[Kleinere Mittheilungen.] Kleinere Mittheilungen. Elektrische Beleuchtung der Eisenbahnwagen in Irland. Der Ingenieur der Electrical Engineering Company of Ireland, A. E. Porte, hat eine Anordnung zur elektrischen Beleuchtung der Wagen für Eisenbahnzüge in Vorschlag gebracht, welche seit dem Herbst 1890 mit gutem Erfolge von der Great Northern Railway Company of Ireland benutzt wird. Nach dem Telegraphic Journal, 1891 Bd. 29 S. 489, ist in der Hauptstation Dublin eine kleine Stromerzeugungsanlage ausgeführt worden, bestehend aus Gasmaschine, Dynamo und den sonst nöthigen Instrumenten; diese Station ist längs der Geleise gebaut, so dass die Wagen vor jede Thür des Gebäudes gefahren werden können. Jeder Wagen ist mit einem Satz von 18 Speicherzellen (C9) ausgerüstet, welche 8 Ampère für 9 Stunden bei 85 Volt zu liefern vermögen; diese Spannung ist durch den Versuch als die beste erwiesen worden. Die Lampen haben je fünf Kerzenstärken, und es sind deren in jedem Wagen I. Klasse fünf, in der II. Klasse nur zwei Stück vorhanden, abgesehen von derjenigen im Waschraume. Die Lampen in der I. Klasse sind gleich unter dem Gepäckträger angebracht; sie besitzen einen in Holz eingesenkten Silberspiegel, über welchen hin sich ein heller Glaskasten in Messingfassung erstreckt. Aehnlich ist es in der II. Klasse, aber die Lampen haben eine andere Stellung. In den Wagen I. Klasse können durch in Holz eingelassene Umschalter drei von den vier Lampen ausgeführt werden; ausser der besseren Vertheilung des Lichtes erhält man durch diese etwas theurere Einrichtung den Vortheil, dass nicht alle vier Lampen zugleich ausgelöscht werden können. Zur Verminderung der Stösse beim Fahren sind die Lampen auf Federn angebracht und mit gepaarten Contacten; dies hat sich vorzüglich bewährt. Die mit den Batterien ausgerüsteten Wagen werden an die Langseite der Stromerzeugungsstation gefahren, durch Stöpsel hinter einander eingeschaltet und in gleicher Weise mit dem Umschalter verbunden, worauf das Laden beginnen kann; nach vollendeter Ladung werden die Stöpsel herausgezogen und die Wagen sind fertig, um nach Belfast und zurück zu fahren. Die 18 Zellen wiegen etwa 272 k. In der Nacht wird die Station von der Ladeanlage erleuchtet. Die elektrische Eisenbahn Florenz-Fiesole. Nach einem in der Institution of Civil Engineers von Dr. Charles Preller Scheibner gehaltenen Vortrage hat das Telegraphic Journal, 1891 Bd. 29 S. 370, ausführliche Mittheilungen über die 7,3 km lange, mit Steigungen bis zu 8 Proc. behaftete elektrische Bahn von Florenz nach Fiesole gebracht, welche nach einer verbesserten Anordnung von Sprague gebaut ist und daher von anderen festländischen wesentlich abweicht. Die Bahn wurde im September 1890 eröffnet, wurde von der Behörde wegen eines schweren Unfalles, welcher sich am 29. jenes Monats ereignete, wieder ausser Betrieb gesetzt und erst im April 1891 von neuem eröffnet, da die Untersuchung gezeigt hatte, dass jener Unfall nicht durch irgend eine Schwäche der Bahn, sondern lediglich durch den Bremser verschuldet war. Fiesole liegt 292 m über Meer, oder etwa 243 m über Florenz; zwischen beiden Städten sind sechs Zwischenstationen angelegt, mit selbsthätigen Weichen. Die Bahn lässt sich in drei Theile zerlegen: 1) Flacher Theil 2,6 km, 20 Min. Fahrzeit, 14 km Geschw. in der Stunde, 2) Steigung mit 5 Proc. 2,1 km, 20 Min. Fahrzeit, 10 km Geschw. in der Stunde, 3) Steigung mit 8 Proc. 2,6 km, 40 Min. Fahrzeit, 8 km Geschw. in der Stunde. Die elektrische Bahn kreuzt bei 1,3 km die Rom-Florenz-Bologna-Eisenbahn unter rechtem Winkel und die Apenniner-Florens-Faenza-Bahn unter 76°, beide in der Geleishöhe; beide Bahnen sind durch Thore und von dem Signalwärter der Hauptlinie gestellte Signale geschützt. Am Ende des flachen Theiles, bei S. Gervasio, liegt die Kraftstation. Drei Verbunddampfmaschinen mit stehendem Cylinder von je 80 treiben drei Edison-Dynamo (Nr. 20) mit gemischter Wickelung, welche bei 900 