Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Gleichstrommaschine auf der Britischen Welt-Ausstellung. Unter den zahlreichen Maschinen der Britischen Welt-Ausstellung ist besonders eine Gleichstrom-Dampfmaschine von James Carmichael and Co. Limited, Engineers, Dundee, beachtenswert. Die als Schnelläufer gebaute Maschine entwickelt bei 180 Umdrehungen pro Minute eine effektive Leistung von 117 PSe. Die Zylinderbohrung beträgt 380 mm, der Hub 456 mm. Wie fast alle Gleichstrommaschinen ist sie als Kondensationsmaschine gebaut mit Strahlkondensator und mit von der Kurbelwelle angetriebener Luftpumpe. Mit Rücksicht auf ihre hohe Drehzahl ist die Maschine mit Preß-Schmierung versehen, und aus dem gleichen Grunde ist die Antriebswelle des hochtourigen Muffenreglers, von welcher ferner die Dampfeinlaßventile, die automatischen Hilfsauslaßventile, der Zylinderschmierapparat und die Oelpumpe angetrieben werden, in Kugel- bzw. Rollenlagern gelagert, desgleichen die Regulierwelle. Ferner ist die sich in neuerer Zeit allgemein einbürgernde dreiteilige Zylinderbauart zu erwähnen mit dem mittleren eigentlichen Laufzylinder und den beiden an den Enden angeschraubten Deckeln bzw. Ventilstücken. Besonders beachtenswert ist die ganz neuartige Bauart des Kolbens (Abb. 1). Dieser besteht aus zwei ineinander geschraubten Hälften, die einen doppelseitigen Konus der Kolbenstange umfassen und so den Kolben mit der Kolbenstange fest verbinden, während die zylindrischen Passungen an den Kolbenenden dem Kolben eine freie ungehinderte Wärmedehnung in achsialer Richtung gestatten. Textabbildung Bd. 339, S. 215 Abb. 1. Ganz besonders beachtenswert sind die automatischen Hilfsauslaßventile, die für die Anfahrperiode und für den Fall des Versagens der Kondensationsanlage ein zu hohes Ansteigen der Kompressionsspannung verhindern. Wie aus Abb. 2 und 3 zu ersehen ist, bestehen die an jedem Zylinderende seitwärts angebrachten Hilfsauslaßventile aus einem gewöhnlichen Tellerventil, das bei normalem Betrieb durch eine Feder geschlossen wird. Die mit Labyrinthdichtung versehene Ventilspindel endigt in einem verhältnismäßig großen zylindrischen Führungsstein, an welchem eine kleine Rolle (A) befestigt ist. Diese Rolle (A) kann mit der Nocke (B) in Eingriff gelangen, die in den Augen des Ventilgehäuses in drehbaren exentrischen Naben (C) gelagert ist. Diese Nocke wird durch den auf der Steuerwelle (D) verkeilten Excenter (E) angetrieben. Die excentrischen Naben (C) stehen mit dem Kolben (K) des Zylinders (F) in Verbindung. Während der Raum über dem Kolben (K) mit der Atmosphäre in Verbindung steht, ist der Zylinderraum unter dem Kolben mit dem Kondensator verbunden. Wenn nun aus irgend einem Grunde der Kondensatordruck ansteigt, so überwiegt schließlich der Druck der Feder (G) gegenüber dem Atmosphärendruck und der Kolben (K) wird nach oben gedrückt, wodurch der Eingriff zwischen (A) und (B) hergestellt wird und damit das Hilfsauslaßventil gegen Ende des Kompressionshubes zwangläufig geöffnet wird und zwar synchrom mit der Drehzahl der Maschine. Wie aus obigem hervorgeht, erfolgt also das Oeffnen des Hilfsauslaßventiles vollkommen selbsttätig beim Verschwinden des Vakuums. Diese Einrichtung gestattet daher ohne weiteres ein sofortiges Anfahren der Maschine, und macht sie auch unabhängig von der Aufmerksamkeit des Maschinisten für den Fall der Vakuumzerstörung. Textabbildung Bd. 339, S. 215 Abb. 2.Abb. 3. Unter Einschaltung eines mit dem Umschaltventil zwangläufig verbundenen Dreiwegehahnes in die Verbindungsleitung zwischen Druckzylinder (F) und Kondensator gestattet diese Einrichtung ferner ohne weiteres den Uebergang zum Auspuffbetrieb. (Engineering Nr. 3051, 20.6.24, S. 808.) Kll. Flugzeugmutterschiffe. Solche Schiffe gehören bereits zu den wichtigsten Einheiten einer Schlachtflotte und haben meistens mehr als 10000 t Wasserverdrängung. In der Schlacht am Skagerrak war der englischen Flotte bereits ein Flugzeugschiff zugeteilt, von dem nur ein einziges Flugzeug abgesandt wurde, das aber der Geschwaderleitung wertvolle Nachrichten über die Stellungen der feindlichen sowie der englischen Schiffe übermitteln konnte. Das Wasserflugzeug erwies sich bald als zu schwerfällig, so daß min zum Abflug von Deck mit verhältnismäßig kurzem Anlauf überging. Das Schiff kann dabei den Abflug unterstützen, indem es gegen den Wind anfährt. Im Jahre 1917 wurde das Flugzeugschiff „Furious“ in Dienst gestellt, das bei einer Wasserverdrängung von 19500 t und 90000 PS Maschinenleistung 31 km Geschwindigkeit erreicht. Die Landung des Flugzeuges auf Deck ist dementsprechend schwieriger. Neuere Flugzeugschiffe, z.B. „Argus“, haben ein völlig freies Flug- und Landungsdeck 18 m über dem Wasserspiegel, das sich über die ganze Länge des Schiffes erstreckt und dadurch bei 170 m Länge einen guten Flugplatz ergibt. Die Rauchgase werden unterhalb des Flugdecks nach dem Hinterschiff geführt und dort mit Hilfe besonderer Ventilatoren je nach der Windrichtung nach der einen oder anderen Schiffsseite geleitet. Ein elektrischer Aufzug befördert bei diesem Schiff die Flugzeuge nach dem Flugdeck. Elektrisch betriebene Krane können auf dem Wasser schwimmende Flugzeuge an Deck heben. Auf dem Flugdeck sind Einrichtungen getroffen, landende Flugzeuge abzubremsen, sowie am Absturz zu verhindern. „Argus“ ist bereits seit etwa vier Jahren im Dienst der englischen Flotte und hat sich als ein sehr brauchbares Flugzeugschiff erwiesen. (The Naval and Military Record, 21. Febr. 1923.) W. Motorschiff „Pacific Shipper“. Bei diesem Einschraubenschiff wird ausschließlich zum Betrieb der Dieselmaschinen Heizöl verwendet. Im Doppelboden können davon bis zu 1140 t untergebracht werden, von wo es, vorgewärmt, in Vorratsbehälter mit 3 t Inhalt gepumpt wird. Das Oel wird dann in einem Sharples-Zentrifugalreiniger gereinigt, der von einem 3-PS-Motor mit 6–7000 Umdrehungen angetrieben wird. Eine automatische Wage stellt die in den Tagestank geförderte Oelmenge fest, wodurch der Oelverbrauch bestimmt werden kann. In 2–3 Stunden kann das täglich verbrauchte Oel gereinigt werden., wobei das Wasser und sonstige Unreinigkeiten ausgeschieden werden. Die Hilfsmaschinen haben zum größten Teil Dampfantrieb. Die Zylinder der Hauptmaschinen haben 580 mm Durchmesser und 1160 mm Hub. Das Schiff ist 128 m lang. Bei der Probefahrt wurde bei n = 96 und einem Tiefgang von 4,5 m bei einer Maschinenleistung von 4400 PSi eine Geschwindigkeit von 14,26 kn erreicht. (The Motorship, April 1924, S. 8–12.) W. Spott-Still-Maschine. Bei dem Motorschiff „Dolius“ erfolgt der Antrieb durch zwei vierzylindrige Dieselmaschinen, Bauart Scott-Still. Die Länge des Schiffes ist 129 m, Breite 15,9, Tiefgang 7,77 m. Bei einer Verdrängung von 11550 t beträgt die Tragfähigkeit 8200 t. Die Zylinder haben 560 mm Dmr. und 914 mm Hub und leisten bei 120 minutlichen Umdrehungen 2500 PSi. Auf der Ausreise nach Algier wurden 12 kn Geschwindigkeit erreicht, wobei sich die Leistung einer Maschine zu 2434 PSi ergab. Der mittlere Verbrennungsdruck war dabei 5,47 at, der Dampfdruck 0,46 at. Der Oelverbrauch für 1 PS/Std ergab sich zu 0,141 