[Kleinere Mittheilungen.] Kleinere Mittheilungen. Sprengung von Mauertrümmern unter Wasser. Im Februar 1891 stürzte in Folge von Hochwasser die in den vierziger Jahren dieses Jahrhunderts auf Pfahlrost erbaute südliche Quaimauer des Zollhafens in Emmerich zum grössten Theile um; in den Sturz wurde ein eiserner Krahn mit seiner etwa 53,6 cbm enthaltenden Fussmauerung mit verwickelt. Der Hafen war in Folge dessen durch grössere, zusammenhängende Mauerblöcke veruntieft; insbesondere bildete das Krahnmauerwerk einen einzigen Block, in welchem der Krahn noch fest sass. Um diese Massen zu heben, mussten sie zerkleinert werden, wozu zunächst Dynamit angewendet wurde. Wegen der grossen Nähe der zollfiscalischen Gebäude konnten keine grossen Sprengladungen abgethan werden, und daher erwiesen sich diese Versuche mit Dynamit als wenig erfolgreich, da sie wohl zu vollständiger, staubförmiger Zertrümmerung der obersten Mauerwerkschichten führten, eine tiefere Wirkung als auf etwa 20 cm jedoch nicht äusserten. Nachdem im letzten Sommer inzwischen der Wasserstand im Hafen so weit gesunken war, dass die Oberfläche der Krahnmauerung zugänglich wurde, konnten im Trockenen Bohrlöcher niedergetrieben und mit Sprengladungen besetzt werden. Auch hier erwies sich das in walzenförmigen, blechernen Büchsen in die Bohrlöcher eingebrachte und mittels Bickford'scher Zündschnur entzündete Dynamit aus dem angeführten Grunde als wenig erfolgreich. Nunmehr wurde ein Versuch mit sehr grobkörnigem Schwarzpulver gemacht, der so günstig ausfiel, dass er zur Fortsetzung ermunterte. Inzwischen wuchs das Wasser wieder, und es kam darauf an, nicht nur die Pulverladungen unter Wasser zu entzünden, sondern auch das Bohrloch gehörig zu verdammen. Hierzu wurde schnellbindender Cement verwendet, welcher mittels eines Trichters in das geladene Bohrloch geschüttet wurde, wobei die Bickford'sche Zündschnur von einem Arbeiter etwas straff gezogen wurde. Als Bohrer dienten Gasrohre, die unten sägeförmig gezahnt waren. Der Bohrschmand wurde in einfachster Weise mit Hilfe eines als Stechheber wirkenden Blechcylinders herausgehoben. Die einzelnen Sprengladungen wurden bis zu 5,2 k Pulver gesteigert, zu deren Aufnahme eine 1 m lange Büchse von 8 cm Durchmesser erforderlich war. Die Bohrlöcher wurden bis nahe an die Unterkante des Mauerwerks getrieben und waren demgemäss oberhalb der Ladung etwa 1,5 bis 2 m hoch mit Cement angefüllt. Bis zu drei Ladungen konnten gleichzeitig entzündet werden. Um das Herumfliegen von Sprengstücken möglichst zu verhindern, wurden bei nur geringer Ueberdeckung der Blöcke mit Wasser 12 cm dicke Strohmatratzen aufgelegt; bei höherem Wasserstande als 30 cm über den Blöcken fiel diese Maassnahme fort. Die Zündschnur erlitt durch die Umhüllung mit Cement keine Beschädigung und brannte ebenso sicher wie im Wasser. (Hillenkamp im Centralblatt der Bauverwaltung.) Schiffbare Flüsse und Kanäle. Ueber die Länge der schiffbaren Flüsse und Kanäle in den wichtigsten Ländern der Erde nach geographischen Meilen gerechnet, gibt nachstehende Uebersicht Auskunft. Die Länge beträgt in geographischen Meilen in Kanäle Flüsse Zusammen Deutschland   264   3152   3416 Dänemark     40 –       40 Schweden und Norwegen     20       92     112 Russland   175   4188   4363 Oesterreich-Ungarn     83     585     668 Italien     64     381     445 Spanien     54     163     217 Portugal –       94       94 Frankreich   630   1080   