[Kleinere Mittheilungen.] Kleinere Mittheilungen. Torpedoboote und Torpedodepotschiffe. Am 14. Januar 1892 machte das für die österreichische Marine bei F. Schichau in Elbing gebaute Torpedodepotschiff Pelikan seine Probefahrten in der See vor Danzig. Der Pelikan ist ein Schiff von 85 m Länge, 125 m Breite, 5,25 m Tiefgang und 3000 t Deplacement, es besitzt eine dreifache Expansionsmaschine von 5000 indicirten . Das Schiff hat den Zweck, einer Torpedobootflotte auf der See als Rückhalt, Vorrathsraum und Schutz zu dienen; in dieser Absicht ist es mit grossen Magazinen ausgerüstet, in welchen sich alle den Torpedobooten etwa nöthigen Sachen befinden, als Ersatzmaschinentheile, Whitehead-Torpedos, Munition, Waffen, Kohlen, welche bereits in Säcke verstaut mitgeführt werden u. dgl. Besondere Ausladekrähne gestatten das Ueberschiffen aller dieser Sachen selbst bei bewegtem Wasser. Das Schiff führt ausserdem eine grosse Anzahl Mannschaften und Officiere an Bord, welche ebenfalls an die Torpedoboote als Ersatz übergeführt werden sollen und sind für dieselben geräumige Kajüteinrichtungen angeordnet. Ebenso sind bequeme, gut eingerichtete Lazarethräumlichkeiten vorhanden. Um etwaige Schäden an Schiffen und Maschinen sofort beseitigen zu können, befinden sich an Bord zwei Werkstätten, die mit Werkzeugmaschinen und Instrumenten ausgerüstet sind. Der Pelikan soll nicht als eigentliches Kriegsschiff am Kampf theilnehmen, aber er ist dennoch mit einer bedeutenden Anzahl Schnellfeuer- und Maschinenkanonen armirt, um den Angriff feindlicher Boote und leichter Kreuzer zurückzuweisen und um die sich in seinen Schutz begebenden Boote zu decken. Derartige Depotschiffe sind für jede Seemacht, welche dem Torpedowesen ernste Beachtung schenkt, eine Nothwendigkeit geworden, da sie den Wirkungskreis der Torpedoboote verdoppeln und verdreifachen. Als Geschwindigkeit war für den Pelikan vertragsmässig 16,5 Knoten in der Stunde vorgesehen. Die Probefahrt fand zwischen Leuchtfeuer Heia und Tonne Pillau bei einer Windstärke von 5 und recht stark bewegter See statt. Diese Strecke von genau 36,9 Knoten wurde mit dem Winde in 1 St. 59 Min. und gegen den Wind in 2 St. 3 Min. durchlaufen, was einer mittleren Geschwindigkeit von 18,3 Knoten entspricht und demnach ein Mehrbetrag von 1,8 Knoten ergab. Die Maschine, nach Schichau's System gebaut, arbeitete ungemein ruhig und indicirte 4800 bei 140 minutlichen Umdrehungen. Die Dampf kraft wird in zwei cylindrischen Doppelkesseln erzeugt; jeder Kessel hat einen Durchmesser von 4400 mm, eine Länge von 5600 mm und ist aus weichem Stahl für einen Arbeitsdruck von 11 at gebaut. Der Kohlenverbrauch betrug bei dieser Fahrt nur 0,75 k für die indicirte . Das Gesammtgewicht der Maschinen und Kesselanlage mit Wasser in den Kesseln und Condensatoren einschliesslich aller Hilfsmaschinen und aller Reservetheile beträgt 380 t, so dass also auf die Tonne Maschinengewicht 12,37 geleistet wurden. Diese Leistungen wurden bei natürlichem Zuge erreicht; die Vorrichtung zum verstärkten Zuge, welche bei den Kesseln angeordnet ist, wurde nicht angestellt, und da die Ergebnisse die Erwartungen der österreichischen Regierung weit übertrafen, so hat dieselbe von der Abhaltung weiterer Probefahrten ganz Abstand genommen. Für dieselbe Regierung befindet sich jetzt bei Schichau eine Panzerschiffsmaschine von 