[Kleinere Mittheilungen.] Kleinere Mittheilungen. Verfahren zur Herstellung von Lederimitation. Nach dem Patent von Otto Stephan in Berlin wird gewöhnliches weiches Papier mit festem, mit der gewünschten Farbe versehenen Papier überklebt. Nach dem Trocknen stäubt man letzteres mit einer Mischung von Alaun und Seifenpulver oder Fetten ein und bringt das Papier sodann zwischen Walzen oder Pressen, wobei die das imprägnirte Papier berührende Walze oder Platte erwärmt ist. Anstatt das feste Papier mit den trockenen Materialien einzustäuben, kann man es auch mit einer Lösung oder Suspension der Materialien in einer geeigneten Flüssigkeit bestreichen. Zweckmässig lässt man nach dem ersten Anstrich die verwendete Flüssigkeit (beispielsweise Wasser) zwischen den Walzen oder in der Presse unter geringem Druck verdampfen und wiederholt den Anstrich und die Verdampfung sodann bei stärkerem Druck. (Papierzeitung.) Grössere Cementbauten. Der Allgemeine Bauanzeiger hebt die wachsende Verwendung von Cement und Eisen zu Hochbauten hervor. Eine solche Ausführung ist auch die kürzlich vollendete Ueberbrückung des Pleissenmühlgrabens in Leipzig behufs Herstellung eines grossen freien Vorplatzes für das neue Reichsgerichtsgebäude daselbst, über welche die Badische Baugew.-Ztg. berichtet. Sie wurde von dem Cementbaugeschäft Rud. Wolle in Leipzig nach dem System von Möller in Braunschweig ausgeführt und zwar als „Hängegurtträgerbrücke“ von 133 m Länge, 11 m Spannweite. Die Brückentafel besteht aus Cementbeton und bildet zugleich den auf Druck beanspruchten Obergurt des Tragsystems, während die als Kettenlinien wirkenden Untergurte aus Flacheisen von 320 cm Breite, 22 cm Stärke, 12,5 m Länge gefertigt wurden und in 1,15 m Entfernung von einander quer über dem Flussarm liegen bezieh. hängen. Ausserdem liegen über diesen Traggurten Eisenträger von Normalprofil 10 in der Längsrichtung des Flusses und wurden ebenfalls vollständig in Beton eingestampft, das Eisen ist hierdurch vor Rostbildung geschützt und bildet mit dem Beton ein Ganzes. Innerhalb 6 Wochen ward diese Ueberbrückung vollendet und hat bereits die Prüfung mittels starker Belastungen gut bestanden; die Construction hat sich als einfach, dauerhaft und wohlfeil bewährt. (Thonzeitung.) Aufbewahrung von feuchtem Holzschliff. Die Reinheit des Fabrikationswassers hat grossen Einfluss auf die Haltbarkeit des feuchten Holzschliffes. Je reiner das Fabrikationswasser ist, desto länger kann man den damit erzeugten feuchten Holzschliff aufbewahren. Von diesem Standpunkte aus kann man drei Arten von Holzschleifereien unterscheiden. A) Fabriken, die ein klares, reines Fabrikationswasser zur Verfügung haben. Der in solchen Anlagen erzeugte Schliff lässt sich mit 50 bis 70 Proc. Wassergehalt sehr gut längere Zeit hindurch aufbewahren. B) Schleifereien mit fliessendem Fabrikationswasser. Diese müssen dem Wasser grosse Aufmerksamkeit widmen, da die fliessenden Gewässer Mikroorganismen und deren Zersetzungsproducte mit sich führen, die das Stockigwerden des eingelagerten feuchten Holzschliffs verursachen; solche Fabriken sind daher gezwungen, ihr Fabrikationswasser zu reinigen. Die Art der Reinigung richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen. C) Fabriken, die schlammiges, durch organische Substanzen verunreinigtes Wasser als Fabrikationswasser benutzen müssen, insbesondere diejenigen, die