Bau-Versuchs- und Betriebserfahrungen mit den Kesseln der amerikanischen Hilfsflotte.Auszug aus Aufsätzen von Nelis in International Marine Engineering, Januar 1920 und von Dean und Kreisinger im Engineering vom 27. 2. 1920. Von Dr.-Ing. Carl Commentz, Blumenthal (Hannover). COMMENTZ: Bau-Versuchs- und Betriebserfahrungen mit den Kesseln der amerik. Hilfsflotte. Als für den Bau der amerikanischen Hilfsflotte für einen Schiffspark von 14 Mill. t Tragfähigkeit Kessel und Maschinen zu liefern waren, übersah der amerikanische Hilfsflottenausschuß, daß die Einhaltung der Lieferfristen der Schiffe im wesentlichen durch die rechtzeitige Lieferung von Maschinen und Kesseln bedingt wurde. Man konnte von den zum großen Teil neugebauten Werftanlagen außer der Lieferung der Schiffe nicht auch noch die Fertigstellung der maschinellen Einrichtung verlangen, sondern mußte hierzu die gesamte Industrie des Binnenlandes heranziehen. Sowohl Maschinen als Kessel wurden nach Einheitstypen gebaut, und dann je nach Fertigstellung der Schiffsrümpfe an die Bauwerften verteilt. Als wesentlich trat dabei die umfangreiche Verwendung von Wasserrohrkesseln zu Tage, die sich teilweise aus Mangel an geeignetem Material für Zylinderkessel ergab, teilweise aber auch auf Mangel an geeigneten Werkstätten zurückzuführen ist. Es wurden alle Werkstätten mit Aufträgen versehen, welche Zylinderkessel herstellen konnten, außerdem rund die Hälfte der vorhandenen Wasserrohrkesselwerkstätten. Für das obengenannte Programm des Hilfsflottenausschusses, welches nach dem Waffenstillstand um etwa 20 v. H. gekürzt wurde, sind bis jetzt ausgeführt bzw. noch fertig zu stellen: 1. 2241 Zylinderkessel, 2. 2638 Wasserrohrkessel; von diesen Wasserrohrkesseln sind 1100 Babcock-Wilcox-Kessel, 600 nach dem Modell des Hilfsflottenausschusses, 450 Foster-Kessel, 185 Heine-Kessel und der Rest verschiedener Bauart. (Gegenüber dieser Angabe von Nelis gibt Dean an, daß 1352 Kessel nach dem Modell des Hilfsflottenausschusses allein für Holzschiffe gebaut seien, und zwar für rund 620 Schiffe zu je 3500 t Tragfähigkeit.) Die Verwendung von Wasserrohrkesseln in der amerikanischen Handelsmarine ist nicht neu; sie waren dort seit langen Jahren in weit größerem Umfange in Gebrauch als in EuropaFairnburn: Waterstube Boilers in the American Mercantile Marine. Transactions of the Society of Naval Architects and Marine Engineers Newyork 1904. Bericht: Schiffbau, 5. Jahrgang, Nr. 9 bis 11.. Entscheidend war, besonders bei der Fahrt auf den großen Seen, daß Reparaturen und Reinigung an Wasserrohrkesseln in bedeutend kürzerer Zeit vorgenommen werden konnten, als bei Zylinderkesseln, so daß zur Ausführung der Reparaturen im allgemeinen keine Ueberschreitungen der außerordentlich geringen Hafenliegezeit dieser Schiffe erforderlich waren. Der Uebergang zu der umfangreichen Verwendung von Wasserrohrkesseln bei den Schiffen des Hilfsflottenausschusses war aus diesem Grunde für den Amerikaner kein so gewagter Schritt, wie er ohne bedeutende Erfahrung auf diesem Gebiete gewesen wäre. Grundsätzlich wurden alle Kessel, und zwar auch die Zylinderkessel, möglichst einfach ausgeführt, um rasche Herstellung zu ermöglichen, und bei dem ungeübten Personal Sicherheit in der Bedienung zu gewährleisten. Bei den Zylinderkesseln kamen folgende Grundsätze zur Anwendung: Aus wirtschaftlichen Rücksichten wählte man etwa 0,28 m2 Heizfläche für die PS und eine Verdampfung von etwa 24,5 kg für das m2 Heizfläche und Stunde. Hierbei ergaben sich Temperaturen der Abgase von 345° C. Durch Einbau von Ueberhitzern in den Feuerzügen oberhalb des Kessels