Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Elektrische Wagenbeleuchtung mittels eines durch eine der Achsen getriebenen DynamosNach der Revue générale chemins de fers, August 1899.. Die elektrische Beleuchtung von Wagen hat in der letzten Zeit grosse Fortschritte gemacht, sowohl wegen ihrer beträchtlichen Leuchtkraft, als auch wegen der Leichtigkeit, mit welcher die Lichtquelle an irgend einer beliebigen Stelle untergebracht werden kann. Bis jetzt waren es grösstenteils Akkumulatoren, welche in den Wagen untergebracht wurden und deren Kraft zur Lichterzeugung zwischen der einen und der anderen Ladestelle ausreichte. Die Batterien wurden hierbei grösstenteils an den Ladestellen ausgewechselt, wie z.B. bei der Jura-Simplon-Gesellschaft, der italienischen Mittelmeer-Gesellschaft, den deutschen Eisenbahnen u.s.w. Anderenfalls wurden die Wagen in dem Wagen selbst zwischen zwei Endstationen geladen, wie z.B. bei der Orléans-Gesellschaft auf der Linie zwischen Sceaux und Limours und der Nord-Eisenbahngesellschaft. Diese Methode verursacht jedoch Unbequemlichkeiten sowohl hinsichtlich der Kosten des öfteren Umwechselns, als auch der Unbequemlichkeit, welche dadurch bei der Bedienung der Wagen entsteht. Um diese Nachteile zu vermeiden, sind verschiedene Systeme probiert und angewendet worden, mittels welcher die zur Speisung der Glühlampen erforderliche Elektrizität nicht nur vorteilhafter in den Akkumulatoren aufgespeichert, sondern auch während des Betriebes des Zuges durch einen oder mehrere Dynamos erzeugt wurde, welche mittels der Wagenachsen getrieben wurden. Bei allen diesen Systemen werden hierbei schwache Batterien verwendet, mittels deren die Speisung der Lampen während des Haltens oder des langsameren Ganges des Zuges erfolgt und welche während des ausreichenden schnelleren Ganges des Zuges wieder geladen werden. Alle Systeme haben das Verfahren gemeinsam, die elektrische Spannung zur Speisung der Lampen ungeachtet des oft beträchtlichen Unterschiedes in der Schnelligkeit der Züge konstant zu erhalten. Die beiden hervorragendsten Systeme, welche hierbei in Betracht kommen, sind das System Stone und das System Dick. Das System Stone. Dieses hat in England vielfache Anwendung gefunden; ausserdem ist dasselbe in mehreren Restaurationswagen der Internationalen Schlafwagen-Gesellschaft auf der Linie Paris–Lyon–Marseille in Gebrauch. Jeder Wagen ist mit einem Dynamo versehen, welcher mittels eines Treibriemens von einer der Achsen in Bewegung gesetzt wird, nebst einer Akkumulatorbatterie und einer Anzahl dazu gehöriger Vorrichtungen zur Regelung der Umdrehungsgeschwindigkeit unabhängig von der Schnelligkeit des Zuges und zum Zweck der Uebereinstimmung des Dynamos mit der Batterie. In dieser Weise liefert der Dynamo den nötigen Strom für die Beleuchtung und ladet gleichzeitig die Batterie. Die Intensität des durch den Dynamo erzeugten Stromes, das ist die Summe des Ladungsstromes der Batterie und des Speisungsstromes der Lampen, bleibt fast konstant unabhängig von der Schnelligkeit des Zuges. Dies wird dadurch erzielt, dass der Treibriemen durch das Gewicht des Dynamos selbst gespannt wird, indem derselbe am Rahmen des Wagens aufgehängt wird; ein regulierbares Gegengewicht gleicht das Gewicht des Dynamos aus, um die genaue nötige Spannung zu erhalten. Das System Dick. Dasselbe wird gegenwärtig in einem Zuge zwischen Wien und St. Polten ausprobiert. Ein in einem Packwagen untergebrachter Dynamo erhält seine Bewegung von einer der Achsen unter Vermittelung einer Reihe von Zahnrädern nach Art der Tramwaymotoren. In dem Wagen befinden sich Regulierungsvorrichtungen zur Erhaltung der Gleichmässigkeit der Spannung in den