unterhalb von Brauereien, Spiritusbrennereien, Zuckerfabriken oder Zellstoffabriken liegen. Mit solchem Wasser erzeugter Holzschliff unterliegt sehr rasch dem Verderben, weil alle Bedingungen zum üppigen Wachsthum der Pilze vorhanden sind. In solchen Schleifereien ist eine gründliche Wasserreinigung unbedingt nothwendig. Die Haltbarkeit des feuchten Holzschliffs lässt sich erhöhen, wenn man denselben mit Salzlösungen tränkt. Dies geschieht nach dem beim Verfasser zu erfragenden Verfahren direct auf der Entwässerungsmaschine. Welche Lösung man in einem bestimmten Fall verwenden soll, darüber entscheiden die jeweiligen Wasserverhältnisse. Die Vorrathsräume für feuchten Holzschliff sollen luftig und womöglich in Cement gebaut sein, der Fussboden soll Gefälle haben. Zur Reinigung der Kammer soll reichlich Spülwasser vorhanden sein. (Nach F. Wolesky in Wran, Böhmen, in Papierzeitung.) Luftfahrzeug von v. Zeppelin. In der am 6. Februar 1896 stattgefundenen Versammlung des württemb. Bezirksvereins deutscher Ingenieure hielt Generallieutenant a. D. Graf v. Zeppelin einen Vortrag über seine Entwürfe für lenkbare Luftfahrzeuge. Der Versammlung, zu welcher auch die Mitglieder des württemb. Vereins für Baukunde eingeladen waren, wurde eine hohe Auszeichnung dadurch zu Theil, dass S. M. der König zu derselben erschienen war. Der Vortragende führte Nachfolgendes näher aus: Eines der weitgehendsten Probleme, an dessen Lösung in neuerer Zeit mit vermehrtem Eifer theils mit mehr, theils mit weniger Erfolg gearbeitet wird, ist die Flugfrage. Im J. 1894 hat Ingenieur Maxim mit grossem Aufwände eine Flugmaschine erbaut. Bei dem ersten Auffluge, den derselbe versuchte, brach von den Schienen, zwischen welchen das Fahrzeug auslaufen sollte, eine der beiden oberen unter dem Drucke des starken Auftriebes und das Fahrzeug stürzte zur Erde. Aufsehen erregte die Segelradflugmaschine von Prof. Wellner in Brunn. Dieselbe ist aber nach den bis jetzt in die Oeffentlichkeit gedrungenen Berichten noch nicht über die Vorversuche hinaus gediehen. Lilienthal in Gross-Lichterfelde, der den persönlichen Kunstflug gleichsam als Vorstudium für die Lösung der Flugfrage betreibt, hat es bereits dahin gebracht, mittels grosser, fallschirmartig wirkender Tragflügel mehrere Hundert Meter gegen den Wind fliegend zurückzulegen. Allen diesen durch Menschen- oder Maschinenkraft gehobenen Fahrzeugen gegenüber hat aber das durch Gas getragene Luftschiff den grossen Vortheil, dass es – von Unglücksfällen, wie Entzündung o. dgl., abgesehen – niemals jählings herabstürzen kann. So lange aber den Luftfahrzeugen keine hinreichende Eigenbewegung gegeben wird, sind dieselben dem Spiele der Lüfte preisgegeben. Erst wenn der mit vollkommener Ruhe tagelang dahinschwebende und seine Last sicher tragende Ballon mit eigener Kraft nach jeder beliebigen Richtung hingetrieben werden kann, wird das ersehnte Ziel erreicht sein. In dieser Richtung sind schon bedeutende Erfolge erzielt worden von dem genialen Franzosen Giffard, dem deutschen Ingenieur Hänlein aus Mainz und den französischen Hauptleuten Krebs und Renard. Das Fahrzeug der letzteren – „La France“ genannt –, welches ähnlich demjenigen von Hänlein hergestellt ist, hat in den Jahren 1884 und 1885 durch eine Reihe von Fahrten, bei welchen es selbst bei ziemlich starkem Winde an seinen Ausgangspunkt zurückkehrte, jeden Zweifel an der