wurde die Abgastemperatur auf etwa 290° heruntergedrückt, und durch Vorwärmung der Verbrennungsluft und Anwendung künstlichen Zuges um weitere 40 bis 50° ermäßigt. Die Wirtschaftlichkeit derartiger Kesselanlagen ist nach Angaben von Nelis etwa ebenso gut wie die von Wasserrohrkesseln, welche sich im Landbetriebe allgemein den Zylinderkesseln ohne Luftvorwärmung, Ueberhitzung und künstlichen Zug wirtschaftlich überlegen gezeigt haben. Als Vorteil des Zylinderkessels wird vor allem angeführt, daß er außerordentlich zuverlässig ist, daß sein großer Wasserinhalt ein Leerdampfen des Kessels bei unaufmerksamer Bedienung erschwert, und daß der Kessel bis zu einem gewissen Grade Speisung mit Salzwasser verträgt. Es ergaben sich aber durch die Wärmeausdehnungen sehr viel Leckagen und Reparaturen, besonders im Küstendienst, wo die Kessel häufig abkühlen. Die Zirkulation in den Kesseln ist im allgemeinen schlecht; selbst bei 13 bis 14 at Druck sind unter den Feuerrohren Temperaturen von nur etwa 40° C beobachtet worden; besonders bei schlechter Bedienung ergaben sich bei Zylinderkesseln außerordentlich viel Reparaturen. Von den Reparaturen der Kessel der amerikanischen Hilfsflotte entfallen 80 v. H. auf Zylinderkessel, trotzdem diese nur 50 v. H. des Gesamtbestandes darstellen, also auf den einzelnen Kessel viermal soviel als bei Wasserrohrkesseln. Hierbei ist allerdings in Betracht zu ziehen, daß die Bedienung beispielsweise versucht hat, Zylinderkessel in vier Stunden (!) auf vollen Dampfdruck anzufeuern. Textabbildung Bd. 335, S. 236 Abb. 1. Babcock-Wilcox-Kessel. Zur Feststellung der Forcierbarkeit der Zylinderkessel hat man versuchsweise die Verdampfung auf 29 bis 34 kg für das m2 und Stunde erhöht; mit Oelfeuerung war dies möglich, aber unwirtschaftlich, da die Abgase zu heiß waren. Man hat auch Versuche mit nur 20 kg Verdampfung angestellt, ist aber hiervon abgekommen, weil sich dadurch bei einem 10000 t großen Schiffe 200 t Mehrgewicht ergibt, trotzdem die Wirtschaftlichkeit verbessert wurde und bei dieser niedrigen Verdampfung zweifellos Gewähr für längere Lebensdauer des Kessels gegeben wäre. Die gewählte Verdampfungsziffer ist niedrig, und wohl mit Recht der Vorsicht gegenüber dem ungeübten Bedienungspersonal zuzuschreiben. Die Wasserrohrkessel wurden mit Rücksicht auf die Lebensdauer auch nur für eine durchschnittliche Verdampfung von 24,5 kg für das m2 Heizfläche gebaut. Sie wurden im allgemeinen für die Verwendung von Oelfeuerung vorgesehen, welche bei Zylinderkesseln nicht so gut zu verwenden war, da sich bei schlechter Bedienung leicht Forcierungen ergaben, welche die Kessel nicht ertragen. Sonst hat sich allgemein gezeigt, daß eine wirtschaftliche Bedienung der Wasserrohrkessel schwieriger ist, als die der Zylinderkessel; das ist auch der Grund, weshalb man dort, wo keine Oelfeuerung möglich war (z.B. bei den Holzschiffen) Versuche mit mechanischer Feuerung gemacht hat. Die mechanische Feuerung gewährleistet gute Ausnutzung der Kohle und verhindert die häufige Abkühlung des Feuerraumes beim Oeffnen der Feuertüren. Das am meisten verwendete Modell des Babcock-Wilcox-Kessels ist in Abb. 1 dargestellt; gegenüber der sonstigen Ausführung sind durchweg Rohre von 102 mm ⌀ verwendet und besonders weite Durchgänge für die Verbrennungsgase vorgesehen, um gute Reinigung zu ermöglichen. Der Kessel hat Abgasüberhitzer und ist wirtschaftlicher als normale Zylinderkessel (d.h. solche ohne Ueberhitzer). Abb. 2 zeigt die Konstruktion des Einheitswasserrohrkessels des Hilfsflottenausschusses. Diese Kessel ähneln den Babcock-Wilcox-Kesseln sehr. Sie