10000 indicirten in Bau und ein Torpedokreuzer von 800 t Deplacement und 23 Knoten Geschwindigkeit bei 4500 . Für die kaiserl. russische Marine kommen im Mai 1892 die beiden Torpedokreuzer Wojewoda und Possodnik von 21 Knoten Contract Geschwindigkeit zur Ablieferung. Für die deutsche Marine sind eine Panzercorvette von 4000 t Deplacement und 9000 ausser zahlreichen Torpedobooten im Bau begriffen. Die letzten 24 Stück der abgelieferten deutschen Torpedoboote übertreffen wiederum ganz bedeutend alles in dieser Art früher Gebaute. Die Boote sind 45 m lang, haben eine Maschine von 1500 ff und erreichen alle eine Geschwindigkeit von 23 bis 24 Knoten in der Stunde. Die Dampf kraft für diese Boote wird in je nur einem Schichau'schen Locomotivkessel erzeugt. Diese Kessel haben jetzt in der deutschen Marine eine fast zehnjährige Arbeitszeit hinter sich und sind in einer Weise hart, strenge und eingehend geprüft worden, wie wohl kein anderes Kesselsystem an Bord eines Schiffes es je ausgehalten hätte. Ganz abgesehen von sonstigen Vorzügen lässt sich bei gleichem Platzverbrauch und gleichem Gewicht bei keinem anderen Kesselsystem eine gleiche Leistung erlangen, wie mit dem richtig construirten Locomotivkessel. Zur Frostbrüchigkeit des weichen Thomasflusseisens. Ueber die Frostbrüchigkeit des weichen Flusseisens (Converter und Herdflusseisens) hat nach der Oesterreichischen Zeitschrift für Berg- und Hüttenwesen, Nr. 12 Jahrg. 40, Prof. A. Vavra in Prag Untersuchungen angestellt und zunächst über die Biegeversuche mit Thomasflusseisen Mittheilung gemacht. Letzteres Material hatte im Anlieferungszustande folgende Festigkeitseigenschaften: Zugfestigkeit (max. Inanspruchnahme) 3600 bis 4200 k/qc, Bruchdehnung (auf 20 mm Länge) 32,7 „ 22,7 Proc. Contraction (bei einem Querschnitt    von 30 × 10 mm) 65,4 „ 50,1 „ Arbeitsmodul für die Bruchgrenze 1084,2 „ 926,4 Seiner chemischen Zusammensetzung nach bestand das untersuchte Material aus: Kohlenstoff = 0,068 Proc. Silicium = 0,030 „ Mangan = 0,215 „ Phosphor = 0,019 „ Schwefel = 0,020 „ Eisen (Differenz) = 99,648 „ Diese Analyse ist ein Durchschnittswerth aus Analysen von 11 Ingots einer Charge, und zwar von deren Schopf- und Fussenden. Die untersuchten Probestäbe wurden mittels einer Circularsäge aus Breiteisen von 200 × 10 mm, dann aus Winkeleisen von 80 × 80 × 10 mm und aus Trägern von 180 × 90 mm Querschnitt im kalten Zustande herausgeschnitten und an den schmalen Seiten glatt abgefeilt; dieselben hatten eine Länge von 500 mm und einen Querschnitt theils von 80 × 10 mm, theils von 30 × 10 mm. Bei umfassenden Versuchen erwies sich das genannte Material im kalten Zustande in hohem Grade zähe und bestand selbst die schärfste Beanspruchung anstandslos. Zur Erzeugung von niedrigen Temperaturgraden wurde in erster Reihe der natürliche Frost, dann flüssige Kohlensäure als Abkühlungsmittel gewählt und verwendet. Bei dem natürlichen Frost konnte damals eine nur massige Abkühlung, und zwar von – 3° und – 5° erlangt werden. Bei beiden Temperaturen wurden je sechs Biegungen mit Streifen von 80 × 10 mm Querschnitt durchgeführt. Dabei wurden die Schenkel auf einander gefaltet, wie durch die nebenstehende Skizze veranschaulicht wird. Textabbildung Bd. 284, S. 23 Nach der Biegung wurde die gestreckte Seite sowohl, als auch die gestauchte völlig gesund gefunden, indem die erstere