Die Hamburg-Amerika-Linie und ihre heutige Flotte. Von Dipl.-Ing. Castner. CASTNER, Die Hamburg-Amerika-Linie und ihre heutige Flotte. Wie alle deutschen Schiffahrtsgesellschaften hat auch die Hamburg-Amerika-Linie während des Krieges und in Erledigung des Vertrages von Versailles ungeheure Verluste an Material und Geldeswert gehabt, die bei ihr um so erheblicher und für das ganze deutsche Volk und die deutsche Wirtschaft um so schmerzlicher waren, als auch die drei größten Schiffe der Welt, „Imperator,“ „Vaterland“ und „Bismarck,“ in die Hand haß- und neiderfüllter Feinde ausgeliefert werden mußten. Allein diese drei Schiffe bedeuteten für die Hapag bereits einen Verlust von über 160000 Brutto-Register-Tonnen (1 Tonne = 2,83 cbm). Die Gesamtflotte der Hapag betrug kurz vor Kriegsausbruch (März 1914) 439 Fahrzeuge mit 1360360 Br.-Reg.-Tonnen. Hiervon gingen aus den angegebenen Gründen insgesamt 178 Ozeandampfer mit zusammen 1235397 Br.R.T. verloren. Aber selbst dieser ungeheure Aderlaß hat es nicht vermocht, den gesunden Körper dieser größten Hamburger Schiffahrtsgesellschaft zu vernichten. Mit echt deutschem Fleiß und deutscher Zähigkeit, mit dem unbeugsamen Willen zur Tat und zum Wiederaufstieg und in der festen Zuversicht auf eine glücklichere Zukunft ging die Hapag unverzüglich an die Arbeit, mit dem Erfolge, daß ihre Flotte heute wieder aus 880000 Br.R.T., darunter Seeschiffe mit 836159 Br.R.T. besteht. Wenn auch unter der heutigen Flotte einige alte Bekannte zu finden sind, so wurden doch fast alle Schiffe neu gebaut, wobei alle Erfahrungen der letzten Jahre in schiffbaulicher, wie in maschinentechnischer Hinsicht weitgehend ausgenutzt wurden. So kommt es denn, daß die Hapag heute über eine Flotte erstklassiger Schiffe verfügt, die in jeder Beziehung zweckmäßig gebaut und eingerichtet sind und daher den Fahrgästen nicht nur jede erdenkliche Bequemlichkeit und Annehmlichkeit bieten, sondern, was die Hauptsache ist, einen wirtschaftlichen Betrieb gewährleisten. Da nun am 20. Oktober 1926 ein neuer Riesendampfer „New York“ der Albert-Ballin-Klasse („Albert Ballin,“ „Deutschland,“ „Hamburg“) von Stapel gelaufen ist, der an Bismarcks Geburtstag 1927 seine erste Ausreise antreten soll, dürfte es sich wohl verlohnen, diesen Anlaß zu einer näheren Betrachtung der Hamburg-Amerika-Linie, ihres Schiffsparkes und ihrer sonstigen Einrichtungen zu benutzen. Textabbildung Bd. 342, S. 49 Abb. 1.Hauptverwaltungsgebäude der Hapag in Hamburg am Alsterdamm. Nebenbei sei erwähnt, daß die Hapag bei ihrer Gründung im Jahre 1847 über ein Aktienkapital von 460000 M., sowie als ersten Schiffsbestand über eine Flotte von 3 Schiffen mit insgesamt 1600 Br.R.T. verfügte. Heute beträgt das Aktienkapital 130 Millionen RM. Textabbildung Bd. 342, S. 50 Abb. 2.Die Tonnage der Hamburg-Amerika Linie. Zunächst ein allgemeiner Ueberblick über die Entwicklung der Hapag in der Nachkriegszeit, die für die Gesellschaft eine Periode harter, aber zielbewußt durchgeführter Wiederaufbauarbeit gewesen ist. In stetem Ringen mit den Hindernissen, die sich aus den anormalen politischen und wirtschaftlichen Verhältnissen dieser Zeit ergaben, ist es ihr gelungen, ihre Tätigkeit im Dienste des Weltverkehrs wieder soweit