[Kleinere Mittheilungen.] Kleinere Mittheilungen. Elektrischer Straſsenbahnbetrieb zwischen Southwick und Hove bei Brighton. Auf der Straſsenbahn Southwick–Hove betreibt das „Electric Traction Syndicate“ seit ungefähr einem Jahre einen Wagen und eine Locomotive elektrisch mit gutem Erfolge. Der elektrische Wagen ist klein, ohne Decksitze, für 20 Personen eingerichtet. Der beladene Wagen wiegt 5t,25, wovon 1t,5 auf die Reisenden, 1t,75 auf die elektrische Speicher-Batterie, 1t auf den Wagen und 1t auf den Motor mit Uebersetzung und Befestigung kommen. Die Batterie enthält 80 Zellen von je rund 23k Gewicht; sie treibt eine Immish-Maschine mit Hintereinanderschaltung. Die Maschinen welle trägt ein Zahnrad von rund 15cm Durchmesser; mittels einer Stahl kette ist dieses mit einem Zahnrade von etwa 51cm auf einer Vorgelegewelle, durch eine zweite doppelt so starke Kette ein zweites Zahnrad der Vorgelegewelle von 17cm,8 Durchmesser mit einem solchen auf der Triebachse von 53cm,4 Durchmesser verbunden. Die Ketten enthalten abwechselnd volle Glieder aus starkem Stahlblech und auf jeder Seite aus zwei Platten bestehende gewöhnliche Gliederkettenglieder; die Zähne arbeiten also gegen die röhrenförmigen Augen der vollen Blechglieder, indem die gewöhnlichen Glieder die Zahnlücken bilden. Derartige Ketten haben sich während einjährigen Betriebes auf der elektrischen Linie Newry–Bessbrook als sehr haltbar bewährt. Die Wagenräder haben 77cm,5 Durchmesser bei 1m,53 Achsstand. Die Speicherbatterie, nach der Anordnung von Tatham, nimmt eine Ladung für 24 Stunden auf. Die Maschine wurde anfangs für 350 Umdrehungen eingerichtet, wurde dabei aber schwer, und ist für eine solche mit 1000 Umläufen bis 12km,5 Fahrgeschwindigkeit ausgewechselt; auch die Maschine ist nach Immish's Patent gebaut. Die Linie ist vorwiegend gerade, enthält aber einzelne Krümmungen bis zu 9m,2 Halbmesser herab, in welchen das Ampèremeter eine Verdoppelung der Stromstärke anzeigt. Steigungen kommen vor auf zwei ziemlich langen Strecken 1 : 30 und eine kurze von 1 : 20. Der Weg ist nicht sehr fest, und daher die Spurrinne meist stark mit Staub gefüllt, so daſs der Widerstand in der geraden Wagerechten etwa 20k für 1t beträgt. Die Maschine ist nicht verdeckt, gibt keine Funken, und die Erwärmung auf 3km,2 Fahrt ist kaum bemerkbar, obwohl die Geschwindigkeit nicht selten 22km,5 beträgt. Der Commutator wird ab und zu mit etwas Vaseline eingeneben, und die Bürsten sind von Immish so angeordnet, daſs sie beinahe ohne Pressung auf dem Commutator liegend sich doch von diesem nie ablieben. Im Ganzen sind die Betriebsergebnisse des Wagens so günstige, daſs mehrere Gesellschaften ihn für Betrieb mit Sammlern oder Stromzuführung einzuführen denken. Die elektrische Locomotive trägt auf einem Winkeleisenrahmen drei Bühnen zur Aufnahme der Batterie; Gestell und Achsen sind für 3t Radlast eingerichtet. Die Immish-Maschinen mit 23cm Durchmesser der Anker machen 650 Umgänge und tragen an den Enden der, Welle zwei Zahnräder von 70 Zähnen, welche in innen verzahnte Kränze mit 67 Zähnen an den Triebrädern von 92cm Durchmesser greifen. Die beiden Maschinen sind an den Stahlachsen aufgehängt und leisten je 15 ; sie sind also für einen Personenwagen mit 60 Plätzen und 14 Fahrgäste auf der Locomotive bei 12km,5 durchschnittlicher Geschwindigkeit reichlich stark. Auf den drei Bühnen befinden sich 192 A-Zellen nach Tatham in zwei Gruppen an beiden Enden des Gestelles, zwischen ihnen liegt ein vertiefter