bis 0,153 kg. Beim Manöverieren waren 8 Sek. notwendig für die Zeit vom Kommando bis zu seiner Ausführung. (The Marine Engineer and Motorship Builder, Juni 1924.) W. Motorschiff. Für den Personenverkehr zwischen England und Dänemark wurde von der „Förenede Dampskib-Selskab, Kobenhagen“, ein Motorschiff mit den Abmessungen 92,7–13,4–8,7 m in Auftrag gegeben. Es wurden Dieselmaschinen gewählt, weil sich diese bei Vergleichsrechnungen als günstigste Anlage bezüglich des Gewichtes erwiesen hat. Im Vergleich mit ähnlich ausgeführten Schiffen ergab sich: 1 Kolbenmeschine 1 Getriebeturbine 2 Diesel-maschinen Maschinenleistung    2250 PSi      3500 PSi      3800 PSi Tragfähigkeit 965 t 1400 t 1400 t \frac{\mbox{Maschinenleistung}}{\mbox{Tragfähigkeit}} 2,3   2,5 2,7 Dabei ist noch nicht berücksichtigt, daß sich die Dieselmaschine auf 4200 PS überlasten läßt. Auf dem Schiffe sind vorhanden 16 Mann Deckpersonal, 14 Mann Maschinenpersonal, 23 Mann Bedienung, 268 Fahrgäste. Im Schiff sind außerdem Laderäume von 2500 m3 Inhalt vorgesehen. Zwei Dieselmaschinen, Bauart Burmeister und Wain, mit je 6 Zylindern ergeben bei 195 Umdrehungen 3800 PSi, bei 200 Umdrehungen 4200 PSi, bei 15 kn Geschwindigkeit. Der Luftverdichter wird unmittelbar von der Kurbelwelle aus angetrieben. Zwei Dieselmaschinen von je 75 PSe und eine Dieselmaschine von 112 PSe liefern den Strom für die Hilfsmaschinen. Die günstigen Gewichtsverhältnisse werden auch in der Küstenschiffahrt die Ueberlegenheit des Motorschiffes gegenüber dem Dampfschiff zeigen. (The Marine Engineer und Motorship Builder, Juni 1924.) W. Anzahl der Motorschiffe. Ende 1923 gab es 225 Motorschiffe über 2000 B. -R. -T. Ihr Gesamtraumgehalt betrug 1131000 R. -T. Von folgenden Firmen sind die Dieselmaschinen geliefert: Burmeister und Wain für 121 Schiffe Mc. Jutosch & Seymour für   17 Schiffe Weckspoor für   13 Schiffe Vickers für   12 Schiffe Sulzer für     8 Schiffe 15 andere Firmen für   54 Schiffe Die französische Zeitschrift „Le Yacht“ vom 1. Mai 1924 gibt nicht an, welche deutschen Firmen an der Lieferung solcher Schiffsdieselmaschinen beteiligt sind. Die genannte Zeitschrift muß aber zugeben, daß die von Frankreich bestellten Schiffe mit einer einzigen Ausnahme im Auslande gebaut werden und dieses einzige Schiff erhält Maschinen der Schweizer Firma Sulzer, da die französische Industrie noch nicht in der Lage ist, betriebssichere große Schiffsdieselmaschinen zu bauen. W. Bombenabwurf auf Schlachtschiffe. Wie Versuche gezeigt haben, können gepanzerte Schiffe nicht nur durch wirkliche Bombentreffer, sondern auch durch Bomben versenkt werden, die neben dem Schiff ins Wasser fallen. Die Unterwasserbombe ist deshalb eine sehr wirksame Waffe geworden. Die Schiffsgeschwindigkeit genügt nur in besonderen Fällen, um einer gut gezielten Bombensalve, wie sie von Luftfahrzeugen abgeworfen werden können, zu entgehen. Die Kursänderung eines Kriegsschiffes dauert zu lange um einer fallende Bombe ausweichen zu können. Weder ein Drehkreis von 90° noch auch Zickzackfahrten bilden hier einen wirksamen Schutz. Bei den Bombenwurfversuchen im Jahre 1923 auf die Linienschiffe „New Jersey“ und „Virginia“ wurden die Zeitzünder der Bomben nicht auf die Höhe eingestellt, von der aus der Abwurf tatsächlich erfolgte (etwa 3000 m). Man nimmt an, daß verschiedene Bomben erst 60 m unter Wasser explodierten. (The Naval und Military Record, 30. April 1924.) W. Glühkopfmotoren. Die englische Firma W. Beardmore & Co. stellt Sechszylinder - Glühkopfzweitaktmotoren her, die für Motorschiffe bestimmt