Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Anlaßschaltung für Drehstromschützensteuerung. In angestrengten Betrieben, z.B. in Hüttenanlagen, in denen große Elektromotoren in kurzer Zeit angelassen, umgesteuert und ausgeschaltet werden müssen, können nicht Steuerapparate verwendet werden, denen die starken Motorströme unmittelbar zugeführt werden, weil die Bedienung zu großen Kraftaufwand erfordern würde, wenn sie von Hand gesteuert werden sollen. Das gleiche ist der Fall, wenn gleichzeitig mehrere Steuerapparate durch einen einzelnen Maschinisten zu bedienen sind. Große Steuerapparate lassen sich häufig auch nur schwer unterbringen, z.B. im Führerstand von Krananlagen. In solchen Fällen werden mit Vorteil Schützensteuerungen verwendet, bei denen die Motorströme nicht unmittelbar in die Steuerwalze geführt werden, vielmehr unter Verwendung von schwachen Hilfströmen über elektromagnetisch wirkende Schaltwerke, sogenannte Schütze, gesteuert werden. Textabbildung Bd. 339, S. 69 Abb. 1. Aus Abb. 1 ist eine sog. Meisterwalze mit Handradantrieb zu ersehen. Die Hilfströme sind nur schwach, weshalb die Walzen nur kleine Abmessungen erhalten. Ein Drehstromschütz mit abgenommener Schutzabdeckung ist aus Abb. 2 ersichtlich. Die Schütze enthalten die durch die Hilfströme erregten Elektromagnete, durch die die Schaltkontakte des Schützes für den Motorstrom geschlossen werden. Bei Bedienung der Meisterwalze werden die Magnete für die Schütze entsprechend den einzelnen Anlaßstellungen nacheinander erregt, wobei die Hilfströme, z.B. bei Drehstrombetrieb, einer Phase des Drehstromnetzes entnommen werden. Die Anzahl der Schütze richtet sich nach der zu schaltenden Motorleistung und den Betriebsbedingungen. Textabbildung Bd. 339, S. 69 Abb. 2. Die leichte Bedienbarkeit der Meisterwalze führt nun häufig zum zu schnellen Einschalten des Motors, wenn nicht Sicherheitsmaßnahmen dagegen getroffen sind. Ein sehr einfacher Schutz kann aber nach einer Ausführungsweise der Siemens-Schuckertwerke in folgender Art erreicht werden: Schaltet man der Zugspule eines Schützes einen induktionsfreien Widerstand vor, so erzeugt dieser beim Anziehen des Schützankers im Leitungskreise einen großen, bei angezogenem Anker, infolge erhöhter Induktivität, einen kleinen Spannungsabfall. Der Vorschaltwiderstand wirkt also auf die Einschaltgeschwindigkeit dämpfend. Wird der gleiche Widerstand, der für ein Schütz gerade zulässig bemessen ist, bei mehreren Schützen, die z.B. zum Schalten des Anlaßwiderstandes eines Motors dienen, in die gemeinsame Spulenrückleitung gelegt, so kann dadurch der Motor vor zu schnellem Anlassen geschützt werden. Schaltet der Maschinist die Meisterwalze langsam von Stellung zu Stellung, so zieht ein Anlaßschütz nach dem andern entsprechend der langsamen Schaltweise an. Reißt dagegen der Maschinist die Meisterwalze schnell durch, so daß einige Anlaßschütz-Zugspulen zugleich an Spannung liegen, so wird durch den in der gemeinsamen Leitung liegenden Vorschaltwiderstand der sich einstellende Spannungsabfall so groß, daß die für die Schützspulen verbleibende Spannung zum Anziehen nicht mehr ausreicht und kein Schütz anziehen kann. Die Verwendung eines induktionsfreien Widerstandes erzwingt also in einfachster Weise langsames Einschalten bezw. Anlassen des Motors in ähnlicher Weise, wie dies durch Selbstanlasserschaltung, die in Abhängigkeit vom Motorstrom wirkt, der Fall ist. Weiler. Die Braunkohle und ihre volkswirtschaftliche Bedeutung. (Feuerungstechnische Beratungsstelle, Leipzig, Nordplatz 12.) Die mitteldeutsche Braunkohlenindustrie veranstaltete, um ein Bild des heutigen Standes der Feuerungstechnik zu geben, zu der soeben zu Ende gegangenen Leipziger Frühjahrsmesse erstmalig eine Braunkohlenfachmesse, die einen überaus starken Anklang in der wärmeverbrauchenden Industrie gefunden hat. Die deutsche Braunkohle war in den letzten Jahren vielfach Gegenstand der Untersuchungen