Schenkeln des Dynamos. Jeder Wagen des Zuges besitzt eine Batterie, welche mittels einerLeitung durch die ganze Länge des Zuges mit dem Packwagen in Verbindung stehen. Bei einer gewissen Geschwindigkeit, welche durch die Regulierungsvorrichtungen bestimmt wird, wird der Dynamo mittels eines Ein- und Ausschalters gleichlaufend mit der Hauptleitung bezw. mit den Batterien der einzelnen Wagen gekuppelt. Die Spannung wird durch eine im Packwagen befindliche Regulierungsvorrichtung konstant erhalten, welche in den Antriebsstrom des Dynamos einen veränderlichen Widerstand einschaltet. Der Arbeitsgang ist folgender: Während des Tages werden die Batterien der Wagen geladen. Während der Dunkelheit, d.h. wenn die Lampen angezündet sind, ist der durch den Dynamo gelieferte Strom geringer als der für die Lampen erforderliche, was durch die Batterie ergänzt wird. Die Intensität des durch den Dynamo gelieferten Stromes ist je nach der Schnelligkeit veränderlich. Das System Dick scheint nur dann anwendbar zu sein, wenn der Tagesdienst der Wagen ausreicht, um die Akkumulatoren mit der Ladung zu versehen, welche sie während der Nacht verlieren. Die Batterien entladen sich kontinuierlich während des Brennens der Lampen, und es kann der Fall eintreten, dass die Batterien während des Hauptdienstes in der Nacht den Dienst versagen. Schliesslich entspricht die Bewegungsübertragung vom Packwagen zum Dynamo mittels der Zahnräder nicht der grossen Geschwindigkeit und erfordert eine allzu grosse Ueberwachung, welche für Züge mit längerer Fahrtdauer nicht angebracht ist. Ausser den beiden Systemen von Stone und Dick, welche selbstthätig funktionieren, sind in Amerika in letzterer Zeit in den Pullmann'schen Wagen mehrere elektrische Beleuchtungssysteme angewandt worden, welche, wie die beiden ganannten, die Anwendung von Akkumulatorenbatterien mit einem durch eine der Achsen in Bewegung gesetzten Dynamo gestatten, welche jedoch in gewisser Hinsicht auf eine gewöhnliche elektrische Anlage mit allen nötigen Apparaten zurückkommen und eine ständige Ueberwachung erfordern. Diese Systeme mögen wohl für amerikanische Verhältnisse passen, für europäische Eisenbahnnetze erscheinen dieselben jedoch nicht angebracht. Neues System zur elektrischen Beleuchtung der Paris-Lyon-Marseille-Compagnie. Das von der P.-L.-M.-Compagnie in einem Salonwagen erster Klasse probeweise angewandte System zur elektrischen Beleuchtung gleicht zwar hinsichtlich des Gebrauches von Akkumulatoren und eines durch eine Achse betriebenen Dynamos dem Stone'schen System, unterscheidet sich jedoch wesentlich von demselben durch das Verfahren zur Regelung der Intensität des Stromes. Der Dynamo von konstanter Spannung besitzt eine Geschwindigkeit, welche derjenigen der denselben treibenden Achse entspricht mit einer der Geschwindigkeit entsprechenden Spannung in den Schenkeln des Dynamos. Sobald die Spannung im Dynamo eine geringere ist, als die in der Batterie des Wagens, wird die Leitung, welche den Dynamo mit der Batterie verbindet, durch einen Ein- und Ausschalter automatisch geöffnet und die Erregung des Dynamos erfolgt ausschliesslich durch die die Lampen speisende Batterie. Sobald durch die erhöhte Schnelligkeit des Zuges die beiden Spannungen die gleiche Höhe erreichen, verbindet der Ein- und Ausschalter die Batterie mit dem Dynamo und letzterer liefert einen Teil des zur Speisung der Lampen und des Induktionsapparates nötigen Stromes. Bei noch weiter gesteigerter Schnelligkeit liefert der Dynamo nicht nur den nötigen Strom für die Lampen und den Induktionsapparat, sondern noch einen Ueberschuss zur Ladung der Batterien. Wäre nicht eine Vorrichtung zur Begrenzung der Intensität des