Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Wirtschaftliche Verwertung der bituminösen Braunkohle. Um den großen Bedarf unserer Marine an Heiz- und Treibölen zu decken, wurden bekanntlich während des Krieges eigens zur Gewinnung der genannten Oele große Vergasungsanlagen erbaut, und zwar von der Kursächsischen Braunkohlen-, Gas- und Kraft-Ges. m. b. H. in Lützkendorf bei Merseburg, von dem sächsischen Staate in Hirschfelde sowie von der Deutschen Erdöl-A.-G. in Rositz (Sachsen-Altenburg). In allen diesen Anlagen kommt sächsische Braunkohle zur Verarbeitung, die in rohem Zustand 6 v. H. und in wasserfreiem Zustand etwa 13 v. H. Teer bei der Schwelanalyse liefert. Während aber die beiden erstgenannten Unternehmungen von Rohbraunkohle ausgehen, deren Vergasung unter gleichzeitiger Gewinnung eines brauchbaren Teers große Schwierigkeiten bereitet, entschloß man sich bei der Rositzer Anlage von vornherein zur Vergasung von Briketts. Ueber die Entwicklung dieser umfangreichen Generatorenanlage macht Prof. Seidenschnur in der Zeitschrift „Braunkohle“, 20. Jahrg., S. 145–151, 165–173, interessante Mitteilungen. Bei der Auswahl der für die Urteergewinnung in Betracht kommenden Apparate mußte nicht nur die Erzielung einer möglichst hohen Teerausbeute angestrebt werden, sondern es mußte auch auf den damals bereits bestehenden Mangel an Arbeitskräften sowie auf die Knappheit an Eisen und anderen Baustoffen Rücksicht genommen werden. Ferner mußten die Apparate für die Einheit einen möglichst großen Kohlendurchsatz gewährleisten und schließlich genügende Sicherheit dafür bieten, daß mit den Anlagen ohne längeren Probebetrieb zu regelrechter Arbeit geschritten werden konnte. Folgende Apparate standen zur Wahl: 1. ein liegendes Schwelrohr mit eingebauter Transportschnecke, ähnlich wie bei dem englischen Delmonte-Verfahren, 2. der Thüringer Schwelofen und 3. der Generator mit eingebauter Schwelretorte. Die beiden ersten Verfahren boten den Vorteil, einen Teil der verarbeiteten Kohle in Form von Halbkoks bzw. Grudekoks wiederzugewinnen, während bei der Anwendung von Generatoren der gesamte eingeführte Brennstoff in Gas verwandelt wurde, so daß in diesem Falle für die Verwertung der gewaltigen Gasmengen kostspielige Anlagen geschaffen werden mußten. Längere Versuche mit einem liegenden Schwelrohr von 10–12 m Länge mit eingebauter Transportschnecke zeigten, daß hierbei beträchtliche apparative Schwierigkeiten zu überwinden waren und daß die Braunkohle stark zermahlen wurde, so daß der Teer viel Kohlenstaub enthielt und vor der Verarbeitung erst einen umständlichen Reinigungsprozeß durchmachen mußte. Der Thüringer Schwelofen anderseits besaß eine zu geringe Leistung und erforderte eine lange Bauzeit; zudem war der in diesem Ofen gewonnene Teer nur zur Herstellung dünnflüssiger Oele verwendbar. Aus diesen Gründen entschloß man sich zur Anwendung von Generatoren mit eingebauter Schwelretorte, wie sie zuerst von der Generator-A.