Lenkbarkeit solcher Fahrzeuge beheben müssen. „La France“ hatte aber zwei wesentliche Mängel. Ihre nur vorübergehend erreichte grösste Geschwindigkeit von 6,5 m in der Secunde ist gegenüber den in den höheren Luftschichten häufig vorhandenen Strömungen nicht ausreichend und mit der kurzen Betriebsdauer ihres Elektromotors liessen sich keine Fahrten in solche Ferne ausführen, dass sich die Anwendung eines so grossen -und kostspieligen Apparates gelohnt hätte. Es handelt sich hiernach nicht mehr um die Erfindung der Lenkbarkeit, sondern nur noch um die Vervollkommnung des von jenen Geschaffenen. Die französische Regierung hat dem Hauptmann Renard den Auftrag und die Mittel gegeben, ein Fahrzeug zu bauen, das mehrere Stunden lang über 12 m Geschwindigkeit haben sollte. Es ist deshalb wohl möglich, dass Frankreich bereits ein brauchbares Luftschiff besitzt. So habe auch ich mich vor 5 Jahren an die Arbeit gemacht, meine längst über die Art der Ausführung gehabten Gedanken zu einem Entwürfe zu gestalten. Die erste Anforderung, die man an ein Luftfahrzeug stellen muss, ist die, dass es sich in die Luft erheben kann. Es wurde deshalb das Gewicht aller zum Bau verwendeten Materialien aus den Constructionszeichnungen genau ermittelt. Auch wurde für Verbesserung Sorge getragen. So wird zum Beispiel die Seide für die Gashüllen nach einem von dem Vortragenden der Rheinischen Gummiwaarenfabrik Köln-Nippes angegebenen Verfahren gedichtet; ebenso liefern die Chemischen Fabriken in Leopoldshall-Stassfurt auf sein Betreiben ein Wasserstoffgas von viel grösserem Auftrieb, als es bis dahin zu haben war. Mit Anwendung dieses verbesserten Gases ist Dr. Berson vom meteorologischen Institut in Berlin in seinem Ballon in die noch von Keinem erreichte Höhe von 9000 m emporgestiegen. Sodann muss ein für lange Reisen brauchbares Luftschiff befähigt sein, ausdauernd zu schweben, und muss, um günstige Windströmungen aufsuchen zu können, im Stande sein, innerhalb einer Höhe von mindestens 1000 m beliebig auf und nieder zu steigen. Die Anwendung der Dauerfahrt schliesst das Auswerfen von Ballast, um zu steigen, und das Auslassen von Gas, um zu sinken, aus. Es werden deshalb die Fahrzeuge nach oben und unten, wie nach rechts und links gesteuert und durch die in der Richtung ihrer Längsachse wirkenden Triebwerke in der verlangten Richtung weitergeführt. Die zweite Anforderung ist, dass die Fahrzeuge genügende Festigkeit besitzen gegenüber den Beanspruchungen, die unter gewöhnlichen Verhältnissen auftreten. Diese Forderung zu erfüllen wäre nicht schwierig, wenn nicht zugleich eine erhebliche Fahrgeschwindigkeit verlangt werden müsste. Letztere bedingt aber eine schlanke Gestalt des Fahrzeuges. Je schlanker, desto rascher die Fahrt, aber auch – je schlanker, desto zerbrechlicher der Bau. Bisher sind alle Bestrebungen, gebrauchsfähige Luftschiffe herzustellen, daran gescheitert, dass es nicht gelang, schnelle Fahrt mit genügender Festigkeit zu verbinden. Nach verschiedenen Versuchen ist es jedoch gelungen, durch Einführung eines Gitterträgers in die Construction und der Anbringung von Horizontalversteifungen die nöthige Festigkeit mit dem erwünschten geringen Gewichte in Einklang zu bringen. Prof. Müller-Breslau, eine anerkannte Autorität auf diesem Gebiete, erklärte den Bau für fest genug und hielt sogar eine Ersparniss von 150 k am Constructionsgewicht