Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Die „Turbinia“. Anschliessend an den Artikel „Die Laval'sche Dampfturbine“ (1899 313 145) möchte ich noch einige Mitteilungen über das in meinem Aufsatz erwähnte schnellste Schiff der Welt machen, welches durch Parson'sche Dampfturbinen betrieben, mit 35 Knoten in der Stunde fährt. Abbildungen (Fig. 1 bis 3) und kurze Beschreibung nach The Graphic, wodurch diese grosse Geschwindigkeit erreicht wird, dürften einiges Interesse beanspruchen. Textabbildung Bd. 314, S. 46 Fig. 1.Durchschnitt des Turbinenbootes. Aus dem Durchschnitt des Bootes (Fig. 1) sind drei Schraubenwellen zu ersehen, deren jede drei Schrauben trägt, was im ganzen also 9 Stück ausmacht, die mit 2500 Touren in der Minute umlaufen, statt der gebräuchlichen Dampfmaschinen mit ihrem Gestänge und Hebel werk, ihren hin und her gehenden Kolben u.s.w. drei einfache Turbinen, in welchen die bewegende Kraft beständig nach einer Richtung hin drehend wirkt. Fig. 2 stellt eine dieser Turbinen teilweise aufgedeckt dar; sie besteht aus einem Aussenmantel mit Ringen von einwärts gekrümmten kurvenförmigen Zellen BB besetzt, die in einem Winkel von 45° stehen, innerhalb derselben rotiert eine konzentrische Welle mit nach einwärts gerichteten Zellen CC, die im entgegengesetzten Winkel als die vom Aussenmantel sitzen. Der aus dem Kessel mit hohem Druck kommende Dampf tritt durch die Oeffnung A ein, strömt in die erste Reihe der festen Zellen, wird geteilt und in eine Anzahl kleiner Ströme zerlegt, diese beaufschlagen den ersten Kranz der beweglichen Schaufeln und geben der Welle, auf welcher sie sitzen, eine Drehbewegung, werden durch die nachfolgende Reihe der feststehenden Zellen getrieben, erteilen dem zweiten beweglichen Kranz einen Stoss u.s.f., bis sich die Ströme wieder vereinigen und in das Abdampfrohr gelangen. Fig. 3 gibt das Diagramm der Dampfwege. Zum Zweck der Umkehrung der Bewegung sind besondere kleine Turbinen auf der mit D bezeichneten Schraubenwelle befestigt, sie werden durch den Abdampf bethätigt, nachdem die Frischdampfleitung vom Kessel durch ein Absperrventil geschlossen ist. Turbinenmotoren nehmen wenig Raum in Anspruch; was an Geschwindigkeit gewonnen wird, muss man jedoch mit mehr Dampf bezahlen und die hierfür nötige Kohlenmenge dürfte den Platzgewinn wieder ausgleichen. Ausser der hohen Geschwindigkeit haben die Motoren noch den Vorteil, keine Erschütterung des Schiffs hervorzurufen. Textabbildung Bd. 314, S. 47 Fig. 2.Cylinder der Dampfturbine. Die kleine Turbinia wiegt 45½ t, misst 100 Fuss mit nur 9 Fuss langem Wellenschaft, auf dem die Dampfturbinen sitzen; erst kürzlich wurden auf der Tyne als höchste Leistung 35 Knoten mit ihr gemacht. Es ist anzunehmen, dass mit einem ähnlich ausgerüsteten grösseren Boot auf offener See bis 40 Knoten erreicht werden können. Zwei Torpedoboot-Zerstörer, gleichfalls mit solchen Turbinen besetzt, werden, wie schon früher bemerkt, in Wallsend an der Tyne gegenwärtig gebaut, einer derselben ist für die englische Marine bestimmt. Das Prinzip der Dampfturbinen wurde durch Parson zum erstenmal und zwar mit bestem Erfolg auf Schiffsmaschinen angewendet, nachdem er sich verschiedene Jahre mit Verbesserung des Systems befasst hatte. Dieser neuartige Motorentypus dürfte eine Umwälzung im Schiffsbau bedeuten. Für gewisse Zwecke ist der Dampfturbine eine Zukunft nicht abzusprechen, doch muss sie immerhin noch vollkommener werden. Hierher gehört namentlich, dass ihre Tourenzahl übereinstimmend nach der mit ihr unmittelbar gekuppelten bezw. verbundenen Dynamo zu richten, die Maschine also ohne Räderhintersetzung auszuführen wäre. Diese Reduktion der Tourenzahl wird sicher auch noch möglich und ist anzunehmen, dass hierdurch der Dampf verbrauch sich ebenfalls noch vermindert. – Textabbildung Bd. 314, S. 47 Fig. 3.Diagramm der Dampfwege. Während vorstehende