[Kleinere Mittheilungen.] Kleinere Mittheilungen. Heinke's Wasserstandszeiger mit gefärbter Flüssigkeitsmarke. Um den Wasserstand der Dampfkessel u. dgl. in den Gläsern deutlicher sichtbar zu machen, benutzt C. H. Heinke in London, Upper Teddington, nach Engineering, 1886 Bd. 42 * S. 457 einige Tropfen einer gefärbten Flüssigkeit, z.B. Oel, welche auf dem Wasser schwimmt. Um nun bei einem Glasbruche diese farbige Flüssigkeitsmarke leicht wieder zu ersetzen, ist auf dem oberen Wasserstandskopfe ein Vorrathsbehälter für die Farbflüssigkeit angebracht, welcher mit dem Inneren des Glasrohres durch einen kleinen Meſshahn in Verbindung steht. Dieser Hahn läſst bei seiner Verdrehung genau die der Markenhöhe entsprechende Flüssigkeit in das Wasserstandsglas tropfen. Der Inhalt des Vorrathbehälters kann die Marke 63 mal ergänzen und reichen, selbst täglich 3 Glasbrüche vorausgesetzt, 4l,5 gefärbten Oeles an 5½ Jahr. Die neue Einrichtung wird namentlich für Locomotiv- und Schiffskessel empfohlen und hierzu an der Mündung des oberen Wasserstandskopfes im Inneren des Kessels ein nach oben gebogenes Rohr angebracht, damit bei dem auftretenden Schütteln des Wassers im Kessel die Flüssigkeitsmarke nicht gleich in den Kessel überlaufen kann. Förderung mittels Kette ohne Ende. Fr. Steinhoff in Königshütte, O.-Schlesien (* D. R. P. Kl. 5 Nr. 35734 vom 19. November 1885) schlägt vor, zur Förderung eine unterlaufende Kette, bestehend aus 72cm langen Gliedern, zu verwenden; von diesen ist ein Glied um das andere mit je einer Laufrolle versehen, welche in einem in geeigneter Höhe zwischen den Schienen gelagerten ⊔-Eisen geführt werden; dagegen tragen die Glieder ohne Laufrollen Mitnehmer, welche an den Wagenachsen angreifen. An den Endpunkten der Bahn ist die Kette über entsprechend vieleckige Scheiben geführt, von denen eine den Antrieb erhält. – Die Laufrollen der Glieder nebst Achsen werden einer starken Abnutzung ausgesetzt sein und wohl häufige Erneuerung bedürfen. Garvin's leichte Bohrmaschine. Textabbildung Bd. 263, S. 492 Eine kleine freistehende Bohrmaschine, welche an Feilbänken und Tischen angeschraubt werden kann und von auſserordentlicher Einfachheit in Bezug auf Antrieb und Bohrerverstellung ist, bringt nach dem Techniker, 1886 E. Garvin und Comp. in New-York zur Ausführung. Namentlich ist die ganze Anordnung für eine Reihenaufstellung gleicher Maschinen vortheilhaft, weil der Antriebsriemen von dem Wand- oder Deckentriebwerke des Fabrikraumes unmittelbar auf die Spindel der Bohrmaschine bezieh. über Leitrollen an derselben zu der Spindel laufen kann, wobei die Abstellung durch Auslösung einer Reibungskuppelung in der Antriebscheibe leicht zu erreichen ist. Der Bohrernachschub erfolgt durch eine gezahnte Hülse im unteren Lager mittels Handhebel (vgl. Huré 1886 262 * 397). Die Loch tiefe wird durch eine Stellmutter am oberen Spindelende begrenzt, der Bohrtisch hingegen durch einen Klemmbacken in der Höhe festgestellt. Woodward und Roger's Schleifmaschine. Eine von Woodward und Roger in Hartford, Nordamerika, ausgeführte kleine Maschine zum Schleifen von Preſsstempeln und ähnlichen kleineren gehärteten Theilen weist nach dem American Machinist, 1886 Nr. 40 * S. 5 die Eigenthümlichkeit auf, daſs den Lagern mit der Schmirgelscheibenspindel durch einen Kurbelmechanismus Hubbewegung ertheilt wird, während das in einem Sehraubstock gespannte Werkstück