keine Sprünge, die letztere keine gefährliche Quetschung aufwies, so dass die Stäbe nach deren Biegung von jenen, welche bei der normalen Temperatur von 20° gebogen wurden, nicht zu unterscheiden waren. Der einzige Umstand, welcher bei den Frostbiegungen auffallend erschien, war die grössere Steifheit, also eine geringere Durchbiegung der dem Froste ausgesetzten Stäbe unter einem Schlage von bestimmter Stärke. Zur Erzielung von bedeutend niedrigeren Graden, nämlich bis etwa – 30°, verwendete man flüssige Kohlensäure. Die Einwirkung der Kälte dauerte 15 Minuten, nach deren Ablauf das Thermometer noch 22° zeigte. Darauf wurde der Stab abgewischt und schnell gebogen. Das Verhalten dieses Stabes bei der Biegung war jenem bei – 5° gebogenen ähnlich, indem der Stab selbst beim vollständigen Falten der beiden Enden auf einander nicht die geringste Spur von Anbruch zeigte und nur eine grössere Steifheit, also eine grössere Widerstandsfähigkeit gegen Biegungen verrieth. Das Biegen dauerte etwa 2 Minuten; man kann also annehmen, dass sich die Temperatur des Stabes während dieser Zeit nur unbedeutend geändert haben konnte. Weitere Versuche wurden unter Anwendung von Kältemischungen angestellt, welche den Vortheil boten, dass der Kältegrad sicher bestimmt werden konnte, und auch wegen der längeren Dauer ein thermaler Beharrungszustand eintreten musste. Die Versuche ergaben, dass bei einem Thomasflachstabe 30 × 10 mm bei – 20° keine Spur von Anbruch weder an der gestauchten noch an der gespannten Seite sich zeigte. Bei einem gehärteten Probestabe desselben Materiales und derselben Dimensionen wurde der vorher kalt um 90° gebogene Stab bei – 20° auf einem Schmiedeamboss gerade gerichtet, ohne den geringsten Anbruch zu zeigen. Auch die übrigen Versuche mit unverletzten Stäben bei – 18, – 16 und – 13° angestellt, liessen eine Einwirkung der Kälte nicht erkennen. Ferner wurden dem Versuche mehrere eingefeilte, also verletzte Stäbe unterworfen. Der Verfasser kommt zu folgendem Schlussergebniss: Aus der Thatsache, dass die verletzten und darauf auf eine niedrige Temperatur gebrachten Stäbe aus Thomasflusseisen eher zum Bruche gebracht werden, als bei der normalen Temperatur, oder wenn massig erwärmt, ergibt sich, dass die Kälte auf die Brüchigkeit des Thomaseisens wohl von Einfluss ist; da jedoch die nicht verletzten Stäbe bei einer Abkühlung selbst bis auf – 22° nicht zum Bruche gebracht wurden, so ergibt sich, dass die Verletzung an und für sich von einem grösseren Einflüsse auf die Brüchigkeit ist, als die niedrige Temperatur. Bücher-Anzeigen. Die Maschinenelemente. Ihre Berechnung und Construction mit Rücksicht auf die neueren Versuche; von C. Bach, Prof. des Maschinen-Ingenieurwesens an der k. techn. Hochschule zu Stuttgart. II. neubearbeitete Auflage. 1. Lieferung mit 204 in den Text gedruckten Abbildungen und 11 Tafeln Zeichnungen. Stuttgart 1891. Verlag der J. G. Cotta'schen Buchhandlung Nachfolger. Der Grundgedanke, welcher auch die in der zweiten Auflage der ersten Lieferung des Werkes niedergelegten Arbeiten, theils theoretischer Natur, theils von praktisch-wissenschaftlicher Richtung, durchzieht, ist in erster Linie der Nachweis des thatsächlichen Verhaltens der Ausführungsmaterialien für die Maschinenelemente und weiters folgerichtig die Anwendung dieser Erkenntnisse auf die Berechnung und