Stromes vorgesehen, so würde letzterer noch beträchtlicher, selbst bei schwachem Zunehmen der Schnelligkeit, werden. Hier tritt die Regulierungsvorrichtung in Thätigkeit. Diese besteht im wesentlichen aus einem kleinen elektrischen Motor, welcher von dem Strom des Dynamos gekreuzt wird, welcher eine Scheibe mit einer Bremse von entsprechendem Druck trägt. Sobald die Intensität des Stromes eine bestimmte Grenze erreicht, fängt der Motor an sich zu drehen, ungeachtet der Einwirkung der Bremse, und von diesem Zeitpunkt an bleibt die Intensität des Stromes ohne Rücksicht auf die Geschwindigkeit des Zuges konstant. Unabhängig von dem Regulator und dem automatischen Ein- und Ausschalter ist auch ein automatischer Wechselapparat vorgesehen, welcher die von dem Dynamo erzeugte Stromrichtung unabhängig von der Bewegungsrichtung des Zuges einstellt. Da diese Beleuchtungseinrichtung nur versuchsweise gebraucht wurde, sind die einzelnen Vorrichtungen in ihrer Form noch nicht endgültig festgestellt. Sobald das Funktionieren derselben vollständig geregelt sein wird, werden dieselben ihre endgültige Gestaltung erhalten. Der Dynamo. Der Dynamo ist zweipolig mit einem Induktionsapparat von einer Spindel. Die Spannung besteht aus einem weichen Gramme'schen Ring. Die Reiber bestehen aus Kohle. Die Lager sind mit Schmierringen versehen und so angebracht, dass ein Oelverlust möglichst verhütet wird. Der Antrieb der Induktionsspindel geschieht mit einer Spannung von 15,5 Volt durch die Batterie des Wagens. Die Spannung ist für gewöhnlich auf einen Strom von 30 Ampère bei einer Geschwindigkeit von 1350 Umdrehungen in der Minute auf einen Unterschied von potentiell 15,5 Volt berechnet. Der Dynamo ist am Rahmen des Wagens an einem wagerechten Balken aufgehängt, wodurch er nach der einen oder anderen Seite schwanken kann; in fester Stellung wird derselbe durch eine Schraubenstange gehalten. Die Triebwelle des Dynamos ist durch eine Gelenkachse verlängert, an deren Ende eine Reibungsrolle aus Leder befestigt ist, welche auf der Innenseite mit der Schiene des einen Rades der Mittelachse des Wagens verbunden ist. Die Gliederung wird durch einen einfachen Kautschukschlauch bewerkstelligt, welcher leichte Abweichungen der Achse in Bezug auf die Treibwelle zulässt. Diese Stange ist in der Nähe der Rolle in einem Kugellager im Rahmen des Wagens mittels einer Gelenkstange aufgehängt. Eine einerseits an dem Kugellager, andererseits an dem Fusstritt des Wagens befestigte Zugfeder hält die Stange ständig an der Innenseite der Radschiene mit einem Druck von ungefähr 30 kg. Der Regulator. Der Regulator zur Begrenzung und Konstanthaltung der Intensität des von dem Dynamo erzeugten Stromes besteht aus einem kleinen doppelpoligen Motor, dessen Achse eine bronzene Rolle trägt, auf welche sich die durch Federn zusammengepressten Kohlenreiber stützen. Die Spannung dieser Federn ist in der Weise geregelt, dass das Widerstandselement, welches durch Adhäsion der Kohlenreiber auf der Scheibenfelge bestimmt wird, genau mit dem Stromkreis übereinstimmt, welchen der Motor entwickelt, sobald die Intensität des ihn durchdringenden Stromes 25 Ampère erreicht hat. Bei einer Geschwindigkeit des Zuges unter 50 km in der Stunde ist der durch die Leitung des Regulators gehende Strom gleich Null oder niedriger als 28 Ampère, infolgedessen keine Drehung stattfindet, da der Bewegungsstrom geringer ist als der Widerstandsstrom, welcher durch die Adhäsion der Kohlenreiber auf der Bronzespindel entsteht. Nimmt die Geschwindigkeit des Zuges zu und übersteigt 50 km in der Stunde, so wächst die Intensität des durch die Leitung des Regulators gehenden Stromes auf 28 Ampère, worauf eine