1710 Belgien   107     142     249 Holland   186       68     254 Grossbritannien und Irland   625     357     982 –––––– –––––– –––––– Europa zusammen 2248 10302 12550 Ver. Staaten von Amerika   666   3370   4036 Canada   107     564     671 Brasilien –   4442   4442 –––––– –––––– –––––– Amerika zusammen   773   8376   9149 Indien   448     520     968 China 1054     740   1794 –––––– –––––– –––––– Asien zusammen 1502   1260   2762 Bemerkenswerte in dieser Zusammenstellung ist das Verhältniss der Kanallänge zur Länge der natürlichen Wasserläufe (der Flüsse). Für Holland ist dies Verhältniss 2¾ : 1, für England 1¾ : 1, für China 1⅖ : 1. In Deutschland kommen auf 100 Meilen Flusslauf nur 8 Meilen Kanal, in Frankreich 58, in Belgien 57. Nach Fertigstellung der neuen Kanalunternehmungen wird sich dies Verhältniss in Deutschland erheblich ändern. Elektrische Anrückvorrichtung des Schreibzeuges für Indicatoren, nach F. Kovarik. Zur genauen Ausführung von Untersuchungen an Verbundmaschinen mittels Indicator, besonders solcher mit grosser Umdrehungszahl, ist es nöthig, die zusammengehörigen Diagramme, welche die Arbeit ein und derselben Dampfmenge zur Anschauung bringen, zusammenzulegen (Rankinisiren). Es ist diese Arbeit, wobei also mit 2, 4 und 6 Indicatoren gearbeitet werden muss und wobei bisher jeder Indicator von einer besonderen Person zu bedienen war, sehr schwer gleichzeitig mit allen Indicatoren in Uebereinstimmung zu vollziehen, und daher zeichnen sich die so erhaltenen Diagramme in ihrer Zusammengehörigkeit oft nicht gerade durch grosse Zuverlässigkeit aus. Um diese Arbeit auf bequeme und sichere Weise erreichen zu können, wird an den gewöhnlichen Schreibvorrichtungen der Indicatoren von Dreyer, Rosenkranz und Droop in Hannover die elektrische Anrückvorrichtung angebracht, so dass eine einzige Person bei mehreren Indicatoren die Schreibstifte gleichzeitig oder in bestimmter Aufeinanderfolge einrücken kann, auch drückt man mit solchen Vorrichtungen sehr gleichmässig an, so dass die erzeugten Diagramme durch das stärkere oder schwächere Andrücken mit der Hand nicht beeinflusst werden. Statt der Silberstifte werden hierbei stets Graphitstifte benutzt. Diese Vorrichtungen sind zunächst für die patentirten Indicatoren nach Rosenkranz, sowie auch für solche nach Crosby ausgebildet. Für alle anderen Indicatoren lassen sich meistens ähnliche Einrichtungen treffen, wenn das Schreibzeug beweglich genug ist und hierfür nicht zu grosse Kraft erforderlich wird. Die Bauart der Indicatoren erleidet durch die elektrische Anrückvorrichtung keine Veränderung, dieselbe kann leicht angebracht und abgenommen werden. (Zeitschrift des Verbandes der Kesselüberwachungsvereine.) Ueber Schiffsmaschinen. Der Wilhelmshavener Zeitung vom 7. December 1893 entnehmen wir nachstehende Mittheilung: Die kaiserlich österreichische Marine ist in ähnlicher Weise wie die deutsche bemüht, ihr älteres Flottenmaterial durch Umbau der noch brauchbaren Schiffe auf der Höhe der Zeit zu halten. Sie beschränkt sich hierbei nicht nur auf die Artillerie, sondern versieht auch ihre Schiffe mit den neuesten Maschinen und sucht dadurch ihre Geschwindigkeit zu steigern. Ein hervorragendes Beispiel dieser Bestrebungen ist das Panzer-Kasemattschiff Admiral Tegetthoff von 7300 t Deplacement, welches bereits im J. 1878 auf der Werft von St. Roko gebaut wurde. Der Tegetthoff, welcher früher eine einfache Condensationsmaschine