bestehen aus zwei annähernd senkrechten Wasserkammern, zwischen denen die außen 76 mm ⌀ messenden 388 Rohre liegen, und einem Oberkessel, der mit der hinteren Wasserkammer durch 21 Rohre verbunden ist. Die Wasserkammern sind mittels durchbohrter 19 mm starker Stehbolzen versteift. Textabbildung Bd. 335, S. 236 Abb. 2. Einheitswasserrohrkessel des Hilfsflottenausschusses. Zwischen Abschlußwand und Wasserkammer befindet sich ein Luftblaseapparat für Flugasche, mit welchem durch die Stehbolzen hindurch die Reinigung des Kessels erfolgt. Ueber und neben den Feuertüren sind ständig geöffnete Lufteinlaßlöcher angebracht. An der hinteren Wand des Kessels befindet sich eine gußeiserne Feuerbrücke mit Luftschlitzen, durch welche gleichfalls oberhalb der Feuerung Luft einströmt. Der gesamte Oberluftquerschnitt beträgt 1½ v. H. der Gesamtrostfläche. Durch die Oberluftzuführung wird ein Schutz der unteren Wasserrohre erzielt, und die Verbrennung infolge besserer Mischung der Gase mit Luft verbessert. Anordnung und Größe der Oberluftzuführung wurde auf Grund von eingehenden Versuchen festgelegt. Durch die Oberluftzuführung in der Feuerbrücke (also abgesehen von der sonstigen Oberluftzuführung) wurde die Wirkung des Kessels um 2 v. H. verbessert und eine entsprechende Kohlenersparnis erzielt, außerdem ergab sich eine Rauchverminderung und weniger Verschmutzung des Kessels, so daß die Reinigungsarbeit auf die Hälfte vermindert wurde. Im Oberkessel ist vor dem Verbindungsrohr mit der hinteren Feuerkammer ein Wasserprallblech angebracht, um das Ueberkochen zu verhindern und den Dampf zu trocknen; gleichem Zweck dient ein im Oberteil des Oberkessels angebrachtes Rohr, mit 88 Stück 10 mm großen Löchern, durch welche der Dampf abgeführt wird. Bei starker Forcierung ergibt sich durch dieses Trocknungsrohr ein Druckunterschied von 0,25 at, bei normalem Betriebe ist der Druckabfall belanglos. Die Züge des Kessels sind wagerecht angeordnet, während sie bei dem Babcock-Wilcox-Kessel senkrecht liegen. Die unteren beiden Leitflächen bestehen aus Ziegelwerk, die oberen aus Stahlblechen. Soweit nicht aus der Abbildung ersichtlich, kommen für den Kessel folgende Hauptangaben in Frage: Höhe der Feuerkammer in Kesselmitte 1,11 m, Größe der Feuertüren 0,38 × 0,46 m, Rostfläche ohne Feuerbrückenwand 6,30 m2, (mit Feuerbrückenwand 7,2 m2), Heizfläche auf der Feuerseite 232 m2, Dampfdruck 14 at Ueberdruck. Um die Kessel möglichst wirtschaftlich zu gestalten, wurden mit den zuerst fertiggestellten umfangreiche Versuche mit verschiedenem Feuerungsmaterial, bei verschiedenartiger Luftzuführung und mit hand- und mechanischer Feuerungszuführung gemacht. Auf Grund der Versuche regulierte man die Querschnitte der Feuerzüge und die Länge der Leitflächen und stellte die zweckmäßige Art der Beschickung bei Handfeuerung fest; dadurch stieg der Wirkungsgrad von 60 auf 71 v. H. Weiterhin vermehrte man die ursprünglich vorhandenen drei Züge auf vier; bei dieser endgültigen Ausführung ergab sich bei 29 kg Verdampfung für das m2 Heizfläche ein Wirkungsgrad von 72½ v. H. Bei 38 kg Verdampfung fiel der Wirkungsgrad um 3 v. H.; bei mechanischer Feuerung und einer Forcierung auf 47 kg Verdampfung konnte noch ein Wirkungsgrad von etwa 71 v. H. innegehalten werden; hierbei wurden 144 kg Kohle für das m2 Rostfläche verbrannt. Mechanische Feuerungszuführung verbesserte den Wirkungsgrad um etwa 2 v. H. Sie ist aber nicht in weitem Umfang eingeführt worden. Dean führt dies auf die umfangreiche Verwendung der Oelfeuerung zurück, scheinbar hat man sie aber auch auf den Holzschiffen nicht viel gebraucht, denn