anfangs langsame und mit der wachsenden Geschwindigkeit des Zuges zunehmende Drehung erfolgt. Von dem Zeitpunkt an, wo durch die Spannung des Regulators die Drehung anfängt, hört die hindurchgehende Intensität des Stromes auf zu wachsen; sie verbleibt bei 28 Ampère, da der Ueberschuss der Spannung in den Schenkeln des Dynamos durch die kontraelektromotorische Kraft, welche sich in der Leitung des Regulators entwickelt, aufgehoben wird. Von diesen 28 Ampère dienen 16 zur Speisung der Glühlampen des Wagens, 8 zur Wiederladung der Batterie des Akkumulators und 4 zur Anregung des Dynamos und der beiden Hilfsapparate, des Ein- und Ausschalters und des Wechselapparates. Sinkt die Geschwindigkeit des Zuges unter 50 km in der Stunde, ho verringert sich der Ladestrom der Batterie plötzlich und sinkt auf Null. Verringert sich die Geschwindigkeit noch mehr, so tritt die Batterie nach und nach an Stelle des Dynamos behufs Speisung der Lampen, und wenn der vom Dynamo gelieferte Strom auf Null sinkt, wird ersterer von dem Ausschalter selbstthätig ausser Betrieb gesetzt und die Lampen werden von der Batterie allein gespeist. Der Regulator ist in einem Behälter aus Eisenblech untergebracht, welcher sich unter dem Rahmen des Wagens befindet und ist durch Thüren zum Zweck einer Revision zugänglich gemacht. Der automatische Ein- und Ausschalter im Wechselapparat. In demselben Behälter, welcher den Regulator enthält, sind zwei Apparate untergebracht, von denen schon weiter oben gesprochen wurde und deren einer der automatische Ein- und Ausschalter ist. Die Aufgabe des automatischen Ein- und Ausschalters bestehtdarin, den Dynamo gleichlaufend mit der Batterie der Akkumulatoren zu verbinden, sobald die Geschwindigkeit eine solche ist, dass die Spannung in den Schenkeln des Dynamos derjenigen in der Batterie gleichkommt. Er besteht aus einem feinfädigen Solenoid, durch welchen ein von den Schenkeln des Erzeugers kommender Zweigstrom geht, welcher einen Cylinder aus weichem Eisen anzieht, der durch eine entsprechend regulierte Feder im Gleichgewicht gehalten wird. Sobald die Anziehungskraft des Solenoiden auf den Cylinder zur Aufhebung der Thätigkeit der Feder ausreicht, setzt die überwiegende Thätigkeit des Solenoiden einen kleinen Balancier in Schwingung, welcher die Kontakte zur Kuppelung des Dynamos mit der Batterie bewerkstelligt. Sobald durch die sich vermindernde Geschwindigkeit in den Schenkeln der Batterie die Thätigkeit der Feder diejenige des Solenoiden überwiegt, schwingt der kleine Balancier in entgegengesetzter Richtung und hebt die Kuppelung auf. Der automatische Wechselapparat. Die Anregung des Dynamos erfolgt von einem den Schenkeln der Batterie entnommenen Strom, wodurch die Pole des magnetischen Induktionsdurchflusses unveränderlich sind. Hieraus ergibt sich, dass die Richtung des Stromes in der Leitung des Dynamos von der Richtung des Zuges abhängt und bei jedesmaligem Wechsel der letzteren geändert wird. Dies zu verhindern ist Aufgabe des automatischen Wechselapparates und zwar durch Verbindung der Leitung des Wagens mit dem Dynamo in gewünschtem Sinne, so dass der durch den Dynamo erzeugte Strom die Leitung immer in derselben Richtung durchströmt. Der Wechselapparat besteht im wesentlichen aus einem an den beiden Enden angebrachten Balancier, an dem ein Cylinder aus weichem Eisen aufgehängt ist, der in einem Solenoiden mit doppelter Windung hineinragt. Durch die eine Windung geht ein Strom mit unveränderlicher Richtung von den Schenkeln der Batterie, durch die andere ein Strom direkt von dem Erzeuger im Sinne der Zugrichtung. Die gemeinsame Thätigkeit dieser Ströme ist derartig, dass je nach der Richtung des Stromes des