für zulässig. Dabei hatte das Fahrzeug noch einen überschüssigen Auftrieb von 450 k nach Aufnahme des vollständigen Betriebsgewichtes und der Bemannung. Auch der inzwischen verstorbene Geheimerath v. Helmholtz erkannte die Ausführbarkeit des Entwurfes an mit den Worten: „Ich glaube, dass es auf diesem Wege gehen wird“. Bezüglich der zu erwartenden Fahrgeschwindigkeit waren die Ansichten sehr getheilt. Die Prüfungscommission, welcher die Professoren Müller-Breslau und Busley angehörten, glaubt, dass die Fahrgeschwindigkeit nur 5 m betragen werde, während der Vortragende dieselbe auf 12,5 m berechnet. In eingehender Weise wurde nun der Nachweis erbracht, dass die Berechnungen der Commission noch auf den älteren, später als unrichtig erkannten Angaben über das Luftschiff „La France“ fussten und dass der Fehler begangen wurde, aus der Dampfschiffahrt genommene Formeln unmittelbar auf Luftfahrzeuge von der im Entwürfe geplanten Gestalt anzuwenden. Director Gross, langjähriges Mitglied des Directoriums der Krupp'schen Fabrik in Essen, hat auf Veranlassung des Geheimeraths v. Duttenhofer die Berechnungen des Vortragenden – unter genauer Vergleichung mit dem Commissionsgutachten – einer eingehenden Prüfung unterzogen. Das Ergebniss derselben war, dass die Berechnungen nicht nur für vollkommen richtig befunden wurden, sondern für die Erlangung einer Fahrtgeschwindigkeit von 12,5 m noch ein weiterer, auf die mit Geschossen gemachten Erfahrungen gegründeter Beweis beigebracht wurde. Eine fernere Anforderung, welche an die Luftfahrzeuge gestellt werden müsse, ist die, dass dieselben in der vom Führer beabsichtigten Lage genügende Stabilität besitzen. Das Rollen der Fahrzeuge wird durch tiefliegende Gewichte vermieden und die Erhaltung der Längsachse in wagerechter oder schräger Lage wird durch Laufgewichte bewerkstelligt. Als besonders geeignetes Material für den Bau von derartigen Fahrzeugen wurde das Aluminium erkannt; einmal weil es nicht rostet, sodann wegen seines geringen specifischen Gewichtes. Zahlreiche Versuche mit demselben, vorgenommen von der Materialprüfungsanstalt der königl. technischen Hochschule in Stuttgart, lieferten werthvolle Aufschlüsse und erwiesen seine Verwendbarkeit. Als Motor ist der Daimler'sche Erdölmotor gewählt mit einem Gewicht von 49 k für eine Nutzpferdestärke. Derselbe treibt ein Paar symmetrisch zur Fahrzeugachse angeordnete Schraubenräder mit je vier Flügeln, die etwa in Höhe der Widerstandsmitte des Fahrzeugquerschnittes angebracht sind. Die Seitensteuerung wird durch ein am Ende des Fahrzeuges oben und unten angebrachtes Räderpaar bewirkt. Den Verkehr nach allen Theilen des Fahrzeuges ermöglicht ein Laufgang, welcher unter dem Tragcylinder angebracht ist, sowie nach oben führende Strickleitern. Trifft alles ein, schloss der Redner, was man auf Grund der sorgfältig durchgeführten Berechnungen zu hoffen berechtigt ist, so würden meine Fahrzeuge thatsächlich verwirklichen, was die Menschheit so lange erstrebt hat. Mit einer Geschwindigkeit von über 1000 km im Tage würden sie wochenlang dahinschweben. Ihre Fahrt würde eine weit sicherere sein, als diejenige der Seeschiffe, denn weder Klippen, noch Stürme wären ihr gefährlich. Ich überlasse es – nicht der Phantasie – wohl aber dem praktischen Ueberlegen eines jeden, sich auszudenken, welchen Nutzen solche Fahrzeuge dem Weltverkehre jeder Art bringen