Querbewegung durch eine selbstthätige, von der Hubbewegung abgeleitete Schaltbewegung erhält. Zu diesem Zwecke gleiten die Spindellager in einer Schlittenführung, die an Ort gehaltene Antriebsrolle verschiebt sich in einer Längsnuth der sich drehenden Scheibenspindel. Um den Hub zu regeln, wird der Kurbelzapfen in einer Nuth der wagerechten Kurbelscheibe verstellt; der Antrieb der letzteren erfolgt hingegen durch Vermittelung von Stirn- und Winkelräder von einer selbständigen Riemenscheibe aus. Der Werkstückträger gestattet nach allen drei Richtungen Verstellung. Mit einer Schmirgelscheibe von 200mm Durchmesser können auf dieser Maschine Gegenstände von 150mm Höhe und Breite und 300mm Länge genau abgeschliffen werden. Betrieb von Booten mittels Elektricität. Die kürzlich glücklich zurückgelegte erste Fahrt des mittels elektrischer Accumulatoren betriebenen Bootes Volta zwischen Dover und Calais gibt dem Génie civil, 1886 Bd. 9 S. 378 nach der Gazette maritime Anlaſs, daran zu erinnern, daſs die erste Fahrt eines durch Elektricität getriebenen Schiffes 1882 von der eisernen Yacht Electricity gemacht worden sei (vgl. 1883 247 184. 250 281), von 7m,62 Länge, 1m,52 Breite, ausgerüstet mit einer Batterie von 40 Elementen und einer Siemens'schen Dynamomaschine. 1 Jahr später sei in nahezu denselben Maſsen die hölzerne Barke Australia gebaut und mit einem Reckenzaun'schen Motor (vgl. 1886 260 * 305) ausgerüstet worden. Auch das 6m,70 lange und 1m,36 breite, zu einem Torpedoschiffe gehörige Schraubenboot Vernon erhielt einen Reckenzaun'schen Motor. Dem von der englischen Regierung gegebenen Beispiele folgte der Herzog von Bedford, dessen elektrische Yacht Northumbria 7m,32 lang und 1m,52 breit war. Endlich hat im laufenden Jahre Yarrow, der Erbauer der Electricity, für die italienische Marine ein elektrisches Torpedoboot von 10m,98 Länge und 1m,90 Breite, mit einem doppelten Reckenzaun'schen Motor geliefert, das in Spezzia in regelmäſsigem Betriebe ist und nach amtlichen Angaben mit 8,43 Knoten (4m,23 secundlich) Geschwindigkeit fährt. Alle diese Boote benutzen Accumulatoren der Electric Power and Storage Company in London. Das Boot Volta ist ganz aus Stahlblech von 1mm,65 Dicke gebaut; es hält 6t und ist ohne Verdeck; seine Länge miſst 11m,28 und seine gröſste Breite 2m,08. Die Betriebsbatterie hat 61 Elemente der Electric Power and Storage Company für zwei auf eine gemeinschaftliche Triebwelle wirkende Reckenzaun'sche Motoren. Das Boot fährt mit drei Geschwindigkeitsgraden; zum Langsamfahren schaltet man die Motoren hinter einander, für mittlere Geschwindigkeit benutzt man bloſs einen Motor und für volle Geschwindigkeit schaltet man die beiden Motoren parallel. Die Motoren liegen rückwärts, gerade über dem Kiel und füllen einen Raum von 1m,16 Länge, 0m,54 Breite und 0m,32 Höhe; ihr Gesammtgewicht beträgt 331k, ihre höchste Leistung 16 Bremspferd. Die Schraube hat drei Flügel von 0m,508 Durchmesser und 0m,280 Ganghöhe; sie läuft bei kleinster, mittlerer und gröſster Geschwindigkeit mit 600, 800 und 1000 Umdrehungen in der Minute. Die Accumulatoren wiegen ungefähr 2t; sie sind längs des Kieles untergebracht und mit einer Holztafel bedeckt. Das Schiff ist mit Bänken versehen, unter denen die Mundvorräthe untergebracht sind. Es kann einen Mast aufrichten, der jedoch gewöhnlich niedergelegt ist, weil Segel nur im Nothfalle benutzt werden sollen. Am 