der Wissenschaft. Der Praktiker in der Industrie war aus Gründen der allgemeinen Kohlenknappheit gezwungen, sich mit den Eigenschaften der Kohle näher bekanntzumachen. Selbst die jahrhundertalte Hausfeuerung mußte sich vielfach auf Braunkohle umstellen und Erfahrungen mit diesem Brennstoff sammeln. Alle diese weit verzweigten Erfahrungen für die Gesamtheit nutzbar zu machen, und der Industrie und allen daran Beteiligten die volkswirtschaftliche Bedeutung der Braunkohle vorzuführen, ist der Zweck der Braunkohlenfachmesse, die das Mitteldeutsche Braunkohlen-Syndikat im Rahmen der diesjährigen technischen Frühjahrsmesse veranstaltete. Nur die wenigsten ahnen, welche Schätze die Braunkohle birgt. Daß die Braunkohle das deutsche Volk über schwierige Zeiten der Brennstoffnot in den Nachkriegsjahren hinweg gebracht hat, ist ja in weitere Kreise gedrungen, dank der aufklärenden Tätigkeit, die in dieser Hinsicht die Fach- und Tagespresse geleistet hat. Daß die Braunkohle aber auch in der Zukunft berufen ist, nicht nur einen großen Teil der Brennstoffversorgung zu übernehmen, sondern auch die verschiedensten Verbrauchsstoffe zu liefern, ist weniger bekannt. Wer denkt daran, daß die Stearinkerze ein Erzeugnis der Braunohklenindustrie ist, daß Kosmetica, Politurmittel, Schuhcreme, Bohnerwachs, Lacke, Imprägnierstoffe, pharmazeutische Pflaster, Kohlepapier, ja sogar Phonoplatten aus Braunkohle hergestellt sind, daß wir heute schon amerikanisches Petroleum durch Braunkohlenteeröl zu ersetzen vermögen, hochwertige Schmieröle in großen Mengen aus Braunkohle gewinnen. Das Hauptanwendungsgebiet der Braunkohle wird naturgemäß auch in Zukunft ihre unmittelbare Verbrennung sein. Das Streben der Technik geht aber dahin, die Braunkohle, so wie sie in der Grube gewonnen wird, zu verfeuern, ihr also den kostspieligen Weg über das Braunkohlenbrikett zu ersparen. Hierzu mußten zum Teil ganz neue Wege gesucht werden, um den Anforderungen, welche die Industrie in ihrem steigenden Wärmebedarf stellt, zu genügen. Bei Dampfkesselfeuerungen mußten Rostflächen von früher nicht gekannten Abmessungen geschaffen werden, um die nötigen Wärmemengen zu erzeugen. Ein anderer Weg zur wärmewirtschaftlichen Beheizung von metallurgischen und keramischen Oefen besteht darin, die Braunkohle in Staub- oder Gasform überzuführen und zu verbrennen. Kochherde und Zimmeröfen mußten sich Aenderungen gefallen lassen. Zentralheizungskessel erhielten neue Formen, um sie vom Koks unabhängig zu. machen. Engstes Zusammenarbeiten zwischen dem Braunkohlenbergbau und der Industrie war notwendig, diese Ziele zu erreichen. Die Ausstellung zeigt, in welchem Maße dieses Ziel bis heute schon erreicht worden ist. Riesen-Treppenroste mit automatisch bewegten Gliedern, die die Braunkohle, nachdem sie zunächst vorgetrocknet ist, allmählich bis zum Ende des Rostes befördern und hier nur die rein ausgebrannte Asche übrig lassen. Trocken- und Mahleinrichtungen zur Erzeugung von Kohlenstaub, Gefäßwagen zur Beförderung des Kohlenstaubes, Feuerungen zur Verheizung von Kohlenstaub für hohe Temperaturen, Gaserzeuger mit Drehrosten und Gasreinigungsanlagen zur Erzielung von teer- und wasserfreiem Gas zeigen den heutigen Entwicklungsstand der Technik. Man ist heute in der Lage, die Steinkohle fast in allen Industrien durch Braunkohle vollständig zu ersetzen, selbst dort, wo man, wie etwa in den metallurgischen und keramischen Industrien höchste Wärmegrade erzeugen muß. Insgesamt gibt die Braunkohlenfachmesse ein geschlossenes Bild des ernstesten Schaffens und höchster Leistungsfähigkeit. Ein Sondergebiet der industriellen Wärmewirtschaft bildet die Erzeugung von Generatorgas. Gehört auch das Generatorgas an sich zu den sogenannten armen Gasen, d.h. zu den Gasen mit geringem Wärmewert, so hat es doch für gewisse Industriezweige sehr günstige Eigenschaften, da es sich mit einfachen Mitteln erzeugen läßt, eine leichte Regelung des