Erzeugers der Balancier nach rechts oder links schwankt, wodurch die Wirkung in dem entsprechenden Sinne hergestellt wird, Die Akkumulatoren. Die von dem Wagen getragene Batterie der Akkumulatoren besteht aus acht Boese-Elementen, welche in vier Blechbehältern, je zwei auf jeder Seite des Wagens, untergebracht sind. Das Gesamtgewicht derselben beträgt 208 kg und die Kapazität ungefähr 180 Ampère. Die Intensität des von der Batterie gelieferten Stromes im Betrage von ungefähr 20 Ampère kann für sich selbst die Beleuchtung für acht bis neun Stunden unterhalten. Die Glühlampen. Der Wagen enthält vier Abteilungen zu je sechs Plätzen, ein Wasserklosett und einen Seitengang mit Thüren und Harmonikaverbindung an jedem Ende zur Verbindung mit den anderen Wagen des Zuges. Jede Abteilung wird mit zwei neunkerzigen Lampen mit Opalglocken erleuchtet, welche an der Decke angebracht sind. Fünf gleiche Lampen dienen zur Beleuchtung des Wasserklosetts und des Ganges. Es sind dies zusammen 13 Glühlampen von je 9 Kerzen, von denen jede 1,22 Ampère bei 15 Volt verbraucht. An einem Ende des Ganges befindet sich im Inneren des Wagens ein Einschalter für das Entzünden bezw. Löschen sämtlicher Lampen des Wagens, welcher nur mittels eines besonderen Schlüssels bedient werden kann. Ausserdem befindet sich in jeder Abteilung des Wagens eine Einschaltvorrichtung, mittels welcher die Lampen von den Reisenden heller oder dunkler gestellt werden können. Die letztere ist folgendermassen eingerichtet: Die beiden Lampen jeder Abteilung sind parallel eingestellt, wenn der Griff des Umschalters nach rechts geht Wird derselbe nach links gedreht, so geht nur ein schwacher Strom durch dieselben, welcher die Fäden nur rot glühen lässt. Die Ergebnisse der ersten Versuche. Der Wagen wurde in regulären Dienst zwischen Paris und Vintimille am 27. März v. J. gestellt und machte ausserdem zwei Reisen hin und zurück zwischen Paris und Marseille. Bis zum 1. Juli hatte derselbe seit dem 27. März eine Strecke von ungefähr 29000 km ohne jede Störung in den elektrischen Beleuchtungsapparaten zurückgelegt. Die Beleuchtung war vorzüglich und ruhig, abgesehen von einer geringen Schwankung bei einer Geschwindigkeit von 45 bis 50 km in der Stunde, bei welcher der Dynamo an Stelle der Batterie und umgekehrt trat. Diese Schwankung ist zwar sehr gering, doch wird auch diese bei den neuen Einrichtungen vermieden werden. Anstatt eines Dynamo in jedem Wagen wird künftig ein einziger in einem Packwagen untergebracht werden, welcher von einer Achse desselben getrieben werden und die nötige Beleuchtung für alle Wagen des Zuges liefern wird. Der Strom wird durch zwei die Wagen miteinander verbindenden Leitungen übertragen werden und jeder Wagen wird nur mit einer Akkumulatorenbatterie und einem Regulator mit automatischem Ein- und Ausschalter versehen sein. Der Schiffbau der Welt im Jahre 1899. Das Institut, Lloyds genannt, hat sein jährlich erscheinendes Register der britischen und ausländischen Schiffahrt für das Jahr 1899 zur Veröffentlichung gebracht, welchem die Statistik für den Schiffbau im In- und Auslande beigefügt ist. Danach war, wie wir einem Bericht der Vossischen Zeitung entnehmen, 1899 ein Jahr bisher unerreichter Thätigkeit für das Gewerbe; früher pflegte das Jahr 1889 als das der höchsten Leistungsfähigkeit herangezogen zu werden, aber dessen Zahlen wurden bereits 1898 und noch weit mehr 1899 übertroffen. Nach Lloyds wurden hergestellt: Handelsschiffe Kriegsschiffe zusammen Zahl t Zahl t Zahl t auf engl. Werften 726 1416791 35 168590 761 1585381 kol. u. ausl.   „ 543   704947 56 176170 599   881117 –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 1269 2121738 91 344760 1360 2466498 Trotz der grossen Fortschritte, die Deutschland und andere Länder im Schiffbau in den letzten Jahren errungen haben, stellt die englische Herstellung noch immer den grössten Teil der Gesamtzahl dar. An zweiter Stelle erscheinen die Vereinigten Staaten mit 225000 t; darunter befinden sich aber 11 Dampfer von über 4000 t nebst zwei Segelbarken von je 5000 t, die nicht für den Welthandel, sondern für den Verkehr auf dem Seengebiet Verwendung finden. Würden diese ausser acht gelassen, so kämen die deutschen Werften mit einer Erzeugung von 211000 t an die zweite Stelle; immerhin aber stellt unser Schiffbau nur erst etwas über den achten Teil des englischen dar. Frankreich hat trotz der für den Schiffbau gewährten Staatsprämien es nur auf 90000 t Schiffsraum gebracht, und diese bestehen zum grossen Teile aus dem in anderen Ländern fast ganz verlassenen Bau von Seglern. Das Verschwinden der Bedeutung der Segelschiffe tritt, wie die nachstehende Tabelle zeigt, besonders im englischen Schiffbau zu Tage. Es wurden nämlich auf englischen Werften hergestellt in den Jahren: Dampfschiffe Segelschiffe zusammen Zahl t Zahl t Zahl t 1888 458   757081   81   80959 539   838040 1889 595 1083793   95 125568 690 1209361 1890 651 1061619   92 133086 743 1194705 1891 641   878353 181 252463 822 1130816 1892 512   841356 169 268594 681 1109950 1893 438   718277   92 118106 530   836383 1894 549   964926   65   81582 614 1046508 1895 526   904991   53   45976 579   950967 1896 628 1113831   68   45920 696 1159751 1897 545   924382   46   28104 591   952486 1898 744 1363318   17     4252 761 1367570 1899 714 1414774   12     2017 726 1416791 Noch 1892, wo man versuchte, den Gebrauch von Segelschiffen durch Verwendung metallener Schiffsbeläge zu fördern, entfielen von den in England hergestellten 1109950 t Schiffsraum 268594 t auf Segler und 841356 t auf Dampfer. Seitdem ist aber mit der Einführung von Triple- und Quadrupleexpansionsmaschinen die Erkenntnis erwacht, dass Segelschiffe durch die geringere Zahl der auszuführenden Reisen für Ozeanreisen nicht mehr wettbewerbsfähig seien, und deren Herstellung ist denn auch mehr und mehr zurückgegangen und beträgt jetzt kaum noch 0,14 % der Gesamterzeugung. Das vergangene Jahr hat damit neben der Höchstziffer der Menge noch einen anderen Rekord erzielt, nämlich den der grössten Leistungsfähigkeit des gebauten Schiffsraumes in Bezug auf die jährliche Transportfähigkeit. Auch das verwendete Material hat sich allmählich verbessert; es wurde das Eisen für den Belag verlassen und mehr und mehr zu stählernen Belägen übergegangen, so dass in 1899 98,8 % des Tonnengehaltes den letzteren und nur 1,2 % den ersteren tragen. Der Eisenkörper wurde auch fast nur für kleinere Schleppschiffe gewählt. An Verlusten der englischen Flotte durch Schiffbruch u.s.w. werden 273000 t aufgeführt; von diesen betrafen 198000 t Dampfer und 75000 t Segler; der grosse Prozentsatz der letzteren bildet wiederum einen Grund dafür, von der Herstellung von Seglern mehr und mehr abzugehen. Ebenso befinden sich unter der an sich bedeutenden Zahl des nach fremden Ländern verkauften Schiffsraums von 640000 t nicht weniger als 121000 t Segelschiffe. England kaufte dagegen von kolonialen und fremden Schiffseignern im Jahre 1899 77000 t Schiffsraum (davon 68000 t Dampfer und 9000 t Segler). Im ganzen hat der Bestand an Seglern sich um 185000 t verringert, während der an Dampfern sich um 498000 t vermehrte, so dass im ganzen eine Zunahme der englischen Handelsflotte um 313000 t zu verzeichnen ist. Für fremde Länder wurde in England im verflossenen Jahre etwa 267000 t Schiffsraum fertiggestellt, ausserdem über 47000 t an