sind. Die Motoren arbeiten mit Kurbelkastenspülung und mit 21 kg/cm2 Verdichtungsdruck. Die Glühhaube ist durch einen aufgesetzten, wassergekühlten Zylinderkopf ersetzt. Der Tauchkolben trägt einen Aluminiumkopf mit besonders großer Wandstärke und 7 Kolbenringe. Eine wärmeisolierende Platte zwischen Kolbenober- und Unterteil schützt den Kolbenbolzen vor der vom Kolbenkopf abzuleitenden Wärme. Der Kolbenkopf ist an der Oberfläche flach und zeigt nur Ausschnitte für den Zutritt der Spülluft und den Austritt der Abgase. Die Oelpumpe preßt das Schmieröl in die Hauptlager, von wo es durch die hohle Kurbelwelle zuerst dem unteren Schubstangenlager, dann durch die hohle Schubstange dem Kolbenbolzenlager zugeführt wird. Für die Zylinderschmierung sind Tropfgefäße mit sichtbarem Tropfenfall vorgesehen. Das Treiböl wird durch ein selbsttätiges, federbelastetes Nadelventil eingespritzt, das senkrecht im Zylinderkopf angeordnet ist. Die Brennstoffpumpen haben Exzenterantrieb. Die Anfahrluft wird in einem besonderen Behälter angesammelt und strömt den Zylindern durch mechanisch gesteuerte Ventile zu. Beim Anfahren erfolgt die Zündung durch eine elektrische Zündkerze, die seitlich im Zylinderkopf eingesetzt ist. Bei kalter Witterung kann das Inbetriebsetzen noch dadurch erleichtert werden, daß man heißes Wasser durch die Kühlmäntel pumpt. Die Maschine ist in 2 Gruppen zu je 3 Zylindern angeordnet; zwischen den beiden Gruppen liegen Regler, Brennstoffpumpen und die sonstigen Hilfsmaschinen. Bei 185 minutlichen Umdrehungen und 460 mm Bohrung und 610 mm Hub leistet der Motor bei einem mechanischen Wirkungsgrad von 0,8 etwa 600 PSe. Der mittlere indizierte Druck ist 3,1, der mittlere effektive 2,45 kg/cm2. Der höchste Zylinderdruck ist 33,5, der Schmieröldruck 0,7, der Spülluftdruck 0,3 kg/cm3. Der Brennstoffverbrauch beträgt 205 gr/PSe. u. std., der Schmierölverbrauch 3,2 1/std. Das Gewicht der Maschine mit Schwungrad, Auspufftopf und Auspuffleitung beträgt je PSe. etwa 80 kg. Zwei Maschinen dieser Bauart sind bereits in ein Motorschiff eingebaut worden mit 90,5 × 13,3 × 7,4 m Abmessungen. Das Schiff soll eine Ladefähigkeit von 4700 t bei 6,8 m Tiefgang haben und mit voller Maschinenleistung (1200 PSe.) 10,5 kn. Geschwindigkeit erreichen. Die bei diesen Maschinen angewendete Preßschmierung hat nicht die gewünschten Ersparnisse gebracht. Es werden deshalb mit Motoren derselben Bauart Vergleichsversuche ausgeführt mit Schmiervorrichtungen, wie sie bei normalen Glühkopfmotoren üblich sind. Auch bei diesen Glühkopfmotoren werden die Abgase in Abgaskesseln ausgenutzt, deren Dampferzeugung zum Antrieb der Hilfsmaschinen dient. Die Maschinenanlage hat noch nicht ganz den an sie gestellten Anforderungen entsprochen, so daß verschiedene Aenderungen notwendig waren. (Schiffbau 1924, S. 577 bis 579.) W. Motortankschiffe. Die norwegische Reederei Westfal, Larsen & Co. hat in Holland zwei solcher Schiffe in Auftrag gegeben mit den Abmessungen 143 mal 18,3 mal 11,7 m und 18450 t Wasserverdrängung. Die Schiffe erhalten je zwei Viertakt - Werkspoor - Oelmotoren. Jede Maschine leistet 2500 PSi, die Schiffsgeschwindigkeit beträgt dabei 11 Kn. Die Maschinen haben sechs Zylinder von 673 mm Durchm. und 1205 Hub. Es ist dabei Druckschmierung mit geschlossenem Kurbelgehäuse angeordnet. Ein dreistufiger Luftverdichter für 63 at wird unmittelbar von der Kurbelwelle angetrieben. Die Zylinderlaufbüchse und die Zylinderdeckel sind dabei getrennt ausgeführt, dadurch erhält man einfachere Gußstücke, die metallurgisch in verschiedener Zusammensetzung