müssten, der Post, der Schiffahrt, der Kriegführung, der Erforschung des Erdenrundes bis in das Innerste der noch unaufgeklärten Welttheile und bis an die eiserstarrten Pole. Auf einige von Vereinsmitgliedern geltend gemachte Bedenken bezüglich der Constructionsart, der Grösse des Versuchsobjects und der Kosten erwiderte noch Generallieutenant v. Zeppelin, dass nach seiner Berechnung die Kosten sich auf 300000 M. belaufen werden. (Nach Deutsche Bauzeitung.) Schnelles Austrocknen und Schwinden des Holzes wollen St. Marie und Hoffmann in Jarville dadurch erreichen, dass sie die Hölzer in der Form von Bohlen oder Balken in concentrirte Laugen von hygroskopischen Salzen, wie Chlorcalcium- oder Magnesiumlösung, legen, welche Laugen bis zu ihren Siedepunkten, also auf etwa 170° erhitzt werden. Die concentrirten Laugen entziehen dem Holze begierig alle Feuchtigkeit und bewirken die völlige Trocknung sowie Verminderung des Volumens. Die Lauge dringt nur so tief in das Holz ein, dass die imprägnirte Schicht nachher beim Abhobeln und Zurichten der Hölzer ganz wegfällt, eventuell können die Hölzer auch durch nachträgliches Auslaugen bezieh. Abspülen und darauf folgendes schnelles Trocknen der Flächen von den Salzüberzügen befreit werden. (Mitgetheilt vom Internationalen Patentbureau Carl Fr. Reichelt, Berlin NW. 6; durch Beiblatt zur Zeitschrift für Instrumentenkunde.) Aluminiumloth. Richards empfiehlt in einer Mittheilung an das Franklin Institut in Philadelphia als Loth für Aluminium eine Legirung aus 2,4 Proc. Aluminium, 26,2 Proc. Zink, 71,2 Proc. Zinn und 0,2 Proc. Phosphor. Der letzte Bestandtheil wird in der Form von Phosphor-Zinn zugesetzt. Wiesbaden. Das chemische Laboratorium von Dr. R. Fresenius war während des Wintersemesters 1895/96 von 55 Studirenden besucht. Assistenten waren im Unterrichtslaboratorium 3 und in den Versuchsstationen 23 thätig. Von dem königl. preussischen Ministerium für die geistlichen, Unterrichts- und Medicinalangelegenheiten ist der Befähigungsnachweis als Nahrungsmittelchemiker ertheilt worden den Herren Dr. R. Fresenius, Dr. H. und Dr. W. Fresenius, sowie Dr. E. Hintz. Zum Lehrkörper der Anstalt gehören ausserdem Dr. med. G. Frank, Dr. W. Lenz, Dr. L. Grünhut und Architekt Brahm. Das nächste Sommersemester beginnt am 24. April d. J. Ausser wissenschaftlichen Arbeiten wurden im Wintersemester 1895/96 zahlreiche Untersuchungen im Interesse des Handels, der Industrie, des Bergbaus, der Landwirthschaft, der Gesundheitspflege, der Justiz und der Verwaltung ausgeführt. Bücher-Anzeigen. Ueber Gefahren für Arbeiter in chemischen Fabriken. Eine Vertheidigung von Dr. K. W. Jurisch. Fischer's technologischer Verlag. 19 S. (Bezieht sich auf das 1895 297 216 angezeigte Werk und Angriffe gegen dasselbe.) Das Königreich der Niederlande in hydrographischer und wasserbaulicher Beziehung. Mit 40 Textillustrationen von A. R. v. Weber-Ebenhof. Wien. Spielhagen und Schurich. 32 Quartseiten. 3 M. (Sonderabdruck aus der Oesterreichischen Monatsschrift für den öffentlichen Baudienst, Heft 3, 4, 5, 9.) Transactions of the American Society of Mechanical Engineers. Vol. XVI. 1895. New York City: Published by the Society. Nr. 12 West Thirty-first Street. Ein starker Band von über 1200 Seiten mit vielen Abbildungen. Die Verhandlungen dieser hervorragenden Körperschaft bieten für deutsche Maschineningenieure grosses Interesse.