Feuerungsbetriebes gestattet und auf hohe Eigentemperaturen vorgewärmt werden kann. Ueber diesen Umweg der Vorwärmung des Generatorgases und der Verbrennungsluft gelingt es, mit diesem armen Gas Temperaturen zu erzeugen, die bis 2000 Grad C. ansteigen und für die gesamten metallurgischen und keramischen Industrien ausreichend sind. Die Aufgabe der Braunkohlenfachmesse bestand darin, die Einrichtungen vorzuführen, welche einerseits der Erzeugung von Generatorgas, andererseits seiner Verwendung als Heizmittel in Oefen dienen. In bezug auf die Erzeugung von Generatorgas war es Aufgabe der ausstellenden Industriefirmen, den heutigen Entwicklungsstand der Gasgeneratoren, soweit sie die Vergasung von Rohbraunkohlen und Braunkohlenbriketts zum Ziele haben, zu zeigen, namentlich die Ausbildung der Generatorroste, welche für die Durchführung der Vergasung im Gasgenerator von ausschlaggebender Bedeutung sind. Die ausgestellten Rostkonstruktionen lassen das Bestreben der Industrie erkennen, bei der Durchbildung der Roste den besonderen Anforderungen der Braunkohlenvergasung Rechnung zu tragen. In engstem Zusammenhange mit der Bräunkohlenvergasung steht die Frage der Gasreinigung. Bekanntlieh hat die Braunkohle, namentlich die Rohbraunkohle, einen hohen Wassergehalt, welcher in Dampfform in das Generatorgas übergeht und dieses verschlechtert. Der Bedeutung dieser Frage für die Rohbraunkohlenvergasung und ihrer weiteren Entwicklung entsprechend wurde an zahlreichen bildlichen und Modelldarstellungen gezeigt, daß man mit verhältnismäßig einfachen Einrichtungen eine vollkommene Entwässerung des Gases erreicht und außerdem die Möglichkeit der Erzeugung von sogenanntem Reingas hat, das sich auf große Entfernungen in Rohrleitungen übertragen läßt. Das so entwässerte Gas läßt sich auch für solche Feuerungseinrichtungen verwenden, welche die Erzeugung hoher Temperaturen zur Voraussetzung haben. Sowohl die Eisenhüttentechnik wie auch die keramische und Glasindustrie können sich heute bereits von der Steinkohle ganz unabhängig machen. Ein erfolgreicher Wettbewerber entsteht dem Braunkohlengas neuerdings in der aus Braunkohle gewonnenen Staubkohle, welche die Industrie schon in umfangreichem Maße zur Beheizung von Dampfkesseln, metallurgischen und keramischen Oefen usw. benutzt. Eine Braunkohlentrockenanlage, ein Gefäßwagen zur Beförderung von Staubkohle auf der Eisenbahn, im Betrieb vorgeführte Staubfeuerungen geben ein geschlossenes Bild des heutigen Standes dieser Technik und ihrer Zukunftsmöglichkeiten. Der Ueberblick über das Gebiet der Braunkohlenvergasung wäre unvollständig ohne kurze Erwähnung der Frage der Gewinnung von Nebenerzeugnissen aus der Braunkohle. Hier gibt es grundsätzlich zwei Wege, wenn man von der unmittelbaren chemischen Aufschließung der Braunkohle absieht: die Schwelerei, wie sie im mitteldeutschen Revier schon seit mehr als 70 Jahren geübt wird, und die restlose Vergasung im Generator mit Urteergewinnung, deren wissenschaftliche und betriebsmäßige Durchbildung erst den allerletzten Jahren angehört. In beiden Fällen wird der sogenannte Schwelteer erzeugt, der sich bei niedrigen Temperaturen bildet und mit dem bekannten schwarzen Teer der Steinkohlendestillation bei Leuchtgaserzeugung nur den Namen gemeinsam hat Der Urteer bildet den Ausgangsrohstoff für die Gewinnung von Oelen und Paraffin und in weiterer Folge für die verschiedensten chemischen Erzeugnisse, von denen hier nur industrielle Wachse, Lacke, pharmazeutische Stoffe, Kohlepapiere usw. genannt seien. Von den bekannten großen Industriekonzernen wurden in systematischem Aufbau alle diese Erzeugnisse vorgeführt. Insgesamt gibt die Braunkohlenfachmesse ein geschlossenes Bild des hohen Standes dieser Technik. Die Leipziger Weltmesse mit ihrem gewaltigen Zuström aus allen Kreisen der industriellen und privaten Kohlenverbraucherschaft ist im besonderen Maße diel Veranlassung gewesen zu dem außerordentlichen