hergestellt werden können. Auch der Ersatz derselben ist nicht so kostspielig und zeitraubend, wie der eines Zylinders, der aus einem Stück gegossen ist. Sämtliche Hilfsmaschinen werden durch Dampf betrieben, der in zwei Abgaskesseln erzeugt wird. Als Ersatz ist Oelfeuerung vorgesehen. Eine 7 ½ KW-Dynamo wird durch Dampf, eine andere durch einen Kromhoutmotor angetrieben. Außerdem ist noch ein mit Dampf betriebener Luftverdichter vorhanden, der bei 300minutlicher Drehzahl 14 m3 Luft auf 63 at in der Minute verdichtet. Zum Pumpen der flüssigen Ladung dienen 3 Dampfpumpen mit einer Gesamtleistung von 900 t/std. (The Marine Engineer and Motorship Builder, Juli 1924.) W. Gegenkolben-Oelmaschine. Die Fa. Wm. Doxford in England hat im Jahre 1913 ihre erste Einzylinder-Versuchsmaschine gebaut, die nach dem Dieselprinzip mit gegenläufigen Arbeitskolben arbeitete. Bei den Maschinen dieser Bauart wird von der Lufteinspritzung des Brennstoffes Abstand genommen. Der Brennstoff wird auf mechanischem Wege unter hohem Druck in das Zylinderinnere gleichmäßig verteilt eingespritzt. So lange noch mit leichteren Oelen von geringer Viskosität mit niedrigem Asphaltgehalt gearbeitet wurde, genügte ein Pumpendruck von etwa 200 at. Bei Versuchen mit Schwerölen mußte der Druck bedeutend erhöht werden, von 400 bis 850 at. Die Doxfordmaschine verdichtet nur auf etwa 21 at. Deshalb muß hier die Verdichtungsendtemperatur durch eine besondere Einrichtung vergrößert werden. Das Kühlwasser im Zylindermantel und in den Kolben hat eine möglichst hohe Temperatur.(Eintrittstemperatur 60° C, Austrittstemperatur 75°. Es wird nur destilliertes Wasser verwendet). Dadurch wird eine gute Verbrennung erzielt. Die Höchstdrehzahl beträgt etwa 85 in der Minute. Zum Manövrieren kann längere Zeit mit 16 Umdrehungen gefahren werden, wobei sich die Kolbengeschwindigkeit z.B. auf 0,62 m/sek verkleinert. Da die Maschine einen niedrigen Verdichtungsdruck hat, muß sie vor dem Anfahren vorgewärmt werden. Mit einem kleinen, mit Oel geheizten Kessel wird Dampf in die Kühlwasserräume des Zylinders geleitet. Es sind zurzeit vier Motorschiffe (in Bau, in denen Doxford Vierzylindermaschinen eingebaut werden, die bei 75 Umdrehungen 3000 PSi leisten. Die folgende Zusammenstellung erhält Versuchsergebnisse, die an Doxfordmaschinen erhalten wurden. Versuchsjahr 1922 1923 1924 Effektive Leistung PSe 2550 2900 2900 Indizierte Leistung PSi 3150 3250 3200 Zylinderdurchmesser mm 580 580 580 Kolbenhub mm 2 × 1160 2 × 1160 2 × 1160 Minutliche Drehzahl 76 85 85 Mittlerer effektiver Druck at 6,1 6,3 6,3 Mittlerer indizierter Druck at 7,5 7,1 7,0 Mechanischer Wirkungsgrad v. H 81 89 90 Treibölverbrauch für 1 PSe/Std. gr 189 193 182 Schmierölverbrauch für 1 PSe/Std. gr. 1,3 1,0 0,8 Treiböleinspritzdruck at 770 600 575 Spezifisch. Gewicht d. Treiböles bei 15°C. 0,94 0,95 0,96 Oberer Heizwert des Treiböles WE/kg 10500 10300 10,300 Unterer Heizwert des Treiböles WE/kg 9870 9800 9800 Viskosität nach Engler bei 38° C 20 50 85 Die Erfahrung zeigt, daß die Doxfordmaschine anderen Zweitaktmaschinen an Brennstoffverbrauch überlegen ist. Die Zusammenstellung zeigt, daß selbst doppeltwirkende Zweitaktmaschinen keinerlei Vorteile außer dem etwas geringerem Gewicht gegenüber der Doxfordmaschine aufweisen. Zweitaktölmaschinen DoppeltwirkendeNorth BritishEngine EinfachwirkendeDoxford-Gegen-kolbenmaschine Effektive Leistung PSe 2000 2000 Indizierte Leistung PSi 2750 2275 Minutliche Drehzahl 96 90 Mechanischer Wirkungsgrad v. H 73 88 Treibölverbrauch für 1 PSe/Std. gr 205 180 Zylinderdurchmesser