Zeilen zum Druck gelangten, brachte die Tagespresse eine Notiz darüber, dass einem Ingenieur Trossin in Hamburg kürzlich Patente für Deutschland, England und Amerika auf eine neue Turbine erteilt wurden, die möglicherweise gleichfalls eine Zukunft hat und über die sich Sachverständige, u.a. Prof. Voller vom Hamburger physikalischen Staatslaboratorium, günstig geäussert haben. Die Turbine soll mit geschmolzenem Blei anstatt mit Wasser getrieben werden. Dem Blei wird durch überhitzten Dampf eine hohe Geschwindigkeit erteilt und vermöge seiner Schwere soll es mit grosser Kraft auf die Zellen des Turbinenrades wirken. In konstruktiver Hinsicht lässt sich das Problem ohne Einblick in die Einzelheiten nicht beurteilen, dagegen kann mit Bezug auf dynamische Wirkung von einer solchen Maschine wohl behauptet werden, dass der Wirkungsgrad ein erheblich höherer sein dürfte als derjenige einer Wasserturbine bei ähnlichen Grössenverhältnissen. Ersetzt man das Wasser z.B. durch Quecksilber, so wird der Wirkungsgrad der Maschine steigen, aus keinem anderen Grunde, als weil die Masse des Quecksilbers grösser ist als die des Wassers – mit einem Wort: der Nutzeffekt einer Turbine wird unter sonst gleichen Umständen desto höher, je grösser das Produkt „Masse × Druck“ der Flüssigkeit wird. Hieraus lässt sich folgern, dass die neue Erfindung einen Fortschritt hauptsächlich auch im Hinblick auf die Forderung hoher Umlaufzahlen, die vom elektrotechnischen Standpunkt aus an den Dampfmaschinenbau gestellt werden, darstellt. Besondere Hoffnung setzt der Erfinder auf die Verwendbarkeit seiner Turbine bei Schiffsmaschinen und er betont die Kohlenersparnis, die sich aus der Verwendung von überhitztem Dampf als motorische Kraft ergibt. W. Müller-Cannstatt. Doktor der Technik. Die technischen Wissenschaften haben in unserer Zeit den grossartigsten Aufschwung genommen; sie stehen Hand in Hand mit den Naturwissenschaften im Vordergrunde der geistigen Bewegung und ihre Errungenschaften geben den Gegenwartsmenschen das stärkste Bewusstsein von der Kraft und Hoheit der kämpfenden und siegenden Intelligenz. Die Gleichstellung der technischen Hochschulen mit den Universitäten ist denn auch längst vom Staate und von der Welt der Gebildeten in allem Wesentlichen anerkannt; die Einsicht der Erfahrenen, die das Feld der geistigen Arbeit überblicken, hat sie geschaffen, die imponierende Arbeit der Techniker hat sie gerechtfertigt, und das Temperament der Jugend ist ihr warmherzig entgegengekommen. Die Gleichgeltung der Professoren an den Hochschulen beider Art kann keinem ernsten Zweifel begegnen; die Studenten da und dort fühlen und verbinden sich als Kollegen – warum soll der Parallelismus auf einer Mittelstufe innehalten, warum soll der absolvierte Techniker, der den hohen Anforderungen der schwierigsten Disziplinen entsprochen hat und durch alle schweren Prüfungen hindurchgegangen ist, des allverständlichen Zeichens der schwer errungenen Befähigung und des mühsam erworbenen Grades entraten? Hier hat die Gleichheit eine Lücke, die schon lange schmerzlich empfunden und von keiner Seite bestritten wird. Diese Lücke ausfüllen heisst dem Geist der modernen Entwickelung Rechnung tragen und einer Forderung der Gerechtigkeit entsprechen. Zu dieser hohen moralischen Bedeutung der in Aussicht gestellten Reform gesellt sich eine ebenso wichtige praktische, die einem drängenden Bedürfnis entgegenkommt. Dem von der Hochschule für reif erklärten Techniker, der in das wirksame Leben hinaustritt, fehlt bis zur Stunde eine Bezeichnung, die bei aller Welt beglaubigt und weder einem Missverständnis noch einer Verwechslung unterworfen ist. Alle Titel, die ihm zur Zeit zugesprochen, und die für ihn neuerdings von den Gegnern des technischen Doktorats in Vorschlag gebracht werden, entbehren den Vorzug, dass ihr moralischer Wert und ihre praktische Bedeutung