Interesse und dem starken Besuch, den die Braunkohlenfachmesse zu verzeichnen hat. Es ist beabsichtigt, die Braunkohlenfachmesse zu jeder Frühjahrsmesse zu veranstalten und sie insbesondere nach der wärmewirtschaftlichen Seite hin weiter auszubauen, um hiermit der Allgemeinheit eine willkommene Gelegenheit zu geben, sich feuerungstechnisch bezüglich der billigen heimischen Braunkohle zu unterrichten. Die Braunkohle auf der Kölner Messe. Der vom Rheinischen Braunkohlen-Syndikat, Köln vor mehr als Jahresfrist, gleich bei der Gründung der Kölner Messe, gefaßte Plan, die Braunkohlen-Industrie und alle damit zusammenhängenden technischen Industriezweige in einer geschlossenen Gruppe auf der Messe vorzuführen, wird auf der bevorstehenden Kölner Frühjahrsmesse (11.–17. Mai) in großzügiger Weise verwirklicht werden. Zunächst wird das Rheinische Braunkohlen-Syndikat selbst inmitten der Braunkohlenmesse eine wärmetechnische Ausstellung einrichten. Sodann werden außer den technischen Einrichtungen, die zur Gewinnung und Aufbereitung der Rohbraunkohle dienen, alle jene Fabrikationsgebiete, die die mannigfaltige Verwendung der Braunkohle in häuslichen und industriellen Betrieben (vom Ofen bis zur Großdampfkesselfeuerung) veranschaulichen, ausgestellt werden. Hierzu kommen dann weiter noch Einrichtungen zur Herstellung und Verwendung von Braunkohlenstaub, Apparate für Brennstoffchemie und Ueberwachung des Feuerungsbetriebs, Anlagen zum Transport und Lagerung von Braunkohle und Einrichtungen zur Nebenstoffverwertung usw. Die der Kölner Braunkohlenfachmesse zugrunde liegende Idee besteht darin, die feuerungstechnischen Eigenschaften der Braunkohle und die Ersparnismöglichkeiten bei ihrer Verwendung in weitesten Kreisen bekanntzumachen. Die bedeutendsten Firmen der Heizungstechnik und der anderen technischen Gebiete, die in Beziehung zur Braunkohlen-Industrie stehen, werden sich an der Kölner Braunkohlenfachmesse beteiligen. Sie wird an Inhalt und Umfang der ähnlichen Veranstaltung des Mitteldeutschen Braunkohlen-Syndikats auf der Leipziger Frühjahrsmesse nicht nachstehen. Dampfmaschine und Dieselmaschine. In einem Vortrag „Verwendung von Oel als Treibstoff zum Schiffsantrieb unter dem Kessel und im Dieselmotor“ der in der Versammlung des „American Petroleum Institute“ gehalten wurde, wird ausgeführt, daß bei den Erwägungen zum Einbau eines Dieselmotors die doppelt so hohen Anschaffungskosten gegenüber der Dampfanlage nicht außer acht zu lassen sind. Der günstigere Brennstoffverbrauch macht sich erst bei längeren Reigen bemerkbar. Für Motorenbetrieb sind bessere Treiböle zu verwenden, um Betriebsstörungen auszuschalten, es sind Oele mit 20 Baumé-Graden und mehr deshalb vorzuziehen. Im Oelkessel dagegen kann Oel von 10 B. zufriedenstellend verfeuert werden, wenn es vorher genügend gut vorgewärmt ist. (The Nautical Gazette 1923, 22. Dezember.) W. Dieselelektrischer und turboelektrischer Antrieb. Von zwei Schiffen mit der gleichen Wasserverdrängung wurde das eine (Dampfer „San Benito“) mit turboelektrischem Antriebe versehen, während das Motorschiff („La Playa“) dieselelektrischen Antrieb erhielt. Dabei ist ein Gewinn von 6,83 m Länge an Laderaum erzielt worden. Der Schiffsschraubenantrieb bei der „La Playa“ geschieht durch 4 Cammellaird-Fullagar-Motoren von je 825 PS. W. Motorschiff „Seekonk“. In dem Schiff war anfangs eine Curtisturbine mit Zahnradgetriebe und Oelkessel eingebaut. Bei einem täglichen Brennstoffverbrauch von 27 t erreichte das Schiff etwa 10 ½ Kn. Das Schiff wurde dann als Motorschiff umgebaut und erreichte bei einem täglichen Brennstoffverbrauch von 7,3 t eine Geschwindigkeit von 10 ¾ Kn. Die täglichen Brennstoffkosten bei Dampfbetrieb waren 170 Dollar, bei Motorbetrieb 51 Dollar. Bei einem 200tägigen Seebetrieb im Jahr berechnen sich die Brennstoffkosten zu etwa 40000 Dollar, beim Motorschiff dagegen zu 10000 Dollar. Dies ergibt somit einen Jahresgewinn von