mm 620 540 Kolbenhub mm 1120 2 × 1080 Gesamte Maschinenlänge m 9,20 8,25 Gewicht für 1 PSe kg 112 120 Die folgende Zusammenstellung zeigt den günstigen Einfluß der mechanischen Brennstoffeinspritzung gegenüber der Einspritzung mit Druckluft. Eine Eigenart der Doxfordmaschine besteht darin, daß der Brennstoffverbrauch zwischen voller und halber Belastung nur wenig schwankt. Viertaktmaschinenmit Lufteinspritzung Zweitakt-Gegenkolben-maschine mit mechanischerEinspritzung Vollast 100 v. H. 100 v. H. ¼ Last 3 ½ v. H. Zunahme 2 ½ v. H. Abnahme ½ Last 12 v. H. Zunahme 2 ¼ v. H. Zunahme ¾ Last 37 v. H. Zunahme 16 v. H. Zunahme Die Fa. Doxford gedenkt auch an den Bau noch größerer Maschinen heranzutreten. Mit 760 mm Zylinderdurchmesser und einem mechanischen Wirkungsgrad von 90 v. H. würde eine Vierzylindermaschine bei 80 Umdrehungen 7000 PSe leisten. Die Firma sieht keine Schwierigkeit bei Gegenkolbenmaschinen in einem Zylinder 2000 PSi zu erzeugen. (Schiffbau 1924, S. 499 bis 500.) W. Vom holländischen Steinkohlenbergbau. Die Ergebnisse des holländischen Steinkohlenbergbaus seit dem Jahre 1913 sind in folgender Zahlentafel zusammengefaßt: Steinkohlenförderung in Tonnen 1913 1873079 1918 3399512 1914 1928540 1919 3401546 1915 2262148 1920 3940590 1916 2585982 1921 3921129 1917 3007925 1922 4570206 1923        5138745 Dazu wurden noch an Kohlenschlamm gewonnen in den Jahren: 1917 118087 t 1918 148935 t 1919 138518 t 1920 175039 t 1921 321875 t 1922 296165 t 1923 (Angaben fehlen noch). Die Braunkohlengewinnung Hollands war nur in den Jahren 1918–1920 beträchtlich, ist aber seitdem wieder sehr zurückgegangen. Die Ergebnisse waren nämlich: Braunkohlenförderung in Tonnen 1917     42442 1920 1395851 1918 1483009 1921   121715 1919 1881962 1922     28919 Neuerdings, im Frühjahr 1924, hat auch der holländische Steinkohlenbergbau mit Absatzschwierigkeiten zu kämpfen, verursacht durch die Ruhrgebietsbesetzung und infolge des starken Fallens des Franken. Diese Absatzkrise konnte man selbst durch ein Herabsetzen der holländischen Kohlenpreise nur wenig mildern, so daß seit Mitte Februar etwa mit Feierschichten gearbeitet werden mußte. – Aus der Ruhrbesetzung hatte der holländische Kohlenmarkt zuerst Nutzen ziehen können, das zeigte besonders das starke Anschwellen der Steinkohlenförderung im Jahre 1923, die 5,14 Mill. t gegenüber etwa 4,57 Mill. t betrug. Da neue Aufschlußarbeiten bei Abbohrung der niederländischen Kohlengebiete mehrfach positive Ergebnisse gezeitigt haben, so muß man wohl annehmen, daß die Ertragsfähigkeit des holländischen Steinkohlenbergbaus zweifellos noch nicht auf ihrem Gipfelpunkt angelangt ist, vielmehr daß ein weiteres Anwachsen der Förderung zu erwarten wäre. – In diesem letzteren Sinne ist auch die Mitteilung aus dem Limburger Kohlenrevier, daß dort der Ausbau der neuen holländischen Staatszeche „Maurits“ kräftig fortschreitet, deshalb so bemerkenswert, weil diese Zeche die größte Steinkohlengrube Europas zu werden verspricht. Der holländische Steinkohlenbergbau beschäftigte in den letzten Jahren durchschnittlich im ganzen etwa 25000 Arbeiter. (Lagerstättenchronik 15. III. 1924.) Si. Die Kohlenförderung Englands war im Jahre 1923 die zweitgrößte in der Geschichte des englischen Kohlenbergbaus, der nach dem Tiefstand des Jahres 1921 seine volle Beschäftigung erst wieder durch die Ruhrbesetzung mit ihren weitreichenden Folgen erlangte. Allerdings zogen auch die Kohlen- und Kokspreise in England beträchtlich an, was der englischen Eisenindustrie nicht angenehm war, aber doch noch ertragen werden konnte. Die englische Kohlenförderung seit 1913 zeigt folgende Entwicklung in 1000 long tons (a 1016 kg): 1913 287412 1918 227749 1914 265664 1919 229780 1915 253206 1920 229295 1916 256375 1921      164354 (!) 