-G. in Berlin gebaut wurden. Der bis etwa Mitte 1916 in Deutschland hergestellte Generatorteer war, selbst wenn er aus Braunkohlenbriketts gewonnen war, infolge seines hohen Gehalts an Kohlenstaub und Asche recht minderwertig und wurde daher meist niedriger bewertet als gewöhnlicher Gasanstaltsteer. Ein längerer Probebetrieb in der Versuchsanlage zu Veiten brachte im Jahre 1916 den Beweis, daß aus Braunkohlenbriketts im Drehrostgaserzeuger mit Schwelretorte ein hochwertiger Urteer in einer die Schwelanalyse sogar übersteigenden Ausbeute erzielt werden kann, und daß aus diesem Teer bei schonender Destillation ansehnliche Mengen von Schmierölen erhalten werden können. Bei der endgültigen Wahl der Generatorbauart gab man dem Korbrostgenerator den Vorzug, weil dieser einen größeren Durchsatz zuläßt als der Drehrostgenerator und weil zu seinem Bau auch erheblich weniger Eisen benötigt wurde. Es zeigte sich im Betriebe, daß auch mit diesem Generator ein guter Urteer erhalten wird, obschon anfangs die Abführung der Asche große Schwierigkeiten bereitete und mancherlei Umbauten der Generatoren erforderlich waren. Auch die getrennte Abführung von Schwelgas und Generatorgas wurde, weil hierbei Verstopfungen in den Rohrleitungen vorkamen, wieder verlassen und die gesamte Gasmenge durch die Schwelglocke abgesaugt. So konnten nach einem Probebetrieb von 4 bis 5 Monaten mit der aus 55 Generatoren bestehenden Anlage bereits ungefähr 150 t Urteer im Tage erzeugt werden. Die in den Generatoren erzeugten Gasmengen, die sich auf über 3 Mill. cbm im Tage belaufen, wurden in den benachbarten Brikettfabriken sowie in der eigenen Teerraffinerie zur Heizung der Dampfkessel und der Destillierapparate verwendet. Die Verbrennung der wertvollen Gase unter den Dampfkesseln muß indessen nur als ein Notbehelf angesehen werden, da für diesen Zweck in den Gruben und Brikettfabriken stets genügende Mengen Abfallkohle vorhanden sind. Man muß daher darauf bedacht sein, andere Industrien mit starkem Gasverbrauch in der Nähe der Vergasungsanlagen anzusiedeln, was nicht gerade leicht ist, oder aber die Gasentwicklung bei der Teergewinnung einzuschränken. Bei der Vergasung von Briketts bzw. Naßpreßsteinen im Generator erhält man ungefähr 2000 l Gas, bei der Verschwelung aber nur 250 l Gas aus 1 kg Brennstoff. Es wurde deswegen eine Versuchsanlage zum Abschwelen von Briketts gebaut, die aus einem schachtförmigen Schwelraum mit Gasheizung bestand. Da aber auch dieser Weg noch keine völlig befriedigende Lösung der gestellten Aufgabe darstellte, hat Verf. weiterhin versucht, die Braunkohle lediglich durch Einwirkung von stark überhitztem Wasserdampf (bis zu 500°) zu entgasen, ähnlich wie dies schon Ramdohr vor etwa 40 Jahren im Thüringer Schwelofen versucht hat. Hierbei zeigte sich nun, daß die Teerbildung mit nur ganz geringfügiger Gasentwickelung verbunden ist und daß diese Gase zum überwiegenden Teil aus Kohlensäure und Schwefelwasserstoff bestehen. Auf 1 kg Briketts werden hierbei nur etwa 70 l Gas erhalten, somit ganz erheblich weniger als bei der üblichen Verschwelung. Die Teerausbeute betrug etwa 110 v. H. der Schwelanalyse und der Teer war von ganz vorzüglicher Beschaffenheit. Er war hochstockend und reich an unzersetztem Bitumen, er besaß einen hohen Flammpunkt (128–155°) und begann erst bei etwa 250° zu sieden. Dies ermöglicht, den Teer fast vollständig aus dem heißen Dampfstrom abzuscheiden, ohne den Dampf selbst kondensieren zu müssen, was in wirtschaftlicher Hinsicht von Wichtigkeit ist. Der Dampfteer läßt sich je nach Bedarf auf Schmieröle und Paraffin verarbeiten bzw. durch destruktive Behandlung weiter abbauen, wobei sehr niedrig siedende Benzine erhalten werden. Der bei der Dampfschwelung erhaltene Grudekoks ist auch von sehr guter Beschaffenheit, er ist nahezu teerfrei, dagegen so leicht