13. September verlieſs die Volta Dover zur Fahrt nach Calais mit voller Elektricitätsladung; das Boot verfügte über 120 Volt bei 28 Ampère; 10 Uhr 41 Minuten Morgens stieſs das Boot von dem Hafendamme in Dover ab und fuhr in den Hafen von Calais um 2 Uhr 32 Minuten Nachmittags ein. Die Fahrt dauerte also 3 Stunden 51 Minuten, das Schiff fuhr aber nicht ganz in gerader Richtung, sondern wich bei Annäherung an die französische Küste etwas aus ihr ab; es fuhr mit nur 600 Umdrehungen. Bei Ankunft in Calais war die Stromstärke noch 28 Ampère. Das Schiff fuhr so geräuschlos, daſs man im Vorrüberfahren eine schlafende Seemöve mit der Hand fangen konnte. Die Rückfahrt begann 3 Uhr 14 Minuten Nachmittags und dauerte 4 Stunden 13 Minuten. Die Stromstärke hielt sich bis 5 Uhr unverändert auf 28 Ampère, um 6 Uhr dagegen waren nur noch 25 und bei Ankunft in Dover nur 24 Ampère vorhanden. Doch war noch Elektricität genug im Vorrath und die letzte halbe Meile (0km,926) wurde mit voller Geschwindigkeit (1000 Umdrehungen) zurückgelegt. Am 21. September ist die Volta nach London zurückgekehrt nachdem die Accumulatoren frisch geladen worden waren. Nach Industries. 1886 Bd. 1 S. 303 ist das Boot auf der Werft von Stevens und Smith in Millwall gebaut und seine elektrischen Einrichtungen sind unter Reckenzaun's persönlicher Leitung und nach dessen Angaben ausgeführt worden. Bei voller Ladung geht es 0m,61 tief im Wasser. Die Batterie faſst 240 Ampèrestunden; die elektromotoriche Kraft ist 120 Volt, die Stromstärke bei parallel geschalteten Motoren (1000 Umdrehungen, 14 Bremspferd) 90 Ampère, bei hinter einander geschalteten (600 Umdrehungen) 28, bei bloſs einem Motor (800 Umdrehungen) 60 Ampère. Das Gewicht des Bootes mit den Batterien und Fahrgästen beträgt 7t,87. Bei der Fahrt von Dover nach Calais waren einschlieſslich der Besatzung 10 Personen an Bord. Bemerkenswerth sind ferner die Angaben C. Frischen's in der Zeitschrift für Elektrotechnik, 1886 S. 579 über ein von Siemens und Halske in Berlin gebautes elektrisches Boot „Elektra“, mit welchem bereits die Spree befahren wurde. Dieses Schiff ist wesentlich zur Erprobung eines neuen, von Dr. Werner Siemens erfundenen Apparates zur Messung der Schiffsgeschwindigkeit gebaut worden. Den Schiffskörper der Elektra hat R. Holtz in Harburg a. d. Elbe geliefert. Das Schiff ist aus verzinktem Stahlblech gebaut, 11m,5 lang und etwa 2m breit und hat voll ausgerüstet einen Tiefgang von ungefähr 0m,80. Die Elektra kann etwa 20 Personen fassen. In der Mitte des Schiffes befinden sich unter einem niedrigen Deck die 80 Accumulatoren, welche die Elektricität zur Bewegung des die Schiffsschraube treibenden Elektromotors liefern; letzterer ist durch eine Kuppelung unmittelbar mit der Schraubenwelle verbunden. Die dreiflügelige Schraube hat etwa 400mm Durchmesser und läuft mit 800 Umdrehungen in der Minute, wobei die Geschwindigkeit des Schiffes 11km in der Stunde beträgt. Die Kuppelung ist elastisch, damit sie die Stöſse beim plötzlichen Angehen der Maschine abfangen kann; sie besteht aus 2 Scheiben mit vorstehenden Armen, welche durch Drahtschraubenfedern mit einander verbunden sind. Die Accumulatoren werden durch eine mittels Dampfkraft bewegte elektrische Maschine vom Lande aus geladen, wobei von letzterem nach dem Schiffe zwei Leitungen geführt werden. Die Ladung der Accumulatoren reicht für eine Fahrt von 3 Stunden aus, dann