Construction derselben, eine Methode, welche, in der vom Verfasser gezeigten Weise ausgebildet, in der That geeignet ist, sachgemässe und den thatsächlichen Verhältnissen entsprechende Berechnungs weisen unter Anwendung vollbegründeter Erfahrungszahlen zu liefern. Die Ergebnisse derselben – fern einen Widerspruch zwischen Theorie und Praxis herzorzurufen – werden geeignet sein, die Erstere zu einem anregenden und überzeugenden Studium zu erheben, die Letztere hingegen überprüfend auf jenen Standpunkt zu stellen, welcher durch die sparsame Verwendung der Ausführungsmaterialien zur Erreichung der Meistwerthe der mechanischen Leistungsfähigkeit der Maschinenelemente gekennzeichnet ist. Die vorliegende erste Lieferung ist in den wichtigsten Abschnitten reich an Neuerungen, an Ergänzungen und selbständigen Arbeiten des Verfassers sowohl aus dem Gebiete der Materialien künde als auch in rein theoretischer wie in praktisch wissenschaftlicher Richtung. Der Inhalt der ersten Lieferung umfasst vier Abschnitte und zwar a) über die Elasticität und Festigkeit der Materialien, b) über die Hilfsmittel zur Verbindung von Maschinentheilen, c) über Maschinenelemente zur Uebertragung der drehenden Bewegung von Welle zu Welle und endlich d) die sonstigen Maschinenelemente der Drehbewegung, und bietet in ebenso klarer wie gründlicher Form dasjenige, was zum sachgemässen Studium der mechanischen Eigenschaften der Ausführungsmaterialien und deren Ausnutzung für die Berechnung der Abmessungen und mechanischen Leistungen der bezeichneten Maschinenelemente erforderlich ist. Der Inhalt der ersten Lieferung ist dem neuesten Stande des mechanischen Versuchswesens angepasst und durch die neuesten theoretischen Arbeiten des Verfassers ergänzt. Der erste Abschnitt bringt die Grundsätze der Elasticitäts- und Festigkeitslehre und deren wichtigsten Anwendungen auf Sonderfälle zahlreicher Art. Die Untersuchungen über den Widerstand der Gefässe und plattenförmiger Körper gegen einseitige Inanspruchnahme durch Flüssigkeitspressungen sind als grundlegend zu bezeichnen und bilden eine werthvolle und langersehnte Ergänzung und Richtigstellung der bisher auf diesem Gebiete ausgenutzten reinen Theorie. Die Zusammenstellung der „Coefficienten der Elasticität und Festigkeit“ ist sehr reichhaltig und vollständig unter Berücksichtigung der statischen und dynamischen Inanspruchnahme der Ausführungsmaterialien zusammengestellt, sowie in überzeugender Weise unter Vorführung eines lehrreichen Versuchsmateriales begründet. Bei Behandlung des Materiales „Gusseisen“ in auf Biegung und Verdrehung beanspruchten Bau- und Maschinenelementen sind die Ergebnisse früherer gleichfalls grundlegender Arbeiten des Verfassers übersichtlich zusammengestellt. Zur Kennzeichnung des Graueisens für Maschinenguss wird auf dessen eigenartigen und von anderen Metallen abweichenden mechanischen Eigenschaften hingewiesen und der völlige Mangel der Proportionalitäts- und Streckgrenze, sowie der Einfluss der Gusshaut auf die Festigkeit des Gusstückes hervorgehoben. Der Berichterstatter bestätigt u.a. die Veränderlichkeit des Dehnungscoefficienten mit Zunahme der Inanspruchnahme in zunehmendem Sinne, glaubt aber, gestützt auf eigene Erfahrungen, innerhalb enger Inanspruchnahmegrenzen wenigstens annähernd mehrfache Proportionalitätsgrenzen und Dehnungscoefficienten annehmen zu