Umdrehungen in der Minute 110 Ampère bei 500 Volt geben; jede Dynamo gibt 75 effective , d.h. 93 Proc. der Dampfmaschinenkraft. Die Zuleitung ist oberirdisch; der 5 mm dicke kupferne Hauptleiter, von 0,8 Ohm Widerstand auf 1 km, gibt den Strom an den 5 mm dicken Zuführungsdraht aus Siliciumbronze ab, dessen Abschnitte 40 m lang sind und welcher in der Mitte des Geleises 6 m über den Schienen hängt; gegen letztere stemmt sich von unten die im Durchmesser 5 cm messende Rolle des Zuleitungsstabes, einer Röhre von 4,5 m Länge und 5 cm mittlerem Durchmesser mit 0,9 m seitlichem und 3 m lothrechtem Spiel, welche am Wagendache befestigt ist und beim Fortlaufen des Wagens sich in der dem Laufe entgegengesetzten Richtung unter etwa 40° neigt, bis über das hintere Trittbrett hinausreicht und mittels einer von ihm lose herabhängenden Schnur in die Hand des Schaffners gegeben ist. Jeder Wagen hat zwei Motoren, deren Anker 28 Windungen von je 0,64 Ohm Widerstand besitzt; sie hängen zwischen den Achsen und einem Quereisen, das am Rahmen verbolzt ist; die Bewegung wird durch Zahnräder übertragen. Der Wagen hat 24 Sitze und 4,4 m Länge, mit den Trittbrettern 6 m, der Achsenabstand ist 1,8 m, der Wagen ruht aber nicht unmittelbar auf dem Gestelle, sondern auf vier besonderen Längsträgern, die von Spiralfedern getragen werden, und das halbe Gewicht des 5 t schweren leeren Wagens liegt unter dem Boden. Gould und Co., Schutzvorrichtung an Elektricitätsleitern. Die in D. p. J. 1891 279 * 260 beschriebene Schutzvorrichtung (D. R. P. Kl. 21 Nr. 54840 vom 15. Juni 1890) ist für ihre Benutzung bei Leitungen mit hochgespannten Strömen noch dahin verbessert worden, dass man möglichst widerstandslose Verbindungsstellen erhält (D. R. P. Kl. 21 Nr. 57120 vom 2. August 1890). Der Leiter wird danach am untern Ende eines Hebels angebracht und ein an dem andern Ende des Hebels befestigter Kolben greift in den Schlitz der Befestigungsschelle oder Lasche ein. Der Hebel stützt sich dabei gegen einen Bolzen der Schelle. Der Schlitz wird nach Befinden mit Kupfer, oder einem andern gut leitenden Stoff ausgekleidet. Die Kloben werden mit den Schellen durch Hilfsdrähte verbunden, welche beim Bruch selbsthätig getrennt werden. E. Jungnickel's galvanisches Trockenelement. Edmund Jungnickel in Hamburg benutzt in seinem Trockenelement (D. R. P. Kl. 21 Nr. 58551 vom 6. Mai 1890) eine aus Salmiak und Mangansuperoxyd hergestellte Füllmasse; derselben kann aber auch Kohlengries zugesetzt werden. Die Füllmasse kommt in den Raum, welcher zwischen einem Braunsteincylinder und einem glatten oder gewellten Pressspancylinder verfügbar bleibt, letzteren aber umschliesst der die Aussenwand und den Boden bildende Zinkbehälter. H. Winkelmann's Wagen zum Legen von Telegraphen- und Telephonkabeln. Im hinteren Ende des für Heinrich Winkelmann in Vissehövede unter Nr. 57319 vom 7. October 1890 in Deutschland patentirten Kabelpfluges, d. i. eines zum Legen von Telegraphen- und Telephonkabeln zu benutzenden Wagens, ist eine Trommel drehbar gelagert, worauf das Kabel aufgewickelt ist; bei der Fortbewegung des Wagens wird die Trommel durch einen Riemen von der Radachse aus gedreht und das Kabel wickelt sich ab. Am Boden des Wagens, nach vorn zu, ist um einen Zapfen drehbar ein zwischen den Rädern nach rückwärts gerichteter Baum angebracht, welcher am freien Ende eine Laufwalze trägt und vor ihm einen Zuräumer, welcher die von einem vor ihm befindlichen Pfluge aufgeworfene Furche, in welche das Kabel von der Trommel über eine Rolle an dem Zapfen des Baumes hinwog und zwei Leitrollen beim Pfluge sich hineinlegt, wieder zudeckt und die Oberfläche glättet. Ist der Boden sehr hart, so wird vor dem Pflugschar noch ein Vorbrecher angebracht. A. Wilk und G. A. Tolzmann's elektrischer Umschalter an Thüren für Beleuchtungszwecke. Um einen Umschalter zu erhalten, welcher in nur zeitweise betretenen Räumen die elektrische Beleuchtung nur so lange in Thätigkeit hält, als