rund 30000 Dollar. Außer diesem Gewinn kommt noch der Gewinn an Laderaum hinzu, wodurch für jede Reise eine Mehrladung von 1000 t erzielt wurde. (Motorship, 1923, S. 834.) W. Der Bau von Motorschiffen: Die von Lloyds Register of Shipping aufgestellte Statistik zeigt, daß im letzten Vierteljahr 1923 im ganzen 134 Motorschiffe mit 628044 B.R.T. im Bau begriffen waren. Die Schiffe verteilen sich auf folgende Länder: Bauländer Zahl B.R.T. Britisch-HongkongDänemarkDeutschlandFrankreichGroßbritannienIrlandHollandItalienJapanNorwegenSpanienSchwedenVereinigte Staaten 1827148692225914 110340771355618500236261869003477513000535037256753530033800 Zusammen 134 628044 Das größte Motorschiff der Erde. In England wird zur Zeit ein Motorschiff von 192 m Länge bei Harland & Wolf im Auftrage der Union Castle Line gebaut, das das größte bisher gebaute Motorschiff um 12 m Länge übertrifft. Es hat zwei achtzylindrige doppelt wirkende Motoren, Bauart Burmeister & Wain, von denen jeder 10000 PS leisten soll. Es kommen also auf einen Zylinder 1250 PS. Ein etwas kleineres Motorschiff wird zurzeit bei Fairfield Shipbuilding Co. im Auftrage der Union Steamship Co. of New Zealand gebaut. Es hat 180 m Länge und 20000 B.R.T. Vier 3000 PS Fairfield-Sulzer-Dieselmotoren arbeiten auf vier Schraubenwellen. Hier kommen nur 600 PS auf einen Zylinder. (The Nautical Gazette 1923, 22. Dezember.) W. Motorschiff. Das der Baltisch-Amerikanischen Petroleum – Import G. m. b. H. gehörende Motorschiff „Zoppot“ mit 15750 t Tragfähigkeit hat nunmehr einen dreijährigen Fahrtbetrieb hinter sich. Seit dem 31. Juli 1920 hat das Schiff bis zum 1. Oktober 1923 rund 185000 sm. zurückgelegt. Die Maschinenanlage besteht aus zwei Sechszylinder-Zweitaktmotoren von je 1600 PSe bei 106 Umdrehungen. Im Jahre 1920 hat das Schiff rund 26600 sm. zurückgelegt, im Jahre 1921 bereits 47400, im Jahre 1922 dagegen 62500 und im Jahre 1923 über 48500 sm. W. Englische Unterseeboote. In England wurde ein Unterseeboot hergestellt, das eine Unterwassergeschwindigkeit von 33 Kn. erreichen soll, um die Schlachtflotte bei höchster Geschwindigkeit zu begleiten. Es soll sechs Stück 14 cm Geschütze tragen. Mit einer Wasserverdrängung von 3500 t entspricht es bereits der Größe eines kleinen Kreuzers. Ohne Armierung belaufen sich die Baukosten auf 850000 £. Auf dem Gebiete des Unterseebootsbaues sind große Fortschritte gemacht worden. Das erste englische Unterseeboot wurde im Jahre 1901 gebaut, lief 9 Kn. und verdrängte 120 t. Das größte deutsche Unterseeboot U 142 besaß eine Wasserverdrängung von 2200 t im untergetauchten Zustande. Die Besatzung des neuen Bootes soll 100 Mann sein. W. Flugzeug und Unterseeboot. Die amerikanische Marine hat ein Unterseeboot mit einem Flugzeug ausgerüstet. Das Flugzeug wird dabei in einem zylindrischen, auf Deck angeordneten Behälter untergebracht, der unmittelbar vor dem Kommandoturm sich befindet. Soll ein Flug stattfinden, so wird es aus dem wasserdichten Schuppen herausgezogen. Nachdem die Flügel am Rumpf befestigt sind, taucht das Unterseeboot soweit unter, daß das Flugzeug aufschwimmt und damit flugbereit ist. Das U-Boot hat 850 t Wasserverdrängung. (The Naval- and Military Record, 12. 12. 1923.) W. Hamburger Oeltagung des Vereins Deutscher Ingenieure. Unter lebhafter Teilnahme der umliegenden Bezirksvereine, des Hauptvereins, der Behörden und und vor allem der interessierten Schiffahrtskreise hielt der Hamburger Bezirksverein deutscher Ingenieure am 1. März 1924 eine besondere „Oeltagung“ ab, die der Besprechung von Fragen des Schiffsantriebes gewidmet war. Zuerst sprach Direktor Goos der Hamburg-Amerika-Linie über: Neueste Bestrebungen beim Schiffsantrieb mit Dieselmotoren. Nach dem Kriege setzte eine schnelle Entwicklung der Schiffsdieselmaschinen ein, die vor allem der Wirtschaftlichkeit dieser Anlagen zuzuschreiben ist. Diese wirtschaftliche Ueberlegenheit des Oelmotors ist m. A. auch dadurch