dürfen, unter gleichzeitiger Bestätigung der Thatsache, dass eine so scharf ausgeprägte einfache Grenze der Proportionalität, wie etwa bei Sehweissund Flusseisen, wie Flusstahl vorkommend, nicht vorhanden ist. Der Einfluss der Gusshaut auf die Festigkeitsgrenze ist erfahrungsgemäss je nach dem Verhältnisse der Grösse ihrer Oberfläche zum Inhalte des Probestückes ziemlich verschieden und wurde auch, als die bezeichnete Grenze hebend, für Druck- und Scherinanspruchnahmen, sichergestellt. Der Inhalt des ersten Abschnittes findet sofort im zweiten Abschnitte eine eingehende Verwerthung. Volle Zustimmung verdient die vom Verfasser durchgeführte energische Verfechtung der Ansicht über die entscheidende Bedeutung des Gleitungswiderstandes bei Warmnietungen für deren Festigkeitsverhältnisse und zulässigen Inanspruchnahmen sowie der Hinweis auf die Nothwendigkeit der unter Beachtung dieser Grösse erst im Versuchswege zu findenden Grundlage für die Theorie der verschiedenen Arten der Warmnietungen. Die Vorführung der Considère'schen Untersuchungen ist völlig geeignet, die bisher herrschende Ansicht von der Zulässigkeit der Vernachlässigung des Gleitungswiderstandes für Warmnietungen als nicht stichhaltig zu kennzeichnen. Berichterstatter hat (Kladno 1891) Gelegenheit gefunden, den Gleitungswiderstand bei Warmnietungen für Bauconstructionen im Versuchswege für acht Arten der Nietanordnungen sicherzustellen und ergab sich derselbe bei bestimmter Anarbeitungsweise derselben für Schweiss-, Martin- und Thomas-Flusseisen-Nietungen bei gleicher Zahl und Stücke der Nietbolzen, hingegen bei verschiedener Anordnungsweise derselben in der Verbindung verschieden und innerhalb der Grenzen 1116 at und 1491 at liegend. Im gleichen Abschnitte begegnen wir u.a. einer neuen Berechnung der Wandstärke der Flammrohre seitens des Verfassers, unter gleichzeitiger Kritik der bisher hierfür in Geltung stehenden Rechnungsweisen, sowie eine sachliche Prüfung der gewonnenen Regel an Ergebnissen von Versuchen, welche mit, dem praktischen Kesselbaue entnommenen Flammröhren, behufs Sicherstellung ihrer Widerstandsfähigkeit gegen Einrollen erledigt wurden. Der dritte Abschnitt ist der Theorie und Praxis der Zahnrad- wie der Reibungsrad-Triebwerkformen gewidmet. Die eingehendere Behandlung der Stirnräder mit Winkel(Pfeil)zähnen ist in der heutigen Bedeutung dieser Radformen für gewisse Triebwerke voll begründet. Die in diesem Abschnitte gelieferten theoretischen und graphischen Untersuchungen, die Ergebnisse der einschlägigen Materialuntersuchungen (Leder, Seile u. dgl.), die Feststellung der Dehnungscoefficienten dieser elastischen Uebertragungsmittel und deren Bedeutung für die Berechnung des Effectverlustes durch „Schlupf“ und des thatsächlichen Uebersetzungsverhältnisses sichern für das Studium dieser Triebwerke das neueste Erfahrungsmaterial und dadurch die Mittel für die sachgemässe und den thatsächlichen Verhältnissen entsprechende Erledigung der zahlreichen Aufgaben auf diesem eigentlich unbegrenzten Entwurfsgebiete. Der vierte Abschnitt enthält u.A. eine sehr anregende Studie über die Zapfenreibung, den Reibungscoefficienten, die Anforderungen an die Schmiermaterialien, deren Ergebnisse auf der Grundlage von praktisch-wissenschaftlichen Versuchsarbeiten aufgestellt sind und für die rechnerische Behandlung der Frage nach den