entzündlich, daß man ihn mit einem Streichholz in Brand setzen kann. Schließlich zeigt er vollkommen die ursprüngliche Form des Ausgangsmaterials. Somit eröffnet diese neue Schwelmethode recht günstige Aussichten für die wirtschaftliche Verwertung unserer bituminösen Braunkohlen, zumal auch ihr Schwefelgehalt hierbei in einfacher Weise nutzbar gemacht werden kann. Sander. Kammergebäude für eine Schwefelsäurefabrik in Eisen. Bekanntlich werden für die fabrikmäßige Herstellung der Schwefelsäure als Rohmaterialien schweflige Säure (SO2), Salpetersäure (HNO3), Sauerstoff der Luft (O) und Wasserdampf (H2O) benötigt. Durch Rösten von Eisenkies, Kupferkies, Zinkblende oder Bleiglanz in Oefen von verschiedener Bauart wird vorerst schweflige Säure gewonnen. Nachdem nun die so erzeugten Röstgase den Gloverturm passiert haben, werden sie mit 60° C. in Bleikammern geleitet, die in einem eigenen Gebäude, dem sogenannten Kammergebäude, untergebracht sind. Aus diesen Kammern treten dann die Gase rotgefärbt und mit etwas Sauerstoffgehalt in den Gay-Lüssac-Turm über. Die hierbei zur Verwendung gelangenden Bleikammern bestehen aus zusammengelöteten Bleiplatten, die bei neueren Anlagen von der Gebäudedachkonstruktion getragen werden. Textabbildung Bd. 337, S. 56 Ein derartiges Kammergebäude wurde vor mehreren Jahren für eine rheinisch-westfälische Aktien-Gesellschaft in Eisenkonstruktion ausgeführt. Die nebenstehende Ansicht zeigt die Ausführung des hierfür in Eisen erstellten Kammergebäudes. Das Gebäude ist 40,8 m lang und 28,8 m breit, während dessen Höhe von Oberkante Fundament bis Laternenfirst rund 22 m beträgt. Der dreihallige Oberbau wird von einem 6,5 m hohen Unterbau getragen. Das eigentliche Kammergebäude hat ½ Stein starke Fachwerkwände. Die Dachdeckung besteht aus Falzziegeln auf Dachlatten bzw. Drahtglas auf Sprossen. Bei 5,1 m Binderabstand wird die Mittelhalle von sieben normalen Laternenbindern mit je 9,4 m Spannweite überdacht, während die beiden Seitenhallen von je sieben Halbportalbindern mit 9,7 m Stützweite überbaut werden. Zu beiden Seiten der Mittelhalle werden die Binderauflager durch acht Gitterträger von je 10,2 m Länge gebildet, die auf 6 Pendelstützen von 11 m Höhe lagern. Der Unterbau besteht aus Stützen samt Verbänden mit darüber liegenden Unterzügen für die hölzerne Deckenkonstruktion, welche die sog. Kammerschiffe mit Säureinhalt zu tragen hat. Die für die Säuregewinnung erforderlichen 3 mm dicken Bleikammern sind glockenförmig und haben bei 6,5 m Breite eine Höhe von 10,5 m. Das der Glockenform entsprechende Traggerippe der Bleikammern besteht aus Flacheisen 60/10, die mittels darüber hinweggebogenen Bleiblechstreifen mit den Kammerwandungen verlötet sind. Die obere Aufhängung dieser Bleiglocken geschieht an den hierfür vorgesehenen Längsträgern, die von den Dachbindern am Untergurt getragen werden. Nach unten hin wird das Glocken-Traggerippe mit den aus Holz hergestellten Kammerschiffwandungen verspannt. Das Gesamtgewicht der für das vorstehend beschriebene Gebäude erforderlichen Eisenkonstruktion beträgt rund 380000 kg. R. v. Teng, Braunschweig. Versuche mit dem Mögel-Vergaser. In Heft 50 der Zeitschrift für Dampfkessel- und Maschinenbetrieb unterzieht Dipl.