. Durch ein Gegengewicht des Pendellagers B wird die Schablone E gegen die feste Rolle F gedrückt, unabhängig von der rotierenden Schleifscheibe. Die Schablone E, die die Schwingbewegungen des Tisches C hervorruft, ist aus gehärtetem Stahl hergestellt. Die Kurbelwelle muß beim Schleifen radial genau nach der Schablone eingestellt werben. Die einfache Vorrichtung arbeitet sehr zuverlässig und es werden gegenüber der Handarbeit bis zu 70 v. H. Zeitersparnis erzielt. Außerdem wird, wie bereits erwähnt, eine genauere Ausführung erreicht. (Der Motorwagen 1919, S. 409 bis 410.) W. Wirtschaftliches. Deutscher Treibriemenverband. Die Hersteller von neuzeitlichen Zellstoff- und Nuschstoffriemen und Draht-, Holz- und Pappgliederriemen haben sich vor kurzem zu dem Deutschen Treibriemenverbande von 1919 E. V. zu Berlin W. 35, Potsdamer Str. 122 a/b zusammengeschlossen, Der Verband erstrebt keinerlei Preisregelung, wohl aber weiteste Aufklärung über die Einführung der genannten Riemenbauarten und zugleich Sicherstellung guter Qualität. Die Erzeugnisse der Mitglieder des Verbandes unterliegen daher der ständigen Aufsicht eines aus Herstellern, Verbrauchern und wissenschaftlichen Sachverständigen zusammengesetzten Prüfungsausschusses. Der Verband erteilt kostenlos Rat und Auskunft in allen Treib-Treibriemenfragen. Mitteldeutsche Ausstellung, Magdeburg 1921. Magdeburg, Mitteldeutschlands Hauptstadt, das durch seine zentrale Lage in Anbetracht der neuen politischen Gestaltung Deutschlands für unser Wirtschattsieben erhöhte Bedeutung gewonnen hat, rüstet sich zu einer großen Ausstellung für Siedelung, Sozialfürsorge und Arbeit. In der Not der Zeit geboren, sind für die Ausstellung als zu behandelnde Themen gerade das Siedelungswesen, die Sozialfürsorge und die Arbeit gewählt worden, da die Förderung des Wohnwesens, die Hebung der Volkswohlfahrt und die Belebung des industriellen Lebens für die Entwicklung des Allgemeinenwohls und des gesamten Wirtschaftslebens von ernstester Bedeutung sind. – Sie machen die Veranstaltung der Ausstellung zu einer sozialen Tat! Deutsch-technische Auslandszeitschrift. Sie wird vom Verein deutscher Ingenieure, dem Verein deutscher Eisenhüttenleute und dem Verband deutscher Elektrotechniker herausgegeben und erscheint monatlich. Sie verfolgt den Zweck, die Aufmerksamkeit des Auslands auf deutsche technische Unternehmungen zu lenken und erscheint in drei Sprachen, deutsch, spanisch und englisch Persönliches. Goldenes Dienstjubiläum bei Siemens. Anfang April sah der Oberingenieur im Montagebureau der Siemens-Schuckertwerke Hermann Meyer auf eine fünfzigjährige ununterbrochene Tätigkeit bei den Siemens-Gesellschaften zurück. Ueber seine bunten Erlebnisse und seine vielseitige Tätigkeit, die ihn in alle Kreise der Kundschaft von Siemens & Halske und der Siemens-Schuckertwerke, sowie auf Reisen in aller Herren Länder führte, hat er selbst ein Buch „Fünfzig Jahre bei Siemens“ geschrieben, das im Verlage von E. S. Mittler & Sohn, Berlin, im Buchhandel erschienen ist. Am Abend des 25. April ist Baurat Carl Dihlmann, geb. 1857 in Stuttgart, seit langen Jahren Mitglied des Vorstandes der Siemens-Schuckertwerke G. m. b. H., nach längerem schwerem Leiden gestorben. Die Entwicklung der Fabrik-Organisation der Siemens-Schuckertwerke zu ihrer heutigen gewaltigen Größe ist zu einem wesentlichen Teil das Verdienst seiner unermüdlichen, zielbewußten, Tätigkeit.