der Normalkessel wurde schließlich für Handfeuerung ausgeführt. Bei den verhältnismäßig kleinen Anlagen ist die Ersparnis an Heizerpersonal allerdings nicht von großer Bedeutung, bei größeren Anlagen spricht gerade diese Ersparnis an Heizern neben der besseren Ausnutzung der Feuerung mit am dringendsten für die Einführung der Wasserrohrkessel. Alle genannten Wirkungsgrade beziehen sich auf trockene Kohle; bezogen auf ungetrocknete Kohle sind sie bei guter Kohle ja nach Feuchtigkeitsgehalt um 2 bis 2½ v. H. schlechter; bezogen auf brennbare Stoffe unter Umständen um ½ bis 1 v. H. besser als die genannten Zahlen. Alle Erprobungen wurden mit 24stündiger Dauer durchgeführt. Die besonders große Rostfläche und der hohe Heizraum wurden mit Rücksicht auf die Verwendung schlechter Kohle und auf ungeübte Bedienung vorgesehen. Der Kessel hat sich bewährt und zeichnete sich besonders durch geringe Reparaturen aus. Die mit dem Kessel der Bauart des Hilfsflottenausschusses erzielten Wirkungsgrade können nicht als besonders hoch bezeichnet werden. Der Wirkungsgrad von Zylinderkesseln einfacher Bauart beträgt etwa 68 bis 72 v. H. und steigt bei Verwendung von Ueberhitzern und künstlichem Zuge auf 78 bis 80 v. H. Babcock-Wilcox-Kessel haben mit Ueberhitzern im Mittel 71 bis 75 v. H, unter günstigen Bedingungen bis 78 v. H. Wirkungsgrad. Nach einer anderen amerikanischen AngabePacific Marine Review, Dezember 1919, S. 78/79. stellte sich der mittlere Wirkungsgrad von Wasserrohrkesseln mit Ueberhitzern (anscheinend Babcock-Wilcox) bei zwölf Dauerversuchen bei Kohlenfeuerung auf 75,5 v. H. (alle Zahlen auf trockene Kohle bezogen). Bei Oelfeuerung stieg der durchschnittliche Wirkungsgrad bei 31 Probeversuchen im Mittel auf 78 v. H. Bemerkenswert ist hierbei vor allem die wirtschaftliche Ausnutzes des Brennöles, die bei Zylinderkesseln nicht so sehr in Erscheinung tritt, weil bei ihnen auch die Kohle im allgemeinen wegen der leichteren Bedienung besser verbrannt wird. Es ist aber zu bedenken, daß es sich bei allen genannten Zahlen um Probeversuche handelt. Es steht außer Zweifel, daß bei Seebetriebsbedienung der Wasserrohrkessel vergleichsweise schlechter abschneidet und außerdem schneller verschmutzt. Im Zusammenhang hiermit sei erwähnt, daß bei den Wasserrohrkesseln neuerdings fast durchweg mechanische Flugaschebläser Verwendung finden. Die Herstellungsfabriken von derartigen Vorrichtungen geben an, daß sich mit Dampfschlauch und mit Handreinigungswerkzeugen nur 50 v. H. Asche zwischen den Wasserrohren entfernen läßt, mit Luftblasapparaten dagegen 95 v. H., und daß durch diese bessere Reinigung der Wirkungsgrad der Kessel bei 4 bis 8 v. H. Brennstoffersparnis um 4 v. H. verbessert wird. Wenn auch derartige Angaben wohl als über dem Durchschnittsverhältnis stehend angenommen werden müssen, zeigen sie doch, daß die Verwendung der Apparate für die Einführung von Wasserrohrkesseln bedeutungsvoll ist. Diesen Zahlen stehen Angaben aus der obenerwähnten Notiz der „Pacific Marine Review“ entgegen, nach welchen Wasserrohrkessel etwa 10 v. H. besseren Wirkungsgrad haben sollen als Zylinderkessel. Die Morgan-Linie hat zwei sonst gleiche Schwesterschiffe versuchsweise mit Zylinder- und Babcock-Wilcox-Kesseln von New-York nach Galveston fahren lassen und dabei in fünfjährigem Betrieb bei dem mit Wasserrohrkesseln versehenen Schiff 15 v. H. weniger Kohlen verbraucht; von dieser Ersparnis ist ein Teil allerdings auf den höheren Druck des Wasserrohrkessels zurückzuführen. (Außerdem ist es wahrscheinlich, daß die Zylinderkessel keine oder nur geringe Ueberhitzung hatten.) Nach