aufzunehmen, daß ihre Flagge heute wieder auf allen Hauptstrecken ihres ehemaligen Liniennetzes weht. Auf 75 verschiedenen Linien fuhren damals die Hapagdampfer über See und vermittelten zwischen etwa 400 Hafenplätzen in allen Teilen der Welt einen regelmäßigen Verkehr. Dieser weltumspannenden Vorkriegsarbeit bereitete der Krieg ein jähes Ende. Er zerstörte die Geschäftsverbindungen der Gesellschaft im Auslande und nahm ihr den größten Teil ihrer überseeischen Niederlassungen. Hierdurch, sowie durch den Verlust des größten Teiles ihrer Flotte war die Gesellschaft für unbestimmte Zeit aus dem Weltverkehr ausgeschaltet. Für den neu einsetzenden Wiederaufbau gab es zwei Wege: langsam und schrittweise aus eigener Kraft oder Zusammenarbeit mit anderen. Der erste bot geringe Aussicht auf baldigen Erfolg. Bei der Finanznot des Reiches war an eine vollständige Entschädigung für die enteigneten Schiffe nicht zu denken; wann die Gesellschaft wieder in den Besitz einer entsprechenden Anzahl eigener Schiffe gelangen würde, blieb bei der damaligen Lage völlig unbestimmt. Mit einem längeren Brachliegen des Betriebes wuchs aber die Gefahr eines allmählichen Verfalles der Geschäftsorganisation. Textabbildung Bd. 342, S. 50 Abb. 3.Anteil der deutschen, britischen, niederländischen und nordamerikanischen Flagge am Hamburgischen Seeschiffsverkehr. Wesentlich größere Vorteile bot dagegen der zweite Weg. Daß er für die Hapag überhaupt gangbar wurde, ist der Wertschätzung zu verdanken, die man ihrer Reedereierfahrung und ihrer Organisation im Auslande entgegenbrachte. Aus Amerika kam die Anregung zu gemeinsamer Arbeit, und Verhandlungen, die zwischen der Hapag und den amerikanischen Reedern im Frühjahr 1920 gepflogen wurden, fanden ihren Abschluß in einem Vertrage mit dem Harriman-Konzern, der eine 20jährige Arbeitsgemeinschaft der beiden Vertragspartner auf der Grundlage völliger Gleichberechtigung begründete, dabei aber in vollem Umfange die Selbständigkeit – auch die finanzielle – beider Kontrahenten wahrte. Textabbildung Bd. 342, S. 51 Abb. 4.Zweischraubendampfer „Albert Ballin“. Textabbildung Bd. 342, S. 51 Abb. 5.Hapagdampfer „Deutschland“ nimmt seinen Liegeplatz am Kai ein. Seine wesentlichste Auswirkung hat das Abkommen auf der New Yorker Linie erhalten. Im September 1920 eröffnete die Hapag zusammen mit den United American Lines (Harriman Line) einen wöchentlichen Frachtdienst zwischen Hamburg und New York, der bald darauf Frachtfahrten nach Boston, Baltimore und Philadelphia angegliedert wurden. Eine wichtige Erweiterung erfuhr der gemeinsame New Yorker Dienst 1921 durch die Wiederaufnahme der Auswandererbeförderung mit mehreren Dritter-Klasse-Spezialdampfern. Mit der Einführung dieses neuen Schiffstyps trug man den Verhältnissen der ersten Nachkriegszeit Rechnung, die ein schnelleres Wiederaufleben des Auswanderer- als des Kajütenverkehrs erwarten ließen. Die folgenden Jahre brachten dann eine umfangreiche Wiederaufnahme des Kajütenverkehrs. Im Frühjahr 1922 erwarben die United American Lines die beiden je 20000 Brutto-Register-Tonnen großen Passagierdampfer „Resolute“ und „Reliance“ und setzten sie nach New York in Fahrt. Mitte 1923 und Anfang 1924 konnte die Hapag ihre beiden