in das Bewusstsein der Allgemeinheit übergegangen sind. Der „Ingenieur“ mit allen erdenklichen Zusätzen und Steigerungen ist dadurch, dass er zugleich eine Berufsthätigkeit und einen erworbenen Grad bezeichnen soll, immer wieder der irrtümlichen Auffassung preisgegeben. Nur der Doktor, mit dem alle Welt längst eine bestimmte Vorstellung verbindet, der in deutlichster Art auf den zurückgelegten Studiengang und auf die glücklich überstandenen Prüfungen zurückweist, kann dem Techniker das soziale Ansehen, den Kredit und den Schutz der erprobten Fähigkeit gewähren, die ihm auf Grund seiner Arbeit und seines Wissens gebühren. Wir kenen alle die Bedenken, die gegen das technische Doktorat ins Feld geführt, wir verstehen sie, aber wir teilen sie nicht. Die philologische Abneigung, ein Wort, das sprachgeschichtlich mit den humanistischen Studien zusammenhängt und aus der Entwicklung der Universitäten hervorgegangen ist, auf die jüngeren Schwesterhochschulen zu übertragen, entspringt einer begreiflichen Empfindlichkeit, aber keinem gesunden Gefühl. Es ist das Schicksal der menschlichen Einrichtungen und ihrer Namen, sich immer mit neuem lebendigem Inhalt zu erfüllen. Ihre Kraft wird nur gesteigert und ihr Wert erhöht, wenn ein organisches Wachstum ihre Grenzen erweitert. Es wäre ein Leichtes, dafür die Beispiele in Hülle und Fülle heranzuziehen. Der „Minister“ von heute würde sich bedanken, wenn man ihm die Funktionen zumuten wollte, die im Mittelalter mit diesem Namen verbunden waren, und der „Doktor“ selbst hat im Laufe der Jahrhunderte seine Bedeutung gewechselt und zur Bezeichnung verschiedenartiger Rechte gedient. Tiefer scheint jenes Argument zu greifen, das zwischen der erkenntnistheoretischen Forschung und der angewandten Wissenschaft unterscheidet und diesen Unterschied, den es auf die Universitäten und technischen Hochschulen anwendet, in der Bezeichnung der Gelehrten, die aus beiden Anstalten hervorgehen, gewahrt wissen will. Aber ganz davon zu schweigen, dass die Grenzen, die man so scharf ziehen will, in Wahrheit fliessende sind, dass der Mann der „Forschung an und für sich“ oft unbewusst eine ganze Umwälzung im praktischen Leben herbeiführt und dass umgekehrt der praktische Erfinder auf seinem Wege in vielen Fällen zu wichtigen erkenntnistheoretischen Ergebnissen gelangt, ganz zu schweigen von der stetigen lebendigen Wechselwirkung der beiden Richtungen – beruhen denn diese Unterscheidungen auf einer sicheren und gründlichen Beobachtung des ganzen Hochschulwesens? Möglich, dass vor langen Jahren, als die technischen Hochschulen erst aus gewerblichen Anstalten hervorwuchsen, und die vom Leben abgewandten Geisteswissenschaften an den Universitäten den Ausschlag gaben, jene Sonderung a potiori gelten konnte. Heute sind die angewandten Wissenschaften von der Universität, die tüchtige praktische Aerzte heranbilden soll, gar nicht mehr fernzuhalten, während die sogen. absolute Wissenschaft auch in den technischen Hochschulen längst eine Stätte der eifrigsten Pflege gefunden hat. Die synthetische Geometrie zum Beispiel dient in ihren schwierigsten Problemen an den technischen Hochschulen keineswegs den absehbaren praktischen Zwecken, sondern der Verstärkung des Forschertriebs, der Schulung des Denkens und der Methode. Nein, der Zug der Zeit drängt keineswegs dahin, die geistigen Arbeiter der chemischen Laboratorien, der Maschinenwerkstätten und der physikalischen Kabinette von dem einsamen Denker in der Studierstube zu trennen. Im Gegenteil – die Männer der beiden Richtungen fühlen sich innerlich genötigt, einander die Hände zu reichen. Es ist wahrscheinlich, dass die Universitäten die technischen Hochschulen mit der Zeit noch weit näher an sich heranziehen werden, um im Sinne der modernen Entwickelung die universitas litterarum zu vertreten. Schon heute liegt der Fall so, dass einzelne Professoren