Die Entwicklung der neuzeitlichen Vergaser. Von Dipl.-Ing. Wimplinger, Berlin-Südende. (Fortsetzung des Berichts von Seite 82 ds. Bandes.) WIMPLINGER, Die Entwicklung der neuzeitlichen Vergaser. Die Wirtschaftlichkeit des Motorenbetriebes ist in hohem Maße abhängig von der Ausbildung des Vergasers. Die auftretenden Forderungen, von deren Erfüllung ein gutes Arbeiten des Motors abhängig ist, sind sehr zahlreich. Der Vergaser soll die Gemischbildung derart regeln, daß die Maschine bei jeder Drehzahl ein, der jeweiligen Belastung des Motors angepaßtes Gasgemisch erhält. Der Vergaser muß deshalb für jeden Brennstoff geeignet sein und die Brennstoffdüsen sollen leicht zugänglich und ohne Brennstoffverluste auswechselbar sein. Bei dem in Abb. 1 u. 2 dargestellten Sumvergaser ist der Düsenstock als Mehrlochschaltdüse ausgestaltet und kann selbst bei laufender Maschine aus dem Vergaserkörper herausgenommen werden. Jeweils ein Brennstoffkaliber ist eingestellt und der Düsenstock wird im Betriebe federnd auf seinen Sitz gedrückt. Der Sumvergaser ist ein mehrstufiger Spritzvergaser. Es wird der Brennstoff, bevor er mit der vom Motor angesaugten Verbrennungsluft vermischt wird, innerhalb des Vergasers bereits mit Luft vermischt. Dieses Brennstoff-Luftgemisch wird dann an der Mündung der Hauptspritzöffnung vom Hauptluftstrom zerstäubt, so daß dem Motor ein gut brennbares Brennstoff-Luftgemisch zuströmt, so daß bei möglichst geringem Brennstoffverbrauch auch schwere Brennstoffe gut verwendet werden können. Textabbildung Bd. 339, S. 113 Abb. 1. Abb. 1 stellt die Vertikalausführung des Sumvergasers dar, mit regulierbarer Korrekturluft während der Fahrt. Diese Vorrichtung wird dann betätigt, wenn man unter Verzicht auf Höchstleistung bei warmer Maschine, Brennstoff sparen will, denn in der warmen Maschine wird der Brennstoff besser ausgenutzt, als in der kalten. Abb. 2 stellt die horizontale Bauart des Vergasers dar. Nach Abb. 1 und 2 tritt der Brennstoff bei B in den Schwimmerbehälter A ein und wird durch den Schwimmer C, die Reguliergewichte D und die Ventilnadel E auf konstanter Höhe gehalten. Durch den Austrittskanal F steht jeweils nur ein Brennstoffkaliber des Düsenstockes G mit dem Schwimmerraum in Verbindung. Dieser Düsenstock ist dabei als Vorvergaser ausgebildet. Mehrere verschieden große Brennstoffkaliber münden hierbei in eine Mischdüse H. Textabbildung Bd. 339, S. 113 Abb. 2. Die zum Vorvergasen notwendige Verbrennungsluft wird von oben zugeleitet. Im oberen Teil des Düsenstockes ist eine Mehrlochluftdüse I drehbar angeordnet. Durch den Luftkanal steht jeweils die eingestellte Luftdüse mit der Außenluft in Verbindung. Die Größenbezeichnungen der Düsenkaliber sind durch Zahlen auf dem Kopf der Düsenstöcke kenntlich gemacht. Es lassen sich mit einer solchen Anordnung 16 verschiedene Vergasereinstellungen vornehmen. Der Vergaser kann somit in kürzester Zeit entweder für eine andere Motorleistung oder für eine andere Brennstoffsorte sehr schnell eingestellt werden. Das im Vorvergaser gebildete Brennstoff-Luftgemisch wird durch den Kanal M zur Hauptdüse N geleitet. Bei der horizontalen Vergasertype ist die Leerlaufdüse O zentral in der Hauptspritzdüse angeordnet (Abb. 2). Ueber beide Spritzöffnungen ragt eine verstellbare hohle Schraube P, die mit der Leerlaufdüse zusammen einen kleinen Vergaser für den Leerlauf bildet. Da hierbei der Brennstoffdurchfluß sowohl im Leerlauf als auch bei Vollast stets in einer Richtung erfolgt, wird der Uebergang vom Leerlauf auf Vollast überaus schmiegsam. Je näher die Schraube P gegen die Leerlauföffnung O gestellt wird, desto mehr wird Brennstoff aus derselben abgesaugt, gleichzeitig wird hierdurch auch der Brennstoffstand in der Hauptspritzdüse angehoben und ein kleiner Brennstoffvorrat an der Mündung der Spritzdüse ist vorhanden, welcher sich mit der vorbeiströmenden Luft beim Oeffnen der Drosselklappe sofort vermischen kann. Bei der Vertikaltype ist die Leerlaufdüse in einer besonderen Steigleitung angeordnet (Abb. 1). Die zur Gemischbildung notwendige Luft wird hierbei aus dem Vergaser abgeleitet. Die in die Luftdüse ragende Spritzdüse N ist mit einer Gemischspirale S versehen, durch welche das vorzerstäubte Brennstoffluftgemisch in rotierende Bewegung versetzt wird und beim Austritt aus der Düse durch die Zentrifugalkraft besser zerstäubt wird. Das Leerlaufgemisch wird durch eine hohle Schraube Q in einen Ausschnitt der Drosselklappe in den Vergaser geleitet. Wie bereits erwähnt, kann durch einen Brennstoffsparer T (Abb. 1) der Brennstoffverbrauch bei warmer Maschine wesentlich verringert werden. Sobald der Sparer T bei warmer Maschine geöffnet wird, strömt zusätzliche Luft in den zur Spritzdüse führenden Kanal R, dadurch wird die Brennstofflieferung des Vergasers geringer. Bei den hohen Brennstoffpreisen werden an Stelle des Benzols bei Lastwagen, Motorpflügen, Omnibussen usw. Gemische aus Schwerölen zur Verwendung kommen. Die Erfahrung hat bereits gezeigt, daß bei sachgemäßer Einstellung des Vergasers und richtiger Ausbildung des Motors ein ordnungsmäßiger Dauerbetrieb mit Schwerölen möglich ist. Bei allen Schwerölgemischen ist die Vergasereinstellung möglichst sparsam auszuführen. Die Rücksicht auf ein leichtes Anspringen darf nicht verführen, den Vergaser zu reich einzustellen, denn der Ueberschuß an schweren Brennstoffen im Leerlauf führt zur Verölung der Kerzen. Der Vergaser ist deshalb bei warmer Maschine einzuregulieren und beim Anlassen Benzin oder Benzol in die Zylinder zu spritzen. Zweckmäßig ist es auch, die Saugleitung des Motors mit heißem Wasser oder heißen Auspuffgasen zu beheizen. Hohe Temperatur des Kühlwassers und gute Vorwärmung der Verbrennungsluft ist ebenfalls notwendig. Als günstige Gemischtemperaturen kommen für Benzin 30 Grad, für Benzol 35 Grad, für Benzin-Petroleum 60 Grad C. ungefähr in Betracht. Das Kühlwasser soll bei Benzinbetrieb etwa auf 70 Grad, bei Benzol auf 80 Grad und bei Benzol-Petroleum auf 90 Grad erwärmt werden. (Fortsetzungen folgen.)