größten und schönsten Schiffe, die je 21000 B.R.T. fassenden Zweischrauben-Turbinendampfer „Albert Ballin“ und „Deutschland“ nach New York auf die Reise schicken. Ein drittes Schiff dieser Klasse, der Dampfer „Hamburg“ wurde im Frühjahr 1926 in Dienst gestellt, während das vierte Schwesterschiff „New York“ am 20. Oktober 1926 vom Stapel gelaufen ist. Außer diesen Schiffen, die drei Passagierklassen führen, laufen noch mehrere Dampfer, die eine Kajüts- und eine 3. Klasse haben. Von ihnen sind besonders zu erwähnen die Dampfer „Thuringia“ und „Westphalia“ mit je 12000 Br.R.T. und „Cleveland“ mit 17000 Br.R.T. Textabbildung Bd. 342, S. 52 Abb. 6.Dampfer „Hamburg“. Der im Februar 1920 zwischen Harriman und Hapag abgeschlossene Gemeinschaftsvertrag hat zur beiderseitigen Zufriedenheit gearbeitet. Er ließ aber doch bei der weiteren Entwicklung der beiden Parteien den Wunsch auf eine zweckmäßigere Umgestaltung aufkommen, die in dem Uebergang der Schiffe gegen eine finanzielle Interessennahme Harrimans als der geeignetsten Lösung gegeben schien. Es wurde vereinbart, daß das Stimmrecht der Aktien, die in Harrimans Besitz übergehen, bei der Verwaltung der Hapag bleibt, und daß die amerikanischen Geschäftsfreunde einschließlich des Herrn W. A. Harriman in dem Verwaltungsrat der United American Lines die weiterhin als Generalagenten der Hapag in den Vereinigten Staaten tätig sind, ihre Sitze behalten. Auf Grund dieser Abmachungen sind Anfang August 1926 die Dampfer „Resolute,“ „Reliance“ und „Cleveland“ wieder in den Besitz der Hapag übergegangen. Da ein Teil der Dampfer Southampton, Boulogne bzw. Cherbourg anläuft, ein anderer Teil über Queenstown und Boston geht, bieten sie zugleich unmittelbare Reisegelegenheiten nach England, Irland, Frankreich und den nördlichen Teilen Nordamerikas. Einen sehr beachtenswerten Zuwachs erfuhr die Hamburg-Amerika-Linie weiterhin durch die am 28. Oktober 1926 erfolgte Fusion mit den Deutsch-Austral- und Kosmos-Linien. Dieser betrug von den Deutsch-Austral-Linien 20 Seedampfer und Motorschiffe mit 109474 Br.R.T., Kosmos-Linien 17 Seedampfer und Motorschiffe mit 101310 Br.R.T., Stinnes-Linien 23 Seedampfer und Motorschiffe mit 152385 Br.R.T. Hiermit ist die Hapag wieder in die Reihe der größten Weltreedereien eingetreten. Textabbildung Bd. 342, S. 52 Abb. 7.Damenzimmer II. Klasse des Dampfers „Deutschland“. Das Liniennetz der Hamburg-Amerika-Linie hatte zu Beginn des Jahres folgende Gestalt: Nach Nordamerika werden drei Dienste gefahren: Einmal ein Passagier- und Frachtdienst nach New York, in dem die größten Einheiten der Flotte Verwendung finden. Die dort beschäftigte Tonnage wurde im vergangenen Jahre wesentlich vergrößert und zwar von 66000 B.R.T. auf 144000 B.R.T. In der kommenden Reisesaison werden durch die im April erfolgende Fertigstellung der „New York“ 165000 B.R.T. auf der Route Hamburg-New York in Fahrt sein. Des weiteren besteht ein monatlicher Frachtdienst nach Philadelphia, Baltimore und Norfolk und schließlich in Verbindung mit anderen Reedereien ein vierzehntäglicher Frachtdienst nach Nordamerika-Westküste (Los Angeles, San Franzisco, Seattle und Portland, Or.). Einen Frachtdampferdienst nach Südamerika-Ostküste unterhält die Hapag wieder