der philosophischen Fakultät ihren Fachgenossen an den technischen Hochschulen geistig weit näher stehen, als den Universitätskollegen, mit denen sie am grünen Tische beisammen sitzen. Wer weiss, ob nicht in absehbarer Zeit ein engeres Band die heute noch getrennten Hochschulen umschliesst und eine neuartige Gliederung der Fakultäten zu Gunsten ihrer Einheitlichkeit und ihres inneren Einverständnisses ermöglicht? Diese Frage mag der Zukunft überlassen bleiben. Zunächst begrüssen wir es als einen Fortschritt im Sinne unserer geistigen Entwickelung, als einen Akt der Gerechtigkeit und als die Befriedigung eines praktischen Bedürfnisses, wenn die technischen Hochschulen mit dem Rechte ausgerüstet werden, vollgültige Doktorate zu verleihen. Der „Doktor der Technik“ wird ein Wahrzeichen dafür sein, dass jenes rastlos vorwärts drängende Wissen und Können das am unmittelbarsten den Fortschritten der Kultur dient, ohne die Beziehung zu den schwierigsten Aufgaben des Denkens aufzugeben, in der dankbaren modernen Gesellschaft seine volle Anerkennung gefunden hat. (Berl. Neueste Nachrichten.) Graphitschmiervorrichtung für Gebläsecylinder. Die Cylinder von Gebläsemaschinen werden gegenwärtig in der Weise mit Graphit geschmiert, dass der Graphitstaub von Hand während des Saugens unmittelbar vor den Saugventilen oder -klappen in den Saugraum geworfen wird. Dabei gelangt nur ein Teil des Graphits in den Cylinder und erfüllt seinen Zweck, während der andere Teil nach unten fällt und im Saugrohr ungenützt liegen bleibt. Diesem unvollkommenen, nicht sparsamen und unsicheren Schmierverfahren abzuhelfen, ist der Zweck der nebenstehend abgebildeten Vorrichtung, welche von der Firma Dreyer, Rosenkranz und Droop in Hannover ausgeführt wird (D. R. G. M. Nr. 87772). Die Schmiervorrichtung besteht aus einem Gefäss A zur Aufnahme des Graphitstaubes und einem Krümmer mit Hahn H. Das Gefäss ist oben luftdicht verschliessbar und unten trichterförmig gestaltet, so dass der Graphitstaub bequem in die 10 mm weite Bohrung des Krümmers gleiten kann. Der Krümmer wird mit seinem wagerechten Ende entweder an den Indikatorstutzen oder an eine besonders hierzu am Gebläsecylinder angebrachte Warze angeschraubt. Textabbildung Bd. 314, S. 48 Bei geschlossenem Hahn wird das Gefäss mit Graphitstaub gefüllt, oben bei D wieder zugeschraubt und dann der Hahn geöffnet. Es steht nun das Innere des Gefässes mit dem Cylinderraum C in Verbindung. Während der Druckdauer strömt nun die gepresste Luft vom Cylinder aus durch den Hahn in das Innere des Gefässes, so dass der Graphit aufwirbelt und im Gefäss eine Staubwolke bildet. Jedoch kommt der Graphitstaub, sobald die Luft L im Cylinder und Gefäss die gleiche Pressung hat, zur Ruhe und sinkt zu Boden, auf diese Weise die untere trichterförmige Oeffnung des Gefässes dicht verschliessend. Bei dem nun folgenden Saugen dehnt sich die im Gefäss über dem Graphitstaub befindliche Pressluft aus und drückt einen Teil des Graphits in den Cylinder. Dieses Spiel wiederholt sich so lange, bis das Gefäss ganz von Graphitstaub entleert ist. Auf diese Weise wird der gesamte Graphit ohne jeglichen Verlust in den Cylinder gefördert. Für jeden Cylinder sind zwei Graphitschmiergefässe erforderlich. Jedoch lässt sich auch ein Schmiergefäss für beide Cylinderseiten verwenden. Es sind dann zwei Hähne oder ein Dreiwegehahn erforderlich. Am zweckmässigsten ist jedoch die Verwendung von zwei Gefässen, um die langen Rohrzuführungen zu vermeiden. Anstatt des Krümmers kann auch ein gerades oder spitz- oder stumpfwinkeliges Rohr mit Hahn ausgeführt werden, je nachdem die Anbringung des Gefässes am Gebläsecylinder dies erfordert. Bei Verwendung dieser Graphitschmiervorrichtungen ist man sicher, dass aller Graphitstaub in den Cylinder gelangt. Die bisher verwendete Graphitmenge kann deshalb mit Rücksicht auf den mit dem alten