-Ing. Kock, Hamburg, den Kohlen-, Wasser-, Sauerstoff-Vergaser, Bauart Mögel, einer kritischen Untersuchung. Bei dieser Vorrichtung werden durch Düsen, die neben einander in der Feuerbrücke liegen, Dampfstrahlen in den Verbrennungsraum eingeblasen. Diese Dampfstrahlen wirken injektorartig, indem sie Luft ansaugen, die entgegen der Bewegung der Feuergase in Richtung der Feuertür als Oberluft eintritt. Es wird durch diese Maßnahme eine Durchwirblung der Gase erzielt, die günstig auf die Verbrennung einwirkt. Außerdem bildet sich eine Stauzone, in der Flugkoksteilchen in der Schwebe gehalten und verbrannt werden. Ein weiterer Nutzen dürfte sich während des Zeitraumes bemerkbar machen, welcher der Beschickung unmittelbar folgt. Es entsteht nämlich besonders bei gasreicher Kohle nach dem Aufgeben infolge der einsetzenden Entgasung vielfach Luftmangel, und fraglos wirkt in diesem Falle Oberluft vorteilhaft. Sie macht sich indessen bei fortschreitendem Abbrand in unerwünschter Weise geltend, da starker Luftüberschuß und mit ihm bemerkenswerte Abwärmeverluste eintreten. Die Anschauung, daß beim Mögel-Vergaser der Wasserdampf in Sauer- und Wasserstoff zerlegt und dadurch ein hochwertiges Heizgas gewonnen wird, widerlegte bereits Doevenspeck. Er wies fernerhin nach, daß auch von einer katalytischen Wirkung des Dampfes, welche von mancher Seite behauptet worden ist, nicht die Rede sein kann. Die in den Werbeschriften zu findenden Angaben über Vorteile, die durch Verwendung des Mögel-Vergasers im Betriebe erzielt wurden, sind mit Vorsicht aufzunehmen, da die angestellten Versuche vielfach durchaus nicht einwandfrei waren. Nahm man beispielsweise, wie dies nicht selten geschieht, vor der Prüfung eine gründliche Reinigung des Kessels vor, so wären Ersparnisse auch ohne Benutzung der untersuchten Vorrichtung eingetreten. Die Ursache für einen geringeren Brennstoffverbrauch ist vielfach auch in einem Wechsel der Bedienung zu suchen. Ferner nimmt man häufig ohne genauere Feststellung an, daß der Heizwert von Kohle, die einer Lieferung angehört, stets unverändert bleibt. Dies Verfahren ist bei den gegenwärtigen Verhältnissen unstatthaft. Schließlich kann es nicht als zulässig bezeichnet werden, daß ein allgemeines Urteil über die Verwendbarkeit des Vergasers gefällt wird auf Grund eines mit einem einzigen Brennstoffe vorgenommenen Versuches. Die Prüfungen müssen vielmehr unter Benutzung verschiedener Kohlensorten erfolgen. Diese Gesichtspunkte sind nicht immer in hinreichendem Maße berücksichtigt worden. Zwei vor kurzem an einer Lanzschen Heißdampflokomobile von unbeteiligter Seite vorgenommenen Untersuchungen ergaben übereinstimmend folgendes Bild: Die erzielte Dampfmenge ist bei Einbau eines Vergasers etwas größer. Sofern man aber den Gebläsedampf in Abzug bringt, sinkt die Ausnutzung. Erheblich sind die sich bemerkbar machenden Wirkungen keinesfalls. Dessenungeachtet kann man nicht sagen, daß der Mögel-Vergaser völlig wertlos ist. Zu einem derartigen Urteile berechtigen die beiden erwähnten Prüfungen schwerlich. Es wurde nämlich eine hochwertige, wenig Feines enthaltende, gasarme Kohle verfeuert. Günstiger läßt sich, wie bereits oben ausgeführt wurde, die neue Vorrichtung ausnutzen, wenn gasreicher und feinkörniger Brennstoff zur Heizung dient. Sie dürfte in diesem Falle die Verluste durch unvollständige Verbrennung infolge Luftmangels sowie die Bildung von Flugkoks verringern. Bei gasarmem Heizmaterial können demgegenüber sogar Nachteile durch Anwendung des Vergasers hervorgerufen werden, da die Gefahr vorliegt, daß er