gekennzeichnet, daß unter den in England gegenwärtig aufgelegten 750000 Tonnen Schiffsraum sich kein einziges Motorschiff befindet. Die Reiseergebnisse von Schiffen der Hamburg-Amerika-Linie haben gezeigt, daß in einer bestimmten Fahrt die reinen Brennstoffkosten beim Dieselmotorenbetrieb nur 54,5 % derjenigen von kohlegefeuerten Dampfschiffen betrugen. Bei Beurteilung der Gesamtwirtschaftlichkeit sind indessen die Instandhaltungskosten sowie die Kosten, die durch Verzinsung, Abschreibung und Versicherung der wesentlich höheren Baukosten bei Dieselmaschinen entstehen, zu berücksichtigen; dadurch verschob sich in dem betreffenden Falle das Bild so, daß für Dieselmaschinenbetrieb 80 % der für Dampfbetrieb erforderlichen Kosten aufzuwenden waren. Die neueren Bestrebungen beim Schiffsantrieb mit Dieselmaschinen gehen vor allem auf Leistungssteigerung und auf Erhöhung der Betriebsökonomie aus. Die Leistungssteigerung ist in den letzten Jahren so gefördert worden, daß z.B. die Royal Mail Line und die Union Castle Line kürzlich Passagierschiffe von 22000 Bruttoregistertonnen Tragfähigkeit und 17–18-Knoten-Geschwindigkeit mit motorischem Antrieb in Auftrag gegeben haben. Unter den Maschinen, welche eine Leistungssteigerung anstreben, ist in konstruktiver Hinsicht die von den North – British Diesel Engine Works gebaute doppeltwirkende Zweitaktmaschine außerordentlich interessant. Um die Stopfbuchse des Zylinders zu vermeiden, sind sowohl Zylinder als Kolben beweglich gestaltet und beide wirken durch Gestänge auf die Kurbeln. Der Hub der Kolben beträgt 1340, derjenige der Zylinder 395 mm. Die Steuerung erfolgt durch Spülschlitze. Die Leistungssteigerung der Maschinen über die bisher übliche Größengrenze wird von Burmeister & Wain sowie von der Deutschen Werft durch Umbildung des bekannten Viertaktsystems in doppeltwirkendem Viertakt erreicht. Die Deutsche Werft hat eine Probemaschine gebaut, welche mit Vorverdichtung der Verbrennungsluft 1250 effektive Pferde pro Zylinder leistet. Blohm & Voß, welche zur Zeit zwei große Passagiermotorschiffe für die Hamburg Südamerikanische Dampfschiffahrts-Gesellschaft bauen, haben die Leistungssteigerung durch schnellaufende Motoren erreicht, deren Arbeit durch Zahnradgetriebe auf langsamlaufende Wellen übertragen wird. Je zwei Maschinen sind hintereinander an eine gemeinsame Triebwelle gekuppelt, welche einige Meter durch das Ritzel des Zahngetriebes hindurchgeführt ist. Am Ende dieser Welle befindet sich ein großer Tellerflansch, an dem eine zweite Hohlwelle befestigt ist, welche über die erste Welle gezogen und mit dem Ritzel des Getriebes fest verbunden ist. Diese Doppelwelle, sowie ein schweres kurz hinter dem Dieselmotor befestigtes Schwungrad dienen dazu, die aus der Dieselmaschine kommenden Stöße elastisch aufzunehmen, so daß sie nicht in das Getriebe kommen und es zerstören können. Die Dieselmaschinen, die nach dem Viertakt arbeiten und bei denen die Ansaugeluft vorverdichtet wird, laufen mit 217 Umdrehungen, die Schraubenwellen mit 77 Umdrehungen pro Minute. Das Gewicht der Anlage beträgt nur 95 kg pro effektiver Pferdestärke, ist also wesentlich geringer als bei entsprechenden Dampfmaschinenanlagen. Die Vulkanwerke haben die Frage der Uebersetzung der Schiffsmotoren durch eine hydraulische Kupplung in Verbindung mit einem Zahnradgetriebe gelöst. Die Aufgabe dieses „Vulkangetriebes“ ist die Vernichtung der Stöße des Motors durch elastisches Gleiten, die Uebernahme der Umsteuerung durch eine besondere Rückwärtskupplung (so daß also die Hauptmaschinen auch bei Rückwärtsfahrt ständig in einer Richtung weiterlaufen), eine außerordentlich feine Regelung der Umlaufszahl der Schraubenwelle und die Schaffung der Möglichkeit, während der Fahrt einzelne Maschinen abzuschalten, sei es um die Fahrt zu reduzieren, sei es um die Maschine zu überholen. Auch bei dieser Anlage ist das Gewicht und im Zusammenhange damit der Preis der Anlage wesentlich