muſs eine neue Ladung erfolgen. Mit Hilfe eines Umschalters können die sämmtlichen Accumulatoren hinter einander oder in zwei oder vier Gruppen neben einander geschaltet werden. Endlich bringen die Industries, 1887 Bd. 2 * S. 95 einige Angaben über eine elektrische Vergnügungsyacht Trouvé's, welcher im J. 1881 sein elektrisches Boot bei Gelegenheit der Pariser Elektricitäts-Ausstellung vorgeführt hat (vgl. 1885 256 * 502). Trouvé hat über seine neue Yacht (Heuräka) kürzlich in der Société Internationale des Electriciens gesprochen. Dieselbe enthält 4 Trouvé'sche Batterien zu je 6 Elementen, welche bei 0,07 bis 0,08 Ohm Widerstand eine elektromotorische Kraft von je 1,9 Volt besitzen. Die Elektromagnete des Motors sind bogenförmig, behufs Verminderung des Gewichtes; der Anker ist ein Gramme'scher Ring, welcher aus weichen Eisenscheiben von äuſserster Dünne (etwa 0mm,2) hergestellt ist; der Zwischenraum zwischen dem Anker und den Polstücken ist sehr klein. Das Gewicht des Motors von ½ Pferdstärke beträgt nur 8k,2. Der Motor ist über dem Steuer aufgestellt und überträgt die Bewegung mittels einer Riemenkette auf eine Schraube von eigenthümlicher Einrichtung. Trouvé hat gefunden, daſs es wirthschaftlicher ist, kleine Schrauben mit groſser Geschwindigkeit laufen zu lassen, als groſse Schrauben mit kleiner Geschwindigkeit. Er behauptet, mit seinem Boote eine Fahrgeschwindigkeit von 16km,7 in der Stunde erreicht zu haben. Da die Fahrt ohne alles Geräusch vor sich geht und die Lustyacht oft in sehr dicht besetzten Gewässern fährt, so ist sie mit einer Sirene versehen worden, mit welcher die Annäherung der Yacht signalisirt werden kann; die Sirene besteht aus einem kleinen Elektromotor und den gewöhnlichen zwei über einander liegenden Scheiben mit schrägen Löchern; ihre Trompete ist auf einem Ständer so befestigt, daſs sie nach allen Seiten gedreht werden kann. Durch den Druck auf einen Knopf wird der Strom durch den Elektromagnet gesendet. Benutzung alter eiserner oder stählerner Schachtseile als Leiter bei elektrischer Grubenbeleuchtung. A. Sopwith hat in einem Vortrage zu Birmingham 1886 vor der British Association über die elektrische Beleuchtung in den Cannok-Chase-Steinkohlenwerken als eigenartig die Verwendung alter Schachtseile aus Eisen oder Stahl als Haupt- und Nebenleiter hervorgehoben. Auf diesen Werken wird jährlich zwischen 6 und 8km Seil auſser Dienst gesetzt, deren Durchmesser zwischen 16mm und 38mm und darüber schwankt; der Widerstand der Seile hat sich nach Engineering, 1886 Bd. 42 S. 325 als 1/7 des Widerstandes von (gut leitenden) Kupferseilen von gleicher Dicke herausgestellt. In den Schächten wurden die Seile zum Schütze gegen die angreifende Wirkung des Wassers in Holzröhren an der Seite des Schachtes eingehängt und roh auf Winkelstützen isolirt. Ueber Tage wurden die Seile in Ziegelkanäle gelegt, welche mit Gastheer und Kohlenklein ausgefüllt wurden; es scheint indessen ausreichend, wenn die Seile neben einander in solches Material gelegt werden. Unter der Erde wurden die Seile einfach mit alten gefirniſsten Decken o. dgl. umwickelt. (Vgl. Ebeling 1884 253 532.) Settle's Glühlampe mit Sicherheitsvorrichtung. Um bei Glühlampen, welche gegen die Herbeiführung einer Feuersgefahr ringsum von einer mit Wasser gefüllten Glocke umgeben sind (vgl. Watkin bezieh. Brackenbury 1884 252 156. 