Schmierverfahren verbundenen bedeutenden Verlust ganz wesentlich verringert werden. Die Schmiergefässe gewährleisten deshalb eine erhebliche Ersparnis an Graphit bei erhöhter Betriebssicherheit der Gebläsemaschinen und helfen einem längst gefühlten Bedürfnis ab. Der Gewindezapfen bei C hat 21 min Durchmesser, so dass ½ Zoll Gasgewinde oder ¾ Zoll Whitworth-Gewinde, je nach Bestellung, angeschnitten werden kann. Im allgemeinen macht die Einführung des Graphits als Schmiermaterial nur sehr langsame Fortschritte in Deutschland, obwohl die Anwendung desselben zu diesem Zwecke sehr vorteilhaft für den Maschinenbetrieb sich erweist. Die Abneigung ist aber begründet durch das grosse Angebot geringer Sorten, die äusserlich und für Nichtkenner gut aussehend zu Versuchen Veranlassung geben, die nicht günstig ausfallen. Zum Beispiel für Maschinenlager sollte nur feingemahlener Graphit genommen werden, der mindestens 90% reinen Kohlenstoffgehalt hat. Amerikanische Lokomotiven in Grossbritannien. Die Monatsschrift Cassiers Magazine erörtert ausführlich die Gründe, welche die Midland Eisenbahn veranlasst haben, 60 Lokomotiven in Amerika zu bestellen. Trotz der 2725 Lokomotiven, welche genannte Eisenbahn besitzt, reichten zu Anfang des Jahres die zur Verfügung stehenden Zugmittel nicht mehr aus, man schrieb daher eine Lieferung von 20 Stück in England aus, erhielt indes den Bescheid, dass die dortigen Fabriken die erste Maschine nicht vor Ablauf von 15 Monaten zu liefern in der Lage wären, wobei man ausserdem nach den gemachten Erfahrungen noch mit Ueberschreitung der Lieferfristen rechnen musste. Dagegen erklärten sich amerikanische Fabriken zur Beschaffung des Gesamtloses in 14 Monaten bereit. Da die englische Eisenbahngesellschaft sehr eilig war, so vergab sie die Bestellung nach Amerika und zwar je zur Hälfte an die Baldwin und die Schenectady Works. Mittlerweile sind 10 Maschinen durch den Seekanal in Manchester angekommen. Sie sind nach einer in Amerika vielfach verbreiteten Bauart, dem dort sogen. „Mogul-Type“ gefertigt. Sie haben aussenliegende Cylinder und dreifach gekuppelte Achsen wie die unserigen, unterscheiden sich aber sonst in mancher Hinsicht von der bei uns und in England gebräuchlichen Bauart. So haben sie an Stelle der bei uns allgemein üblichen Feuerbuchsen aus Kupfer solche aus Flusseisen, gänzlich andere Rahmen sowie Lagerung und Verteilung des Gewichts, hinsichtlich der Herstellung und Bearbeitung der einzelnen Teile sind sie im allgemeinen einfacher und daher auch billiger in der Fabrikation. Durch die Tagespresse ist bekannt geworden, dass bei einer am 25. August d. J. erfolgten Submission der sächsischen Staatsbahnen auf 20 Stück vierachsige Personenverbundlokomotiven von den Baldwin Locomotive Works in Philadelphia ein Angebot gemacht wurde, das sich ausschliesslich Eingangszoll auf 54760 M. für je eine Lokomotive frei Chemnitz stellte, während das niedrigste deutsche Angebot 54540 M., also scheinbar nur 220 M. weniger betrug. Dabei wollte die amerikanische Firma die Verschiffung innerhalb 7 Monaten bewerkstelligen, während die deutschen Lokomotivbauanstalten erklärten, nicht vor 9 Monaten mit der Lieferung beginnen und dieselbe erst mit Juni 1901 beenden zu können. Ist nun auch die Erteilung des Zuschlags an die amerikanische Firma aus dem Grunde nicht zu befürchten gewesen, weil sich das Angebot, abgesehen von der teilweisen Verwendung minderwertigen Materials, auf ein von der Ausschreibung abweichendes Lokomotivsystem Baldwin (Vauclain), D. p. J. 1898 308 124, bezog, so enthält doch dieser Vorgang die ernste Mahnung, uns auf allen Gebieten zur Bekämpfung des amerikanischen Wettbewerbes zu rüsten. Erwähnt mag bei dieser Gelegenheit noch werden, dass die Stadt Glasgow neulich Maschinen für die dortige elektrische Zentrale im Werte von 2291080 M. in Amerika bestellt hat. (Stahl und Eisen.) –h.