geringer als bei normalen Dieselmaschinen bisheriger Bauart. Die Maschinenfabrik Augsburg (Nürnberg) hat die Leistungssteigerung durch Anwendung des doppeltwirkenden Zweitaktes gelöst und eine Maschine gebaut welche geeignet erscheint, bei einfacher Bauweise und geringem Gewicht einen wesentlichen Fortschritt im Schiffsmotorenbau zu bringen, insbesondere, da bei dieser Maschine alle Erfahrungen verwertet wurden, welche die Fabrik beim Bau der auf Grund des Friedensvertrages zerstörten 12000 Pferdestärken leistenden Kriegsschiffmaschine gemacht hatte. Die Maschine, welche in Augsburg fertig steht, hat eine Zylinderleistung von 1000 Pferdestärken, Zylinderabmessungen von 1050 × 800 mm, 90 Umdrehungen pro Minute und ein Gewicht von nur 60 kg pro Pferdestärke. Es sind 4 Zylinder vorgesehen, da das Manövrieren nur mit der oberen Zylinderseite erfolgt. Oben ist ein, unten sind vier Einspritzventile in jedem Zylinder vorgesehen. Die Konstruktion der Stopfbuchse, des schwierigsten Teiles von doppeltwirkenden Motoren, ist denkbar einfach. Die Maschine hat im Gegensatz zu den meisten bisher gebauten Maschinen eine besondere Frischwasserkühlung aller Teile, auch der Kolben. Durch Anwendung direkter Brennstoffeinspritzung ohne Luft soll die Maschine noch weiter vereinfacht werden. Unter den Bestrebungen zur Verbesserung der Betriebsökonomie ist vor allem die Dieseldampfmaschine des Engländers Still beachtenswert, bei welcher der Brennstoffverbrauch pro Pferdestärke und Stunde bis auf 160 Gramm herabgemindert worden ist, was rund 12 % Ersparnis im Vergleich mit normalen Dieselmaschinen ergibt. Bei diesen Maschinen arbeitet der über dem Kolben befindliche Zylinderteil nach dem Dieselverfahren, während die Unterseite als Dampfmaschine ausgenutzt wird. Zur Dampferzeugung wird das umlaufende Kühlwasser des Dieselmotors nach Durchlaufen der Maschine einem Kessel zugeführt, der mit den Abgasen des Motors geheizt wird. Der Dampf tritt dann in einen der vier Zylinder, wo seine Hochdruckspannung ausgenutzt wird und weiter in die drei andern Zylinder, die als Niederdruckdampfzylinder arbeiten. Durch einen Kondensator wird er dann niedergeschlagen und der Dieselmaschine wieder als Kühlwasser zugeführt. Anfahren und Manövrieren erfolgt durch den Dampfteil der Anlage, der durch Oelfeuerung des Kessels zunächst in Betrieb gesetzt werden kann. Die Steuerung der Dampfseiten erfolgt durch Schieber, die mit Oeldruckleitung, nicht wie üblich durch Gestänge betätigt werden. Im ganzen erscheint der Aufbau der Maschine für den Bordbetrieb zu kompliziert; trotzdem wird es für alle Fachkreise von Interesse sein, die Ergebnisse der ersten großen Maschine, die etwa 1250 Pferdestärken Leistung hat und jetzt in das Motorschiff „Dolius“ eingebaut wird, zu verfolgen. Auf Grund der von der Hamburg-Amerika-Linie gemachten Erfahrungen bezeichnet der Vortragende sodann die Innehaltung folgender Richtlinien für den Bau von Schiffsdieselmotoren für erforderlich: Alle Teile der Maschinen müssen zugänglich und leicht zu demontieren sein. Zur Aufnahme des horizontalen Druckes der Pleuelstange muß ein Kreuzkopf angeordnet werden. Der Kurbelraum muß von der übrigen Maschine abgeschlossen werden, um eine Vermischung des Zylinderschmieröles mit dem übrigen Oelumlauf zu verhindern. Frischwasserkühlung aller Teile der Maschine, auch der Kolben, ist dringend erwünscht, denn bei Seewasserkühlung wirkt das erwärmte Seewasser stark korrodierend auf alle Teile mit denen es in Berührung kommt; außerdem ist die Temperatur des Seewassers in kalten Gegenden für direkte Kühlung mancher Teile zu niedrig, so daß es doch vorgewärmt werden müßte. Besonders die Auspuffventile von Viertaktmaschinen leiden leicht unter zu starker Kühlung, da sich die Auspuffgase dann im Ventil zersetzen und es verschmutzen, was die. Ursache zur Zerstörung der Ventile bildet. Kolbenkühlung durch Oel gibt leicht Anlaß zur Graphitbildung, die dann