1886 262 334), zum Schütze gegen Feuersgefahr ein Auslöschen der Lampe herbeizuführen, wenn das Wasser ausläuft, oder wenn die die Lampe umschlieſsende Glasglocke zerbricht, bringt M. Settle in Bolton (Englisches Patent 1886 Nr. 8608) auf dem Wasserspiegel der Schutzglocke ein Paar Schwimmer an, welche bei sich zu tief senkendem Spiegel mittels zweiarmiger Hebel und einer Zugstange auf einen zwei Contactstücke verbindenden Contacthebel wirken und den Stromweg aus der Zuleitung nach der Glühlampe unterbrechen. Zugleich werden die äuſsere und die innere Glaswand des Wasserbehälters und letztere mit der Glasglocke der Glühlampe durch gläserne oder metallene Flanschen so mit einander verbunden, daſs beim Zerbrechen der äuſseren Wand auch die innere und die Glocke der Lampe mit brechen und das einflieſsende Wasser den glühenden Bügel auslöscht. Eisenchlorid als wirksame Füllung für galvanische Elemente. H. N. Warren empfiehlt die Ersetzung der Kaliumbichromatlösung (vgl. 1885 255 431. 256 23. 258 92. 1886 260 286) in den gewöhnlichen Chromsäure-Elementen durch eine angesäuerte ziemlich starke Lösung von Eisenchlorid in Mischung mit Brom. Das letztere wird in solcher Menge zugegeben, daſs es eine Schicht auf dem Boden der Flasche bildet; seine Wirkung besteht darin, das gebildete Eisenchlorür sofort wieder zu Chlorid zu oxydiren, wodurch ein völlig constanter Strom gesichert ist. Die Stärke des Stromes soll eine sehr bedeutende sein; sie wurde bei 3stündigem Gebrauche des Elementes nur wenig verringert und erreichte nach kurzem Ausschalten des Elementes ihre alte Höhe wieder. Das Brom kann nach seinem Verbrauche durch einen Zusatz von Chlorkalk wieder abgeschieden werden. (Nach der Chemical News, 1887 Bd. 55 S. 49.) Verbesserung bei der Jodgewinnung aus Kelp. Bekanntlich werden zur Jodgewinnung aus Kelp die durch Auslaugen und Eindampfen gewonnenen Salze mit Schwefelsäure und Braunstein oder Kaliumbichromat erhitzt. Hierbei entstehen in Folge der Zersetzung von Chloriden und Bromiden neben Jod auch Chlorjod und Bromjod. Vitali hat nun gefunden (L'Orosi, 1886 S. 325 nach dem Archiv für Pharmacie, 1887 Bd. 225 S. 89), daſs man diese Nebenreactionen vermeiden und nur die Jodide zerlegen kann, wenn man, unter Beiseitelassung der Schwefelsäure, die Salze mit Kaliumbichromat auf Rothglut erhitzt; dabei verläuft die Umsetzung nach der Gleichung: 6JK + K2Cr2O7 = 6J + 4K2O + Cr2O3. Vitali empfiehlt ferner, die Algen vor dem Einäschern mit einer Kaliumcarbonatlösung zu tränken, damit bei der nachfolgenden Behandlungsweise sämmtliche Jodmetalle in Jodkalium übergeführt werden, welches nicht flüchtig ist und deshalb zu keinen Jodverlusten Veranlassung gibt, (Vgl. auch E. Stanford 1886 259 192.) Einwirkung von Schwefel auf Ammoniak und einige Metalloxyde bei Gegenwart von Wasser. Nach Senderens wirkt der Schwefel, entgegen den Angaben von Brunner (vgl. 1858 150 371) auch bei gewöhnlicher Temperatur bei längerer Berührung auf Ammoniak ein unter Bildung des Hyposulfites und eines Polysulfides. Bei Berührung mit der Luft setzt sich aus der Lösung Schwefel ab. Die gleiche Reaction findet sowohl in der Wärme, wie in der Kälte statt bei Anwendung der wässerigen Lösungen der alkalischen Erden; für die Alkalien ist diese Einwirkung schon früher vom Verfasser (vgl. auch Filhol und Senderens, Comptes rendus, 1883 Bd. 96 S. 839) nachgewiesen worden. Die Annahme, daſs der Schwefel auf die Oxyde der anderen Metallgruppen