Führerstand. Mittels einer Umschaltung kann man die Maschinen hinter einander oder unabhängig von einander einschalten, auch die Elemente in Gruppen oder zusammen wirken lassen; beim Angehen der Maschine werden selbstthätig Widerstände eingeschaltet. Das ganze Gewicht der Locomotive ist 12t, jede Speicherzelle wiegt 26k,75 und kann für 200 Ampère-Stunden geladen werden. Der mittlere Aufwand beim Bewegen von 20t (Locomotive und Wagen) mit 12km,5 Geschwindigkeit in der Stunde ist 40 bis 55 Ampère für eine Zelle, wobei die Locomotive ohne Neuladung 40 bis 48km durchläuft. Die Elemente sollen nicht ausgewechselt, sondern in der Locomotive neu geladen werden. Zu dem Zwecke laufen zwei Locomotiven wechselsweise, und die eine wird in der Fahrzeit der anderen neu geladen. (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1888 S. 40.) Entwickelung von arsenfreiem Schwefelwasserstoff. Als Material zur Entwickelung arsenfreien Schwefelwasserstoffes empfiehlt Cl. Winkler in der Zeitschrift für analytische Chemie, 1888 Bd. 27 S. 26, Schwefelbarium in compacter, gesinterter Form, wie es durch Erhitzen eines Gemenges von Schwerspath und Kohle unter gleichzeitiger Zugabe eines schmelzbaren, in Wasser löslichen Salzes, z.B. Kochsalz, erhalten wird. Man verwendet auf 100 Th. Schwerspath 25 Th. Steinkohlenpulver und 20 Th. Kochsalz. Schwerspath und Kohle werden fein gemahlen, sodann Kochsalz zugesetzt, das Gemenge mit Wasser wenig befeuchtet, so daſs es sich in der Hand ballt, und nun in einen Thontiegel eingedrückt. Nach dem Trocknen in gelinder Wärme gibt man etwas grobe Steinkohle oben auf, schlieſst den Deckel in geeigneter Weise und erhitzt mehrere Stunden zu Weiſsglut. Man läſst rasch erkalten und erhält das Schwefelbarium beim Umstürzen des Tiegels in Gestalt eines steinharten, gesinterten Kegels, welcher sich zu festen, dichten Stücken zerschlagen läſst. Dieselben liefern im Kipp'schen Apparat in Berührung mit verdünnter Schwefelsäure einen gleichmäſsigen Schwefelwasserstoffstrom und lösen sich in der Säure unter Hinterlassung eines geringen kohligen Rückstandes. Es empfiehlt sich, das Schwefelbarium an einem trockenen Orte und gut verschlossen aufzubewahren (vgl. G. Neumann 1887 266 48). [Daſs die Verwendung von Steinkohle ihres Schwefelkiesgehaltes wegen als Reduktionsmittel doch sehr bedenklich erscheint, gibt Cl. Winkler in der Chemiker-Zeitung, 1888 Bd. 12 S. 321, neuerdings zu und bemerkt ergänzend, daſs zur Reduction des Schwerspathes auch Holzkohle, Holzmehl, Stärke, Zucker, Harz u.s.w. mit gleichem Erfolg benutzt werden können.] Bücher-Anzeigen. Musterbuch für Eisen-Constructionen. Herausgegeben vom Verein deutscher Eisen- und Stahlindustrieller durch C. Scharowsky. I. Theil. 3. Lieferung. Leipzig. Otto Spamer. (Seite 81 bis 128. Vgl. 1887 265 336.) Die Lieferung enthält: D) die schweren Decken mit eisernen Balken und Unterzügen, Angabe der Einbettungsweisen und -Materialien; E) allgemeine Tabellen für Balken und Unterzüge für Stützweiten bis 15 Meter; F) und G) Tabellen über gleichmäſsig vertheilte und über Einzelbelastungen der I- und ⊏-Eisen; H) und I) Querverbindungen und Auflager der Träger. In der vorliegenden Lieferung beginnt die dritte Abtheilung: Dächer. A) Satteldächer, mit einer Menge Abbildungen. Zu den schematischen Zeichnungen sind für die gebräuchlichen Binder- und Spannweiten die Stärken der einzelnen Theile tabellarisch zusammengestellt. – So wetteifert diese Lieferung mit den früheren in praktischer Brauchbarkeit.