zur Verunreinigung des Schmieröles und zu Schmierungsstörungen Anlaß gibt. Weder Frisch- noch Seewasser dürfen in den Schmierölkreislauf gelangen. Das Gestell der Maschinen ist öldicht zu bauen. Angehängte Kompressoren, wenn man sie überhaupt verwendet, müssen ebenso wie die Hauptmaschine Kreuzköpfe erhalten. Die Ansaugeleitung für Luft muß reichlich groß ausgeführt werden, damit im Zylinder kein Unterdruck entsteht, wodurch die Menge der in den Zylinder gelangenden Luft und damit die Leistung stark verringert wird. Mit Rücksicht darauf, daß in manchen Gegenden die Verwendung dickflüssigen Oeles unvermeidlich ist, müssen Vorwärmer für das Treiböl vorgesehen werden. Hinter den Vorwärmern müssen Feinfilter zur Reinigung des Oeles eingebaut werden. Auch das Schmieröl muß vorgewärmt und sorgfältigst gereinigt werden. Alle Schmierungsleitungen müssen so angelegt werden, daß ihr einwandfreies Funktionieren leicht überwacht werden kann, da eine Kontrolle der Temperaturen der Lager und anderer Teile durch Anfühlen nicht möglich ist. Grundsatz für die weitere Entwicklung der Oelmaschine muß aber sein, daß keine Oekonomie auf Kosten der Betriebssicherheit angestrebt wird. Ein Weg zur Steigerung der Oekonomie ohne Beeinträchtigung der Sicherheit ist durch den Einbau von Abgaskesseln gegeben. Wie durch Versuche erwiesen ist, läßt sich durch jede Pferdestärke etwa 0,4 kg Dampf von 8 Atmosphären erzeugen, wenn man die Abgase, die eine Temperatur von etwa 320 Grad haben, ausnützt. Die erwähnten, für die Hamburg Südamerikanische Dampfschiffahrts-Gesellschaft im Bau befindlichen Passagierschiffe werden mit derartigen Kesseln versehen. Ueber den Brennstoffverbrauch von Hilfsmaschinen bei Dampfbetrieb bzw. elektrischem Antrieb gab Herr Goos folgende Uebersicht, die nach den Erfahrungen der Hamburg-Amerika-Linie zusammengestellt ist: Dampfbetrieb, Heizölkosten 60 Mk. pro Tonne, Elektrischer Betrieb Treibölkosten 65 Mk. pro Tonne. See-verbrauchpro Tag Hafenverbrauch pro Tag Jahresver-brauch für200 See- u.120 Hafen-tage Jahres-kosten mitWinden ohneWinden kg kg kg to M.     Dampfbetrieb    El. Betrieb 1750  300 6300  900 3500    60 1264  195 7600012700 ––––––––––––– Differenz 63300 Desgl. nach engl.Veröffentlichungen     Dampfbetrieb    El. Betrieb 2840  300 5530 545 1500  150 1277  132 76780  8600 ––––––––––––– Differenz 68180 Wenngleich die einzelnen Zahlen der beiden Tabellen etwas voneinander abweichen, so ist doch das Gesamtresultat dasselbe, nämlich, daß der elektrische Antrieb 6–8 mal weniger Brennstoff erfordert als der Dampfantrieb. Aber neben den Brennstoffkosten müssen noch die Instandhaltungskosten berücksichtigt werden, die sich bei einem 10000 Tonnen tragenden Motorschiff auf etwa 9500 Mark pro Jahr belaufen. Außerdem erfordern Verzinsung, Abschreibung und Versicherung der etwa 150000 Mk. höheren Anlagekosten bei einem Gesamtsatz von 15 % insgesamt 22500 Mk. pro Jahr, so daß etwa die Hälfte der Brennstoffersparnisse durch Mehrkosten für Instandhaltung usw. aufgezehrt wird. Dieser Vergleich gilt für Ost-Asienfahrt. Für Texasfahrt, wo das Treiböl nur etwa 32 Mk. pro Tonne kostet, wird der Unterschied der Brennstoffkosten durch die anderen mit elektrischem Betrieb verknüpften Kosten sogar fast ganz ausgeglichen. Wenn man Abgaskessel einbaut, fällt der Seeverbrauch beim Dampfbetrieb fort. Aber auch dann bleibt bei teuerem Oel der elektrische Betrieb überlegen. Für die Verwendung der Motorschiffe auf beliebigen Routen ist daher der Einbau elektrischer Hilfsmaschinen zweckmäßig. Eine neue Art des Antriebes der Hilfsmaschinen ist neuerdings von den Deutschen Werken in Kiel durchgebildet worden, nämlich mit einer Mischung von Preßluft mit 30 % Dampfzusatz. Die Preßluft wird durch Dieselkompressoren, der Dampf durch einen sehr kleinen Kessel erzeugt. Nach Versuchen der Werft ergibt sich bei einer solchen Anlage im Vergleich zum reinen Dampfbetrieb eine Ersparnis von etwa 36 %.