1917 248499 1922    251849,6 1923        277410,5 (Zeitschrift für prakt. Geologie 1924, Heft 3, S. 14.) Der Steinkohlenbergbau in Britisch-Südafrika im Jahre 1922. Nach dem vom Bergbauministerium der Südafrikanischen Union herausgegebenen Jahresberichte betrug der Wert der gesamten bergbaulichen Gewinnung des Landes im Jahre 1922 38,6 Mill. £ gegen 51,8 Mill. £ im Jahre 1921; hieran war die Kohlenförderung mit 3,4 Mill. £ und mit 5,1 Mill. £ beteiligt, also jeweils mit ungefähr 1/10 des Gesamtwertes. Die Kohlenförderung gliederte sich 1922 nach Provinzen wie folgt: Provinz Menge in short tonsà 907 kg Wert pro 1 t Absatzsh            d TransvaalNatalOranje-FreistaatKap   5624423  3816341    772651       7212   5          7,34  9          2,80  5          9,1215          2,86     Zusammen 1922                      1921 1022062713658922 –– Es ist sonach gegen das Vorjahr ein Rückgang in der Förderung um 3,4 Mill. t Kohlen oder gleich 25,17 % zu, verzeichnen. Außerdem wurden noch im Jahre 1922 hergestellt 42334 t Koks, 132821 Gallonen Teer und 252 t schwefelsaures Ammoniak. Auf den im Jahre 1922 betriebenen 86 Kohlengruben waren beschäftigt 31383 Schweizer, ferner noch 2290 Asiaten und 1590 Weiße, mithin im ganzen 35263 Personen gegenüber 39911 im Jahre 1921. Ueber die Verwendung von Schrämmaschinen auf den südafrikanischen Gruben unterrichtet die folgende Uebersicht: Provinz Schrämmaschinen Von der Ge-samtförde-rung wurdengeschrämt in% mitElektrizitätbetrieben mit Preßluftbetrieben insge-samt TransvaalOranje-FreistaatNatal 24–34 230  28119 254  28153 85,9763,4951,82 Zusammen 1922                   1921 5850 377445 435495     70,14 %    67,42 % Aus dem Berichte geht ferner die bemerkenswerte Angabe hervor, daß in der Provinz Natal vor kurzem eine mit den modernsten technischen Einrichtungen versehene Kokerei fertiggestellt worden ist. Die Anlage umfaßte 30 Coppéeöfen, außerdem eine Teergewinnungsanlage, Ammoniak- und Naphthalinfabrik. Auf dieser Kokerei können wöchentlich 700 t Koks, 25 t Teer, 8 t schwefelsaures Ammoniak, Kreosot und Naphthalin hergestellt werden. – Die Zahl der im Kohlenbergbau, tödlich Verunglückten betrug im Jahre 1922: 85 und in 1921: 66; verletzt wurden 255 resp. 278 Personen. Die Kohlenausfuhr der südafrikanischen Union wird zum Schlüsse in folgender Uebersicht vor Augen geführt: Hafen 1921 1922 Bunkerungsh. t. Ausfuhrsh. t. Bunkerungsh. t. Ausfuhrsh. t. KapstadtDurbanDelagoa-BaiAndere Häfen   2675081077384  281525   10028      8595  992691  793795         12   2031501053643  165064      8012        5161094682  382456– Zusammen 1636445 1795093 1429869 1477654 Die eigentliche Ausfuhr von südafrikanischen Kohlen ist also kaum größer als die Menge der von den Schiffen für Eigenbedarf gebunkerten Kohlen. (Glückauf 22. III. 1924 Nr. 12 S. 221.) Si. Neu erschienene Normen des Normenausschusses der Deutschen Industrie. A) Werkzeuge: DIN 227 Meßzapfen für Grenzlehrdorne, Arbeitslehrdome und Abnahmelehrdorne. DIN 252 Einseitige Einsteckgriffe für Meßwerkzeuge. DIN 253 Doppelseitige Einsteckgriffe für Meßwerkzeuge. DIN 306 Grenzlehrdorne, Arbeitslehrdorne und Abnahmelehrdorne. DIN 309 Kugelendmaße. Die Normung der Bohrungsgrenzlehren erleichtert ihre Aufbewahrung in der Lehrenausgabe. Haben nämlich die Lehren für einen bestimmten Nenndurchmesser den gleichen Griffdurchmesser, so