die Ursache für einen zu hohen Luftüberschuß gibt. Bei Brennstoffen, die zwar gasarm, indessen feinkörnig sind, dürften die Vorteile des Mögel-Vergasers durch dessen Nachteile ausgeglichen werden. Jedenfalls wäre es wünschenswert, die Versuche, welche an letzter Stelle erwähnt wurden, weiter auszudehnen. Man sollte insbesondere geringwertige Kohle in Betracht ziehen, denn gerade bei deren Verfeuerung sind die meisten Vorteile zu erwarten. Daß der Mögel-Vergaser keine neue Erfindung ist, sondern in den längst bekannten Dampfschleierfeuerungen Vorbilder hat, möge zum Schlusse nicht unerwähnt bleiben. (Kock in Zeitschrift für Dampfkessel- und Maschinenbetrieb. Heft 50). Schmolke. Textabbildung Bd. 337, S. 57 Abb. 1. Der Verbrauchswert der Brennstoffe. Unter dem Verbrauchswerte eines Brennstoffes versteht man die Kosten von 100000 kcal, frei Waggon der Verbrauchstelle. Sie setzen sich zusammen aus dem Preis ab Grube oder ab Umschlagplatz und den Aufwendungen für die Bahnbeförderung bezogen auf den Heizwert. Zur schnellen Ermittlung des Verbrauchswertes kann die in Abb. 1 gezeigte Darstellung dienen. Auf der mittleren, wagerechten geraden Linie sind die bei Verbrennung eines kg frei werdenden Wärmemengen eingetragen. Die darüber liegenden Linienzüge kennzeichnen die Beförderungskosten für 100000 kcal, in Abhängigkeit vom Heizwert, während die unteren Kurven den Brennstoffpreis für 100000 kcal, zur Darstellung bringen. Will man beispielsweise den Verbrauchswert von rheinischer Rohbraunkohle mit einer Wärmeentwicklung von 2200 kcal./kg bestimmen, so geht man von dem auf der Wagerechten der Zahl 2200 entsprechenden Punkte aus, greift nach oben die Beförderungskosten a1, nach unten den Brennstoff preis b1 ab und addiert beide. In ähnlicher Weise wird der Verbrauchswert von rheinischen Braunkohlenbriketts mit 4800 kcal./kg bestimmt, die zu Wasser nach einem Umschlaghafen gelangten. Man findet in a2 die Bahntransportkosten und in c2 den Preis frei Umschlagplatz. Die Summe beider Strecken ist wieder der Verbrauchswert. Ein Vergleich der Größe von (a1 + b1) und (a2 + c2) lehrt, daß für den vorausgesetzten Verbrauchsort die Rohbraunkohlen billiger als die Briketts sind. Berücksichtigt wurde allerdings nicht die Beförderung innerhalb des den Brennstoff benutzenden Werkes sowie der bei der Verfeuerung erzielte Wirkungsgrad. Für erstere wäre der Zuschlag \frac{T\,100000}{H\,1000}=\frac{100\,T}{H} zu machen, wenn T die Transportkosten im Werk pro Tonne und H den Heizwert eines Kilogramms bezeichnet. Durch Division der Summe des aus der Tafel ermittelten Verbrauchswertes P und des Zuschlages mit dem erfahrungsgemäß erzielten Wirkungsgrade η ergibt sich schließlich der wahre Verbrauchswert V=\frac{P+\frac{100\,T}{H}}{\eta}. Die Feststellung der bei der Verbrennung gewinnbaren Anzahl von Wärmeeinheiten kann unter Benutzung der von Walter Claus in Mannheim entworfenen, in Abb. 2 gezeigten Darstellung erfolgen. Man sieht ein Dreieck, dessen Ecken der Aschegehalt, der Wassergehalt sowie der Heizwert zugeordnet sind. In diesem Schaubilde sind die Linien gleicher Wärmeentwicklung bei wechselndem Gehalt an unverbrennlichen Bestandteilen und Wasser geradlinige Funktionen. Für Torf mit 40 v. H. Feuchtigkeit und 15 v. H. Asche findet man den Heizwert folgendermaßen: Man sucht den Schnittpunkt der Linien, die 40 v. H. Wasser und 15 v. H. Asche kennzeichnen. Dieser