von 7200 hatte, ist jetzt mit einer Schichau'schen dreifachen Expansionsmaschine von 10000 und entsprechenden Kesseln ausgerüstet worden, welche in der Schichau'schen Fabrik in Elbing erbaut und in Pola kürzlich montirt und erprobt worden sind. Dieser Umbau der Maschinenanlage des Panzerschiffes Tegetthoff ist gleichzeitig ein schlagendes Beispiel für den Fortschritt des Schiffsmaschinenbaues in den letzten 10 bis 20 Jahren. Während die früheren Maschinen des Tegetthoff einschliesslich der mit Wasser gefüllten Kessel 1085 t wogen und nur etwa 7000 entwickelten, wiegen die gesammten neuen Maschinenanlagen einschliesslich der mit Wasser gefüllten Kessel und allem Zubehör nur 870 t; trotzdem wurde bei den Probefahrten eine Mehrleistung von 700 über die vertragsmässig vereinbarte erzielt. Der Geschwindigkeitsgewinn auf Grund der neuen Maschinen beträgt bis zu 2 Knoten bei voll ausgerüstetem Schiffe während der 6stündigen forcirten Probefahrt. Abgesehen von dieser Mehrleistung wird durch die Gewichtsersparung, bei bedeutend geringerem Kohlenverbrauch, die Möglichkeit gegeben, noch etwa 200 t Kohlen mehr an Bord zu nehmen, so dass der Actionsradius des Schiffes ganz wesentlich erhöht worden ist. Während die Maschinen mit voller Kraft vorwärts arbeiteten, wurden sie wiederholt auf volle Kraft rückwärts umgesteuert und hierdurch das 7400 t schwere Schiff auf seiner eigenen Länge zum Stehen und Rückwärtsgang gebracht. Die Maschinen arbeiteten bei diesen schweren Manövern in jeder Beziehung vorzüglich und tadellos und wurden von der k. k. Abnahmecommission anstandslos abgenommen. Die neue Donaubrücke in Munderkingen in Württemberg, ein Werk des Präsidenten der Ministerialabtheilung für Wasser- und Strassenbau v. Leibbrand in Stuttgart, wurde am 16. November 1893 festlich geweiht. Was diese Brücke berechtigt, vor vielen anderen ihrer Art besondere Aufmerksamkeit zu beanspruchen, das ist der grosse Cement-Betonbogen von 50 m lichter Spannweite und 5 m Pfeilhöhe, mit welchem sie die Donau überspannt. Der Bogen dürfte der weitgespannteste Deutschlands sein und zeigt in seiner verhältnissmässig geringen Stichhöhe (1 : 10) eine Kühnheit der Construction, welche die Brücke über den Wildbach Isère mit 26 m Spannweite und 1/10 Stich, die Strassenbrücke bei Erbach an der Donau in Württemberg mit 32 m Spannweite und 1/8 Pfeilhöhe, sowie den kühnen Bogen über das Murgthal bei Weisenbach, der nach den Regeln des Stein Schnittes aus einzelnen keilförmigen Betonkörpern gewölbt ist, eine Wasserleitung trägt und eine Spannweite von 40 m bei etwas über 1/10 Stich hat, beträchtlich übertrifft. Das rechte Widerlager der Brücke besteht aus weissem Jurakalk, der als gewachsener Felsen zu Tage tritt, das linke Widerlager ist durch 145 schräg eingetriebene Tannenpfähle gebildet. Das Gewölbe der Brücke ist 7,40 m breit, die Weite zwischen den Geländern beträgt 8 m. Ueber beiden Widerlagern sind gewölbte Durchgänge von 2,50 m lichter Weite gemauert, die 0,8 m vorkragen. Um die getragene Last zu vermindern, sind die zwischen der Gewölbeoberfläche und der Fahrbahn bestehenden Hohlräume nicht ausgefüllt; die Beanspruchung des Brückengewölbes ist mit 30 k für 1 qcm angenommen. Um während des Ausschalens des Bogens und nach demselben etwaige Senkungen unschädlich zu machen, sind rechts an den Kämpfern wie am Scheitel die von Leibbrand erfundenen Gewölbegelenke angewendet worden. Beim Ausschalen senkte sich der