einem Vortrage von Spyer vor dem Liverpooler Ingenieurverein hat ein Dampfer mit Babcock-Wilcox-Kesseln gegenüber dem Schwesterschiff mit Zylinderkesseln eine Kohlenersparnis von 9,8 v. H. gehabt; leider ist auch hier nicht bemerkt, ob beide Anlagen gleich hohe Ueberhitzung hatten und ob der Dampfdruck gleich hoch war. Es ist nämlich ein ganz entschiedener Vorteil des Wasserrohrkessels, daß sich ein geringerer Wirkungsgrad des Kessels dadurch ausgleichen läßt, daß man ohne Schaden höheren Druck anwenden kann als beim Zylinderkessel, wo er aus Betriebsrücksichten möglichst unter 14 bis 15 at gehalten wird; dadurch wird nämlich die Ausnutzung des Dampfes in der Maschine wirtschaftlicher, so daß der Gesamtwirkungsgrad von Kessel und Maschine unter Umständen bei Anwendung voll Wasserrohrkesseln trotz geringem Kessel Wirkungsgrades doch besser ist. Abgesehen vom Kesseldruck muß für einwandfreie Vergleiche gefordert werden, daß die Kessel möglichst im Seebetriebe und auch sonst unter gleichen Bedingungen arbeiten, also mit oder ohne Ueberhitzung und natürlichen Zug sowie bei Verwendung gleichen Brennstoffes. Dabei ist denkbar, daß die umfangreiche Einführung der Oelfeuerung auch die Einführung des Wasserrohrkessels begünstigt, weil dieser bei ihr besser ausgenutzt werden kann. Im übrigen wird der im großen Maßstabe durchgeführte Versuch des amerikanischen Hilfsflottenausschusses noch manches zur Klärung der Frage der Wirtschaftlichkeit der Kessel beitragen. Auch sonst waren die Betriebsergebnisse der Wasserrohrkessel bisher zufriedenstellend. Man nimmt an, daß durch die vereinfachte Bauart und durch die gewählten niedrigen Verdampfungszahlen im Vergleich mit Landwasserrohrkesseln eine größere Lebensdauer erzielt wird. Trotzdem wird sich im Vergleich zu gleich niedrig beanspruchten Zylinderkesseln wohl eine kürzere Lebensdauer ergeben, wenn auch die Amerikaner sie ähnlich groß zu erreichen hoffen. Die Isolierung der Wasserrohrkessel, welche man in Anlehnung an Marinebauarten ausführte, hat sich als zu gering erwiesen. Die Bedienungsmannschaften, welche zumeist an Landbetrieb gewöhnt waren, empfanden die Verwendung weichen Wassers und die gleichmäßige Dampfentnahme im Schiffsbetriebe angenehm. Trotzdem vermißten sie die gewohnten Speisewasserregulatoren sehr, so daß man solche jetzt allgemein bei den Wasserrohrkesseln einführen will. Als günstig hat sich die gute Forcierbarkeit der Kessel erwiesen, sie soll aber mit Rücksicht auf die Abnutzung des Kessels möglichst wenig ausgenutzt werden. Im Marinebetriebe werden in Amerika bis 105 kg Wasser für das m2 verdampft. In der. Handelsschiffahrt geht man mit Rücksicht auf die Lebensdauer auch bei den Wasserrohrkesseln nicht über 25 bis 29 kg für das m2 Heizfläche. Die Reparaturen der Wasserrohrkessel beschränken sich im allgemeinen auf Erneuerung der Roste und des Ziegelmauerwerks sowie der untersten Reihe der Wasserrohre. Die Gewichte der amerikanischen Wasserrohrkessel stellen sich nach Nelis ohne Ueberhitzer und künstlichen Zug wie folgt: Zylinderkessel Wasserrohrkessel Heizfläche 233 m2 233 m2 Metallgewicht   54,20 t   20,85 t Ziegel und Leitflächen –     6,87 t Isolierung     2,43 t     0,38 t Wasser   20,45 t     7,71 t ––––––––––– ––––––––––––   77,08 t   35,81 t. Das durchschnittliche Gewicht der gewählten Bauart von Zylinderkesseln stellte sich bei 14,8 at Druck auf 290 bis 340 kg für das m2 Heizfläche. Für die Wasserrohrkessel der Bauart des Hilfsflottenausschusses gibt Dean für je 230 m2 Heizfläche 18,65 t gegen 50 t bei entsprechenden Zylinderkesseln an, also noch wesentlich geringere