seit Ende Februar 1920. Im Sommer 1921 wurde neben dem Frachtdienst eine mit kombinierten Fracht- und Passagierdampfern betriebene Linie eingerichtet, auf der ebenso, wie im Frachtdienst, anfangs auch Dampfer der United American Lines beschäftigt waren, jetzt aber nur noch Schiffe der Deutschen Gesellschaft tätig sind, und zwar Spezialschiffe zur Beförderung von Passagieren in der 3. Klasse. Textabbildung Bd. 342, S. 53 Abb. 8.Laube I. Klasse des Dampfers „Albert Ballin“. Der im November 1920 wieder eröffnete Verkehr nach Mittelamerika und Westindien setzt sich gegenwärtig aus folgenden Diensten zusammen: Gemeinsam mit der Ozean-Linie einem zwölftägigen Passagier-, Post- und Frachtschnelldienst nach Cuba-Mexiko, einem monatlichen Frachtdienst nach Cuba, einem monatlichen Passagier- und Frachtdienst über Trinidad nach Venezuela und Columbien bis Puerto Barrios (Westindien Linie A), einem monatlichen Frachtdienst nach Venezuela und Columbien bis Christobal/Colon und Port Limon (Westindien Linie B), in Verbindung mit Kosmos und Roland Linie einem monatlichen Frachtdienst über Venezuela und Columbien nach Zentralamerika-Westküste (Westindien Linie C) und einem dreiwöchentlichen Frachtdienst nach Puerto Rico, Jamaica, Santiago de Cuba, Haiti, San Domingo (Inseldienst). Textabbildung Bd. 342, S. 53 Abb. 9.Speisesaal I. Klasse des Dampfers „Hamburg“. Den Verkehr nach der Westküste Südamerikas eröffnete die Hapag wieder im Februar 1922 mit einer hauptsächlich der Frachtbeförderung dienenden Linie. Heute ist die Hamburg-Amerika-Linie in der Südamerika-Fahrt durch fünf Dienste vertreten: ein vierzehntäglicher Passagierdienst nach Brasilien und dem La Plata, ein vierzehntäglicher Frachtdienst nach dem La Plata und einer nach Brasilien, in Gemeinschaft mit der Kosmos und Roland-Linie: ein zehntäglicher Passagier- und Frachtdienst nach Südamerika-Westküste durch den Panama-Kanal und ein vierzehntäglicher Passagier- und Frachtdienst nach Südamerika-Westküste durch die Magellanstraße. Der vierzehntägliche Ostasiendienst der Hapag besteht gegenwärtig aus zwei Linien, wobei die Schiffe abwechselnd die Route A über Penang. Singapore, Honkong, Shanghai, Kobe und Yokohama, und die Route B über Port Swettenham, Manila, Yokohama, Kobe, Osaka, Taku Barre Tientsin), Dalny und Tsingtau fahren. Die Hugo-Stinnes-Linien unterhalten ebenfalls einen Fracht- und Passagierdienst nach den Straits, China und Japan. Textabbildung Bd. 342, S. 54 Abb. 10.Kabine I. Klasse des Dampfers „Hamburg“. Nach Niederländisch-Indien führt in Verbindung mit anderen Reedereien ein vierzehntäglicher Post-, Fracht- und Passagierdienst durch den Suezkanal nach Sabang, Belawan, Batavia und anderen Häfen. Ein zehntäglicher Post- und Frachtdienst geht um das Kap der guten Hoffnung direkt nach Australien und ein monatlicher Post- und Frachtdienst nach Südafrika-Australien. Der von mehreren deutschen Reedereien unterhaltene „Deutsche Afrika – Dienst“ umfaßt gegenwärtig 10 Dienste. Die Hapag partizipiert daran mit drei Passagierdampfern und einigen Frachtschiffen. In ähnlicher Weise wie im Verkehr nach Afrika sind auch die nach der Levante fahrenden deutschen Reedereien zu einem Gemeinschaftsdienst unter dem Namen „Deutsche