nicht einwirke, oder eine Reduction des Oxydes zu Metall bewirke unter Oxydation des Schwefels zu Schwefelsäure ist nach Senderens nicht richtig. Silberoxyd und Bleiglätte geben in zugeschmolzenen Röhren mit Schwefel und Wasser auf 100° erhitzt Sulfide und Sulfate. Auch in Wasser völlig unlösliche Oxyde, wie Mennige, Quecksilberoxyd und Kupferoxyd, liefern dieselben Verbindungen. Dagegen wird Eisenoxyd sehr wenig, Zinkoxyd überhaupt nicht zersetzt. Diese Thatsache findet vielleicht ihre Erklärung in der hohen Bildungswärme des Eisenoxydes und Zinkoxydes. (Nach den Comptes rendus, 1887 Bd. 104 S. 58.) Prüfung von Alkalibicarbonaten auf Alkalimonocarbonate. E. Kuhlmann bedient sich zum Nachweise von kohlensauren neben doppelt kohlensauren Alkalien organischer Farbstoffe mit Säurecharakter, welche in Monocarbonat löslich, in Bicarbonat unlöslich sind. So löst sich z.B. Alizarin in Monocarbonaten mit purpurroter Farbe; doch kann dieses Verhalten nur zur qualitativen Unterscheidung verwendet werden, weil die Färbung nur mit concentrirten Alkalicarbonatlösungen eintritt. Das schon mehrfach empfohlene Phenolphtaleïn, welches sich bekanntlich mit Alkalicarbonat roth färbt (vgl. 1882 243 487), hält Verfasser für Zwecke des Handels für zu empfindlich, da die Rothfärbung schon eintritt, wenn das Bicarbonat nur 0,23 Proc. Monocarbonat enthält. Am besten geeignet ist, wie Kuhlmann im Archiv der Pharmacie, 1887 Bd. 225 S. 72 berichtet, die Rosolsäure (vgl. 1883 250. 182. 531). Versetzt man eine concentrirte Lösung von reinem Natriumcarbonat mit einem Körnchen Rosolsäure, so bleibt die Flüssigkeit selbst nach ¼ stündigem Stehen völlig farblos. Enthält das Bicarbonat hingegen 1 bis 4 Proc. Monocarbonat, so tritt nach wenigen Augenblicken Rosafärbung ein und bei Anwesenheit gröſserer Mengen von Monocarbonat erscheint die Färbung sofort und geht in Purpurroth über. Gegenüber Kaliumbicarbonat ist in Folge der gröſseren Löslichkeit dieses Salzes die Reaction noch empfindlicher. Nachweis geringer Mengen Albuminstoffe. R. Palm empfiehlt als beste Reagentien auf Eiweiſsstoffe folgende Verbindungen: Ferriacetat, welches vorher durch Erhitzen mit Eisenoxydhydrat basisch gemacht wurde, fällt in alkoholischer Lösung bei gelindem Erwärmen auch die geringste Menge von Eiweiſsstoffen vollständig. Eine Lösung von basisch essigsaurem Kupfer in Alkohol bewirkt ebenfalls Fällung des Eiweiſs. Man löst den Niederschlag in Essigsäure oder Milchsäure, versetzt mit etwas Natronlauge und erhitzt zum Sieden; bei Gegenwart von Albuminstoffen im Kupferniederschlag findet sofort Reduction des Kupfersalzes statt. Bleichlorid oder Bleiessig, in Alkohol gelöst, fällen gleichfalls die Eiweiſsstoffe und die hierbei entstehenden farblosen Niederschläge haben den Vorzug, daſs sie die Adamkiewicz'sche Reaction auf Albuminstoffe (violette Färbung bei Zusatz von Eisessig und Schwefelsäure) gut erkennen lassen. Am schärfsten gelingt der Nachweis von Eiweiſsstoffen mit frisch gefälltem Bleioxydhydrat, welches bekanntlich in reinem Wasser beim Erhitzen etwas löslich ist. Diese Lösung fällt Eiweiſs noch in einer Verdünnung von 1 Th. Eiweiſs in 500000 Th. Wasser, besonders dann, wenn man der Mischung etwas Alkohol zufügt. Im Bleiniederschlage wird das gefällte Albuminat mittels der Adamkiewicz'schen Farbenreaction nachgewiesen. (Nach der Zeitschrift für analytische Chemie. 1887 Bd. 26 S. 35.)