Jemand in dem Raume verweilt, bringen August Wilk in Darmstadt und G. A. Tolzmann und Co. in Berlin nach ihrem D. R. P. Nr. 58649 vom 8. Januar 1891 an der Thür einen Finger an, welcher beim Oeffnen der Thür auf ein vierarmiges Drehkreuz wirkt und dasselbe um je 90° dreht; beim Schliessen der Thür bleibt dann das Kreuz stehen und kann in seiner Stellung durch besondere, auf einen aus jedem Arme des Kreuzes vorstehenden Stift wirkende Fangarme sicher erhalten werden. Diese vier Stifte sind abwechselnd einer isolirt und einer nicht isolirt und das Drehkreuz wird von Anfang so gestellt, dass beim Betreten des Raumes der Stromkreis geschlossen wird und dann geschlossen bleibt, bis beim Verlassen des Raumes die sich öffnende Thür das Kreuz wieder um 90° dreht. Härten von Gyps von M. Dennstedt. Nachdem Verfasser vergeblich versucht hatte, durch Einmengen von staubförmiger Kieselsäure in das Gypspulver die fertigen Gypsabgüsse zur Härtung mit Barythydrat in geeigneter Weise vorzubereiten, versuchte er den gleichen Zweck zu erreichen durch Eintauchen der fertigen Gegenstände in eine Lösung von Kieselsäure. Nach Graham's Methode gelingt es leicht, im Dyalisator eine 5 procentige Lösung von Kieselsäure zu erhalten und durch Kochen im Glaskolben auf 15 Proc. zu concentriren. Eine solche Lösung gerinnt nach kurzer Zeit, wenn man sie in einem offenen Gefäss an der Luft stehen lässt, indem sich an der Oberfläche etwas Kieselsäure abscheidet, welche Abscheidung sich durch die ganze Masse fortpflanzt. Der gleiche Vorgang findet statt, wenn man den Gypsabguss mit einer solchen Lösung tränkt und trocknen lässt. Man kann das Tränken mehrmals wiederholen; zum Schluss wird der bei 40° C. getrocknete Gegenstand in Barythydratlösung von 60° C. getaucht und mit kaltem Wasser abgespült. Nach Angabe des Verfassers werden die nach dieser etwas umständlichen Methode behandelten Gegenstände sehr hart. (Berichte der deutschen chemischen Gesellschaft, Bd. 24 S. 2557.) Zg. Künstlicher Asphalt von G. P. V. Nielsen. Der künstliche Asphalt für Strassenbelegung, der gegen Temperatureinflüsse besonders unempfindlich sein soll, wird aus einer Mischung von Fichtenharz, Theer, Kreide und Grus hergestellt. Zur Belegung von Fahrstrassen soll die Zusammensetzung: 13 Th. Fichtenharz oder Colophonium, 26 „ Kreide, 53 „ Grus, 8 „ Theer ein gutes Resultat ergeben. Die Bestandtheile werden in einem Beb älter erwärmt und gut gemischt und dann sogleich angewendet. (Oesterreichisches Privilegium vom 14. November 1890.) Zg. Bücher-Anzeigen. Kalender für Elektrotechniker von Uppenborn. Neunter Jahrgang, 1892. München, R. Oldenbourg's Verlag. 350 S. (In Brieftaschenformat geb. 4 M.) Der vorliegende Taschenkalender enthält nur die für den Elektrotechniker wichtigen Fachwissenschaften; als Beilage, die Mathematik, Mechanik, Maschinentechnisches und Gemeinnütziges enthält, gilt die der Ausgabe für 1891 beigegebene, die erforderlichen Falles für 60 Pfg. zu haben ist. Der Taschenkalender, der bezüglich seiner Stärke der Grenze des Zulässigen nahe steht, enthält die üblichen Tabellen in guter Anordnung, die Lehren der Physik und Elektrotechnik in einer solchen Ausführlichkeit, dass der Elektrotechniker selten vergeblich suchen wird und in den sehr zahlreichen Tabellen die gewünschte Auskunft sofort fertig findet. Der Abschnitt „Gemeinnützliches“ enthält Angaben über die physikalisch-technische Reichsanstalt, das Post- und Telegraphenwesen, Wechselstempel und geographische Daten. Annoncentheil, sowie Notizkalender können, ohne dass der Einband geschädigt wird, entfernt werden. Monatshefte für Mathematik und Physik. II. Heft 8 und 9 von v. Escherich und Weyr. Wien. Manz'scher Verlag. Inhalt: Sur les systèmes lincaires, le calcul des symboles différentiels et leur application à la physique mathématique par E. Carvallo. – Die Liniengeometrie nach der Grassmann'schen Ausdehnungslehre von E. Müller. – Irreductibilität der Function xP–A von Mertens.