Levante Linie“ vereinigt, die in Gemeinschaft mit dem Norddeutschen Lloyd und der Stettiner Dampfer-Compagnie regelmäßige Fahrten nach dem Mittelmeer und dem Schwarzen Meer unterhält. Es folgen der Rheinseedienst, welcher von der im Besitz der Hapag befindlichen Hamburg-Rhein-Linie zwischen Hamburg und den Rheinhäfen durchgeführt wird, ferner der Durchfrachten vermittelnde Emden-Dienst, sowie durch die Hapag-Seebäderdienst G. m. b. H. eine Passagier- und Frachtlinie nach den Nordseeinseln Helgoland und Sylt. Textabbildung Bd. 342, S. 54 Abb. 11.Rauchzimmer I. Klasse des Dampfers „Albert ...“. So hat die Hapag in 5 Jahren des Wiederaufbaues ihre Tätigkeit auf allen Hauptstrecken ihres früheren Liniennetzes wieder aufgenommen. Ihre Schiffe verkehren heute wieder in regelmäßiger Fahrt nach allen wichtigen Häfen des amerikanischen Erdteiles, Australiens, Ostasiens und Afrikas. Mit ihrem hochwertigen Schiffsmaterial, ihren zahlreichen Ueberseediensten, ihrer weitverzweigten Geschäftsorganisation und ihrem wohlgeschulten Betriebspersonal ist die Hapag heute wieder, was sie vor dem Kriege war: eine zuverlässige Mittlerin des Deutschen Verkehrs über See und eine bewährte Gehilfin des Deutschen Außenhandels. Einige kurze Angaben über Hamburgs Seeschiffsverkehr in der Nachkriegszeit dürften hier wohl am Platze sein. Vor kurzem stellte das handelsstatistische Amt Hamburg eine instruktive graphische Darstellung des hamburgischen Seeschiffsverkehrs, geordnet nach den wichtigsten Flaggen und bezogen auf die Jahre 1913, 1921, bis 1925, zusammen. Ausgehend von dem Verkehr im Jahre 1913 wird die Entwicklung in den Nachkriegsjahren deutlich gezeigt. Wie bekannt, war die deutsche Flagge am Schiffsverkehr in Hamburg 1913 mit 60% beteiligt. Als nach Kriegsende die Reste unserer Handelsflotte in ausländische Hände übergingen, Rückkäufe und Neubauten erst allmählich einsetzten, war naturgemäß der deutsche Anteil äußerst gering, der ausländische umso größer. Von 1921 ab machte sich eine stetige Zunahme bemerkbar, sodaß im Jahre 1925 Schiffe unter deutscher Flagge bereits mit 38,5% am Hafenverkehr Hamburgs Anteil hatten. Im Jahre 1926 dürfte sich das Verhältnis noch weiter zu Gunsten der deutschen Flagge entwickelt haben. Dieses Verhältnis zwischen dem einstigen und dem gegenwärtigen Verkehrsanteil entspricht ungefähr dem Verhältnis zwischen dem ehemaligen Umfang unserer Handelsflotte, und dem heutigen. Als bemerkenswert ist der korrespondierende Rückgang des englischen Flaggenanteils von 34,1% im Jahre 1922 auf 30,9 bzw. 28,2 bzw. 26,4% in den Jahren 1923–1925 hervorzuheben; die nordamerikanische Flagge, die vor dem Kriege in der Ueberseefahrt kaum in die Erscheinung trat – ihr Anteil am Hamburger Hafenverkehr belief sich nur auf 0,02% – sicherte sich entsprechend dem riesigen Tonnagezuwachs auch in Hamburg einen verhältnismäßig hohen Anteil mit etwa 17% im Jahre 1921, der in der Folgezeit erheblich zurückging und 1925 nur noch etwa 4% betrug. Die niederländische Flagge konnte nach Kriegsende im Hamburger Hafenverkehr erheblichen Raum gewinnen, den sie auch bis heute ungefähr auf gleicher Höhe erhalten hat. Textabbildung Bd. 342, S. 55 Abb. 12.Halle I. Klasse des Dampfers „Hamburg“. (Schluß folgt.)