Punkt wird ebenfalls getroffen von der Geraden für 2000 kcal./kg. Letzteres ist somit der gesuchte Heizwert. Textabbildung Bd. 337, S. 58 Abb. 2. (Gleichmann und Claus in Nr. 51 der Ztschr. für Dampfkessel- und Maschinenbetrieb). Schmolke. Austauschbau in der Automobilindustrie. Der Automobilbau gehört zu den Fabrikationszweigen der Serien- und Massenherstellung. Deswegen muß angestrebt werden, beim Zusammenbau der Einzelteile die erforderliche Handarbeit für das Zusammenpassen auf das Geringste zu beschränken und die Teile in der maschinellen Bearbeitung so herzustellen, daß weitgehendst wahllose Austauschbarkeit besteht. Diest ist natürlich nur zu erreichen, wenn die zusammenzufügenden Werkstücke nach Grenzlehren gearbeitet werden. Die Genauigkeitsanforderungen, welche an die verschiedenen Einzelteile eines Automobils zu stellen sind, sind sehr verschieden, im Gegensatz zu anderen Fabrikationszweigen, in denen für sämtliche Teile durchgehend die gleichen entweder höheren oder geringeren Genauigkeitsanforderungen gestellt werden. Im Automobilbau erfordert z.B. der Einbau der Kugellager höchste Präzision und für den Austauschbau bei Anfertigung der Gegenstücke die Einhaltung von engsten Toloranzen (Edelpassung). Bei anderen Teilen hingegen, z.B. Bremsen, Lenk- und Schaltgestänge, Federaufhängung usw. ist betriebsmäßig die Einhaltung engster Toleranzen nicht erforderlich und darum unwirtschaftlich und bisher auch fabrikationsmäßig nicht geübt worden. Gerade an diesen Teilen ist beim Zusammenbau viel Handarbeit erforderlich gewesen, weil die bisher in Anwendung befindlichen Passungssysteme ausreichend weit tolorierte Grenzlehren, welche den für solche Teile im Rahmen einer wirtschaftlichen Fertigung einzuhaltenden Genauigkeitsgrenzen entsprechen, nicht enthielten. Die vom Normenausschuß der deutschen Industrie aufgestellten Passungssysteme mit den verschiedenen Gütegraden tragen diesem Bedürfnis Rechnung. Preisausschreiben. „Verbesserungen im Werkstättenbetrieb“. Kein größeres Verkehrsunternehmen kann ohne eigene Werkstätten für die Unterhaltung seines Fahrparkes auskommen. Diese Werkstätten verursachen nur Unkosten, sie müssen deshalb so wirtschaftlich wie möglich arbeiten. Die Steigerung aller Rohstoffpreise, der Löhne und der öffentlichen Lasten muß durch Anwendung veredelter Arbeitsweisen ausgeglichen werden. Es gilt heute, jeden einzelnen Betrieb sorgfältig zu durchforschen und durch Einführung rationeller Arbeitsmethoden eine Verminderung der Betriebsunkosten zu erreichen. Dazu ist in erster Linie eine arbeitsparende Betriebsführung auf allen Gebieten, höchste Vervollkommnung aller Fertigungseinrichtungen und Arbeitsverfahren, vollkommenste Betriebsorganisation, Auswahl der Arbeiter auf Grund bester Eignung und Abstimmung der Größe der Belegschaft auf den Umfang der Werkeinrichtungen notwendig. Verbesserungen auf dieser Grundlage zu erzielen, ist der Zweck dieses Preisausschreibens. Es werden alle zur Beteiligung aufgefordert, die glauben, irgend einen Vorschlag zur Verbesserung der Verwaltung und Wirtschaftsführung der Werkstätten für Verkehrsunternehmungen machen zu können. Kein Gebiet ist nebensächlich. Hand- und Kopfarbeiter, Werk- und Bürobeamte, alle sind zur Mitarbeit eingeladen. Jede Anregung, auch wenn sie eine unbedeutend scheinende Verbesserung zur Folge hat, ist von hohem Wert. Der Verlag und die Schriftleitung der „Verkehrstechnik“ hoffen, daß eine recht zahlreiche Beteiligung die Folge dieses Preisausschreibens sein wird und daß die später veröffentlichten Arbeiten zeigen werden, wie groß der Schatz an guten und brauchbaren Vorschlägen und Ideen ist, der aus der Reihe aller jener gesammelt wurde, die am Betriebe und der Organisation der Werkstatt, sei es bei der Eisenbahn, bei Straßenbahnen oder bei der Industrie beteiligt sind. Bedingungen: 1. – Die Preisfrage lautet: „Verbesserungen im Werkstättenbetrieb“. Wie können Ersparnisse und Verbesserungen im Werkstättenbetrieb von Verkehrsunternehmungen, sowohl in technischer als auch in organisatorischer Beziehung erzielt werden? 2. – Die Antworten auf die Preisfrage müssen gerichtet sein an: Die Schriftleitung der „Verkehrstechnik“ (Preisausschreiben). Berlin SW 68, Kochstraße 22–26. 3. – Die Preisarbeiten dürfen keinesfalls den Namen des Verfassers tragen. An der Spitze der Arbeit ist vielmehr ein Kennwort zu vermerken. Ein geschlossener Briefumschlag, der außen das gleiche Kennwort trägt, soll auf einem Zettel Namen, Beruf und Adresse des Verfassers enthalten. 4. – Die Einsendungen müssen spätestens am 3. April bei der Schriftleitung der „Verkehrstechnik“ einlaufen. Alle später eingehenden Arbeiten bleiben unberücksichtigt. 5. – Der Umfang jeder einzelnen Arbeit darf 15 Seiten Aktenformat in Maschinenschrift (Zeilen mit Zwischenraum, einseitig beschrieben) oder in Handschrift nicht übersteigen. Abbildungen sollen den Arbeiten beigelegt werden, sofern dies zum besseren Verständnis notwendig oder zweckdienlich erscheint. 6. – Jeder Einsender kann sich mit einer unbeschränkten Zahl von Arbeiten an dem Wettbewerb beteiligen, doch muß jede Arbeit ein Kennwort für sich tragen. 7. – Die Entscheidung trifft ein Preisgericht, dem folgende Herren angehören: 1. – Geh. Baurat Kühne, Ministerialrat im Reichsverkehrsmin., Berlin, Vorsitzender, 2. – Direktor Pforr, Berliner Straßenbahn, Berlin, 3. – Regierungsbaumeister a. D. Semke, Direkt, der Firma Lenz & Co., Berlin, 4. – Oberregierungsbaurat Wechmann, Referent im Reichsverkehrsministerium, Berlin. Die Entscheidung dieses Preisgerichts, dem sich jeder Einsender durch seine Teilnahme unterwirft, ist auf alle Fälle endgültig. 8. – Der Verlag setzt für die beste Arbeit einen Preis von 4000 Mk., für die zweitbeste einen Preis von 2000 Mk., für die drittbeste einen solchen von 1000 Mk. aus. Das Preisgericht hat das Recht, eine andere Verteilung der Preise vorzunehmen. Der Verlag behält sich ferner das Recht vor, auch nicht preisgekrönte Arbeiten unter den üblichen Bedingungen zur Veröffentlichung zu erwerben. 9. – Die Veröffentlichung der preisgekrönten Arbeiten erfolgt so weit möglich in dem zur Hauptversammlung des Vereins Deutscher Straßenbahnen, Kleinbahnen und Privat-Eisenbahnen E. V. (17., 18., 19. Mai d. J. in Stuttgart) erscheinenden Sonderheft der „Verkehrstechnik“. Das Recht zur Veröffentlichung der preisgekrönten oder vom Verlag erworbenen Arbeiten geht ausschließlich auf den Verlag über. 10. – Die Verfasser der preisgekrönten oder angekauften Arbeiten werden besonders verständigt. Die anderen Arbeiten werden auf besonderen Wunsch den Verfassern innerhalb 6 Wochen zurückgesandt. Berichtigung zu Heft 5. In dem Bericht über die Gleichstromdampfmaschine von Stumpf auf Seite 47 sind versehentlich 2 Abb. mit aufgenommen worden, auf die im Texte nicht Bezug genommen ist.