Gewichte, wahrscheinlich beziehen sie sich aber auf den nackten Kessel ohne Isolierung und Wasserinhalt. Fügt man die Gewichte der Anlagen für Ueberhitzung und künstlichen Zug, evtl. noch diejenigen für Rauchfang und Schornstein hinzu, so kommt man für Wasserrohrkessel auf die sonst angegebenen Zahlen von 50 bis 55 v. H. des Gewichtes von Zylinderkesseln.; Wichtig für die Beurteilung der Kessel ist die Sicherheit gegen nachlässige Speisung. Infolge seines größeren Wasser- und Dampfraumes ist hierbei der Zylinderkessel entschieden im Vorteil. Nach Angabe von Fairburn beträgt die Zeit, während welcher die Kessel bei Mangel an Speisewasser ungefährdet in Betrieb bleiben können, vergleichsweise bei Kesseln gleicher Größe beim Zylinderkessel 35 Minuten, beim Babcock-Wilcox-Kessel (der unter den verschiedenen Wasserrohrkesseln verhältnismäßig günstig dasteht) nur 25 Minuten. Mit Rücksicht auf die Sicherheit sind die Oberkessel der Wasserrohrkessel gerade bei Handelsschiffen möglichst groß zu halten. Der Kessel des amerikanischen Hilfsflottenausschusses scheint einen Oberkesser mit größerem Durchmesser aus diesem Grunde erhalten zu haben, um die Verringerung des Raumes auszugleichen, die sich daraus ergibt, daß er gegen den Unterkessel verkürzt ist. Gewichtsfragen dürfen mit Rücksicht auf die Sicherheit hierbei keine Rolle spielen. Bemerkenswert sind die Angaben über die Kosten der Kessel. Fairburn gab 1904 für Zylinderkessel 36 bis 43 Dollar für das m2 Heizfläche und für Wasserrohrkessel 43 bis 47 Dollar an. Vor dem Kriege behauptete die Babcock-Wilcox-Gesellschaft, daß die Preise etwa gleich seien. Nelis beziffert die Kosten von Zylinderkesseln von 14,8 at, ohne Ueberhitzer und künstlichen Zug auf 90 bis 105 Dollar für das m2 Heizfläche, für Wasserrohrkessel von 15,8 at (die verglichenen Dampfspannungen sind bei den Schiffen des Hilfsflottenausschusses tatsächlich verwendet) auf 65 Dollar für das m2 Heizfläche. Dean gibt an, daß die Wasserrohrkessel etwa 23 Dollar für das m2 Heizfläche billiger sind. Während also früher kein wesentlicher Preisunterschied bestand, sind Wasserrohrkessel jetzt nur 65 bis 75 v. H. so teuer wie Zylinderkessel; diese Entwicklung ist zweifellos auf die außerordentlichen Eisenpreissteigerungen zurückzuführen, außerdem aber auf Vereinfachung und Massenfabrikation der Wasserrohrkessel. Zusammenfassend folgert Nelis, daß Wasserrohrkessel ebenso zuverlässig sind. Die sonst fast allgemein übliche Verwendung des Zylinderkessels im Schiffsbetriebe führt er auf die Gewöhnung des Bedienungspersonals und auf die Herstellungsmöglichkeit von Zylinderkesseln auf den Schiffswerften zurück. Für die Einführung von Wasserrohrkesseln hält er einfache Formen, bei Kohlenfeuerung große Feuerkammern und Feuerzüge und leichte Reinigungsmöglichkeit für unbedingt notwendig. Ob es dem Wasserrohrkessel gelingen wird, den Zylinderkessel zu verdrängen, hängt wohl sehr davon ab, wie die weiteren Betriebserfahrungen der Amerikner ausfallen werden. Zweifellos sind bei den Anwendungen auf den Schiffen des Hilfsflottenausschusses schon wesentliche Schritte in dieser Richtung getan, so die Regulierung der Oberluftzuführung, die Anwendung der Oelfeuerung, die weitgehende Vereinfachung, infolge welcher die Kessel in jeder Kesselschmiede gebaut werden können, und die Pressluftreinigung. Die einfache Bauart scheint reichlich weit getrieben zu sein. Künstlicher Zug und allgemeine Verwendung wirksamer Ueberhitzer würden die Kessel noch wirksamer machen, so daß die Vorteile des geringen Gewichtes und der geringeren Kosten uneingeschränkt zur Auswirkung kommen könnten.