Abmessungen der Trag- und Halszapfen, ihrer Reibungsarbeit, bezieh. Effectverluste von entscheidender Wichtigkeit sind. Die Behandlung der im vierten Abschnitte gestellten Aufgabe muss gleichfalls als grundlegend anerkannt werden. Wenn es auch nur möglich ist, in wenigen Strichen die wissenschaftliche Bearbeitungsweise des Stoffes der ersten Lieferung zu kennzeichnen und das mühsame aber dankenswerthe und erfolgsichere Bestreben des Verfassers hervorzuheben, das Ergebniss des wissenschaftlichen Versuches als Grundlage für eine die Wissenschaft und Praxis befriedigende Theorie der Maschinenelemente auszunutzen, so werden die erbrachten Nachweise genügend erscheinen, um den theoretischen wie constructiven Werth des in der ersten Lieferung vorliegenden Werkes sicherzustellen und dasselbe in seiner neuesten Form allen Theilnehmern des maschinenbaulichen Studiums wärmstens zu empfehlen. Glnr. Anilinschwarz und seine Anwendung in Färberei und Zeugdruck von E. Nölting und A. Lehne. Berlin. Julius Springer 1892. Die Art und Weise, in welcher die Verfasser die historische Entwicklung der verschiedenen Anilinschwarzverfahren im vorliegenden Werk behandelt haben, ist eine so eingehende und sachgemässe, dass dadurch der ganzen Schrift ein dauernder Platz in der umfangreichen Literatur über Anilinschwarz gesichert bleibt. Ebenso erschöpfend sind die Kapitel über die Anwendung des Anilinschwarz im Zeugdruck und in der Färberei durchgearbeitet und dürften namentlich auch die in dem Nachtrag zu diesen Abschnitten enthaltenen, der Praxis entstammenden Recepte für den Fachmann von grossem Interesse sein. Dem letzteren können gerade diese Kapitel als werthvolle Ergänzung und Erweiterung des Abschnittes „Anilinschwarz“ in Soxhlet's Färberei der Baumwolle dienen, während sie dem Theoretiker eine gedrängte und doch umfassende Uebersicht über die verschiedenen, thatsächlich im Gebrauch stehenden Verfahren zur Anilinschwarzerzeugung ermöglichen. Leider hat die Flusssäuremethode von Thies und Cleff (D. R. P. Nr. 57467 vom 6. August 1890) keine Berücksichtigung mehr finden können, was im Hinblick auf die Bedeutung derselben für die Praxis zu bedauern ist. Den Schluss des Werkes bildet ein Kapitel über die Untersuchung der Ausgangsmaterialien und ausserdem der Anilinschwarzausfärbungen. Die dort mitgetheilte Tabelle wird sich ohne Frage als ein schätzbares Hilfsmittel zur Unterscheidung der auf verschiedene Weise erzeugten „Schwarz“ im Laboratorium nützlich erweisen, wie auch die angehängten Druckmuster und Ausfärbungen bei Vergleichen werthvolle Anhaltspunkte geben können. Die elektrische Minenzündung. Ein Hilfsbuch für Militär- und Civil-Techniker. Von A. v. Renesse. Berlin. C. Dunker. 72 S. 2,50 M. Der Inhalt verbreitet sich über das allgemeine Verfahren bei elektrischen Sprengungen und der Zündung sowohl der Glüh- als Funkenzündung, dann werden die Zündapparate, und zwar die galvanischen, die reibungselektrischen, die Volta-Inductions- und Magnet-Inductionszündapparate besprochen. Der folgende Theil enthält die elektrischen Zünder und zwar die Glühzünder, die Funkenzünder, die Leitungsanlagen und Schaltungen, sowie die Relais- und Funkenzündung. Ein Anhang erläutert die elektrischen Maasse. Das Buch ist für die Einführung in den praktischen Theil der Minenzündung recht geeignet. Die Figuren sind schematisch gehalten.