lassen sich alle Lehren dieses Nenndurchmessers, gleichgültig von welcher Firma sie bezogen sind, austauschbar in den Aufnahmebrettchen unterbringen. Andererseits ist es auch für die Handhabung vorteilhaft, wenn man sich an ein bestimmtes Lehrengewicht für den betreffenden Bohrungsdurchmesser gewöhnen kann. Eine Normung der Rachenlehren wurde nicht vorgenommen, da man hier den konstruktiven Fortschritt zu hemmen fürchtete. DIN 305 Meßscheibengriffe. DIN 307 Meßscheiben mit Griff. DIN 308 Meßscheiben. Die Meßscheiben dienen zum Prüfen der Rachenlehren und finden als Einstellmaße für Meßmaschinen Anwendung. Die Normung der Meßscheiben größeren Durchmessers und der zugehörigen Griffe ermöglicht die Austauschbarkeit der Meßscheiben und Griffe. Oft wird man allerdings Meßscheibe und Griff als untrennbares Stück beieinander lassen. DIN 232 Uebergang vom Werkzeugkegel zum stärkeren Schaft, Richtlinien. DIN 238 Bohrfutterkegel. B) Lokomotiv-Normblätter (zu beziehen durch Hanonag für Elna, Hannover-Linden, Postfach 55). LON 211 Gelenkbänder, Zusammenstellung. LON 212 Gelenkbänder, Formeisen, Einzelteile. LON 217 Vorstecker. LON 231 Schmierlöcher und Schmiernuten. LON 6019 Haken zum Abheben des Führerhauses und der Wasserkästen. Die beiden Normblätter über Gelenkbänder dürften nicht allein für den Lokomotivbau, sondern auch für andere Verbraucherkreise von größtem Interesse sein. Es handelt sich um eine besonders kräftige Ausführung aus Formeisen. Die Firma AEG Lokomotivfabrik Hennigsdorf, Osthavelland, hat sich bereiterklärt, für den Lokomotivbau einen Sammelauftrag in die Wege zu leiten, damit die Formeisen möglichst preiswert beschafft werden können. Die Firma ist bereit, bei der Sammelbestellung auch andere Interessenten zu berücksichtigen. Internationale Dezimal-Klassifikation. Die Internationale Dezimal-Klassifikation (DK) bildet bekanntlich ein einheitliches Einteilungssystem für das gesamte menschliche Wissen. Sie ermöglicht jedem, sich in Bibliographien, Büchereien usw., die das System angenommen haben, selbst ohne Kenntnis der betreffenden Landessprache ohne weiteres zurecht zu finden und seine eigene Literatursammlung mit anderen Sammlungen in Einklang zu bringen, wodurch Austausch und Ergänzung außerordentlich erleichtert werden. Die Einführung der DK macht erfreuliche Fortschnitte; sie bildet eines der Gebiete, auf denen bereits ein reges internationales Zusammenarbeiten stattfindet. In einer kürzlich im Haag abgehaltenen Konferenz wurden Richtlinien für das Zusammenarbeiten der nationalen Ausschüsse in den einzelnen Ländern aufgestellt, durch die insbesondere eine rasche Verständigung, über notwendige Ergänzungen erreicht und ein Abweichen einzelner Länder von den international festgesetzten Einteilungsgrundsätzen verhindert werden soll. Die praktische Arbeit nach diesen Richtlinien ist bereits im Gange. Eine weitere internationale Tagung wird am 8. September in Genf stattfinden. Für Deutschland hat die Technisch-Wissenschaftliche Lehrmittelzentrale (TWL), Berlin NW 87, Sickingenstraße 24, die Bearbeitung und Verbreitung der DK übernommen. Zunächst sind eine Anzahl Blätter, welche die Einteilung der Technik und technischer Einzelgebiete betreffen, in deutscher Bearbeitung herausgegeben worden und von der genannten Stelle zum Preise von 0,40 Gm. zuzüglich Porto zu erhalten. Unter den Blättern, die demnächst erscheinen sollen, befinden sich solche über Geschäfts- und Betriebsorganisation und Arbeiterfragen. Zwecks regelmäßiger Zustellung empfiehlt es sich, auf die DK-Blätter zu abonnieren.