Gewölbescheitel um 7 cm und beim Aufbringen der ganzen, etwa 75000 k betragenden Brückenlast 11 cm, dabei haben sich die Widerlager um 2 bis 3,5 mm in wagerechter Richtung verschoben. Die architektonischen Gliederungen der Brücke sind aus rothem Cement hergestellt, der da, wo er zu Quadern verwendet wurde, eine bossenartige Bearbeitung erfahren hat. Leitungsröhren, für Wasserleitung u.s.w. sind in die Fusswege eingelegt. Der zum Brückenbau verwendete Beton wurde in einer Kugelmühle gemischt und hat hierdurch eine Festigkeit erhalten, welche den mit Hand gemischten Beton um 30 bis 40 Proc. übertrifft. Die Baukosten der Brücke betrugen ohne Zufahrten 49600 M., die Gesammtkosten erreichten den Betrag von 90000 M. Mit dem Bau wurde am 1. April 1893 begonnen und am 15. November aufgehört, so dass am 16. November die feierliche Uebergabe an den Verkehr stattfinden konnte. Bei dem Bau waren ausser dem Bearbeiter des Entwurfes noch betheiligt Oberbaurath Euting, Bauinspector Braun und Werkmeister Schmidt, sämmtlich in Ehingen. (Deutsche Bauzeitung, 1894 Nr. 2.) Die Erzeugung von Aluminium. Nach einer Mittheilung des Strassburger Allgemeinen Anzeigers für Berg-, Hütten- und Maschinenwesen wird jetzt in Europa und Amerika zusammen täglich Aluminium im Gewicht von etwa 1170 k producirt. Diese Zahl ist leicht zu controliren, da die Aluminiumfabriken bis jetzt nicht zahlreich sind. In der ersten Hälfte des Jahres 1892 stellte sich deren Gewinnung wie folgt: Fabrik von Neuhausen 450 k Pittsburg, Reduction Company 270 k Metallreduction Syndicate 135 k Company Cowles allige 270–315 k Eine neue Gesellschaft hat sich in New Jersey, Nordamerika, gebildet, um das Metall aus dem Doppelfluoraluminium (Kryolith) darzustellen. Die Aluminium-Gesellschaft Oldbury, England, beschäftigt sich mehr mit Herstellung von Natriumperoxyd und ist deren Aluminiumproduction unbedeutend. In Frankreich ist keine irgendwie bedeutende Fabrik bekannt. Die Anwendung des Aluminiums hat in der Industrie noch keinen festen Fuss gefasst, ist vielfach noch im Stadium der Versuche und es genügt die jetzige Production den Bedürfnissen. Bücher-Anzeigen. Der Steinbau (Der praktische Maurer). Handbuch für Architekten, Bauhandwerker und Bauschüler. Von C. A. Menzel. Neunte Auflage von F. Heinzerling. Mit 793 Holzschnitten. Fulda und Leipzig. J. J. Arndt. 560 S. 10 M. Das vorliegende Werk ist ein für sich abgeschlossener Theil des unter dem Titel „Die gesammte Hochbaukunst“ erschienenen Lehrbuches, dessen andere Theile den Holzbau, den Metallbau und die Bauanschläge enthalten. Der Inhalt des vorliegenden Theiles erstreckt sich über: die natürlichen und künstlichen Baumaterialien, Baugrund und Gründungen, Arten der Mauerwerke, die Zusammenfügungen und Eigenschaften der Gewölbe, die steinernen Treppen, Geräthe, Rüstungen und Hebezeuge, Heizungs- und Feuerungsanlagen, Eindeckung der Dächer, die Gesimse, von den Fussböden und Decken, Bewurf und Verputz, Reparatur und Schutz der Bauwerke. – Da die Darstellung vorwiegend praktische Ziele im Auge hat, so sind nur die nothwendigsten theoretischen Herleitungen gegeben und hat sich der Verfasser auf die üblichen praktischen Regeln beschränkt. Wir können das Werk allen Fachleuten empfehlen, auch wird es wegen seiner Allgemeinverständlichkeit allen denen gute Dienste leisten, die sich nur gelegentlich mit Bauten zu befassen haben. Das Werk enthält auch die neueren Fortschritte auf seinem Gebiete.