Kriegsschiffen für Japan, die Vereinigten Staaten, Oesterreich-Ungarn und Russland, zusammen also 314000 t. Der Bau von Handelsschiffen für fremde Rechnung ist somit von 22 % der Gesamterzeugung in 1898 auf 19 % in 1899 zurückgegangen.Deutschland blieb dabei der beste Kunde; es bezog im vorigen Jahre noch 19 Schiffe mit 68057 t Gehalt, Oesterreich-Ungarn 12 Schiffe mit 36837 t, Norwegen 28419 t, Spanien 25586 t und Dänemark 23597 t. Zu Beginn des neuen Jahres sind auf englischen Werften 1306751 t Schiffsraum im Bau begriffen, nämlich 1297497 t Dampfer und 9254 t Segler, was allerdings um 95000 t hinter der Ziffer für Ende 1898 zurücksteht, wo 1401857 t, nämlich 1398291 t Dampfer und 2796 t Segler, in Arbeit befindlich waren. Die Abnahme ist zum grössten Teile erst im zweiten Halbjahr eingetreten. Der Bau von Kriegsschiffen erreichte im Juni 1899 mit 452000 t die höchste bisher verzeichnete Ziffer. Vor 6 Jahren waren nur 95000 t im Bau, im Dezember 1898 410000 t, augenblicklich noch 423000 t. Eine interessante Ergänzung hierzu bilden die auf S. 83 d. Bd. verzeichneten Zahlen über die Hamburger Reederei. -h. Bücherschau. Ein lenkbares Luftfahrzeug. Von Michel Blümelhuber. Mit 4 Tafeln. Weimar. Verlag von Karl Steinert. 1899. Preis 2,40 M. In diesem, in anziehender Form verfassten Werkchen gibt der Verfasser auf S. 5 bis 8 einen Rückblick auf die aeronautischen Bestrebungen von Montgolfier und Charles, erörtert und entscheidet auf S. 9 bis 34 die Frage: „Flugmaschine oder Ballon“ zu Gunsten des Ballons, lässt darauf auf S. 35 bis 40 einen Ueberblick folgen über die hauptsächlichsten Versuche für die Lenkbarmachung ballonähnlicher Luftfahrzeuge, bespricht auf S. 74 bis 88 die zeitgenössischen Projekte für die Lenkbarmachung ballonähnlicher Luftfahrzeuge (darunter General Graf Zeppelin's Projekt), während er auf S. 41 bis 73 das von ihm erfundene Luftfahrzeug beschreibt. Dieses Luftfahrzeug besteht danach aus einem linsenförmigen Ballon, welcher mit einer festen Achse versehen ist, derart, dass dieselbe mit ihren Enden vorn und rückwärts aus dem Ballon hervorragt, an welchen vorne ein kleiner Elektromotor und eine Luftschraube, rückwärts dagegen das Steuer angebracht ist. In einer Zelle unterhalb des Fussbodens der an dem Netzwerk des Ballons hängenden Gondel ist eine Akkumulatorenbatterie von 40 kg per Pferdekraft untergebracht, die den Strom an den Elektromotor in einem lose von demselben herabhängenden Leitungsdraht zum Antrieb der Schraube abgibt. Während die Steuerung des Luftfahrzeuges in der horizontalen Ebene mit dem am rückwärtigen Ende der Ballonachse angebrachten Steuer auf die gleiche Weise wie bei einem Wasserfahrzeuge bewirkt wird, erfolgt dagegen die Steuerung in der vertikalen Ebene (schräg aufwärts und schräg abwärts) durch Verlegung des Schwerpunktes des mobilen Gondelgewichtes, indem mittels Seil von der Gondel aus an dem einen oder dem anderen Ende der Ballonachse gezogen wird, wodurch dieselbe in die erforderliche Schrägstellung gelangt. Zur Verminderung des Slip soll die Luftschraube mit einem borstenartigen Fell überzogen werden. Durch die Arbeit der Schraube soll das Fahrzeug, ohne Ballast auszuwerfen, aus dichteren in dünnere Luftschichten in schräger Richtung emporsteigen und ohne Gas zu opfern aus dünneren in dichtere Luftschichten wie ein kreisender Vogel hinabdringen. Es wäre für die Ballonluftschiffahrt gewiss von grossem Vorteil, wenn ihr mit dem beschriebenen interessanten Fahrzeuge wenigstens eine ganz geringe, brauchbare Lenkbarkeit gelingen würde; die hochgespannten Erwartungen des Erfinders aber können sich in keinem Falle erfüllen, da er der bewegenden Kraft weit mehr zumutet, als sie zu leisten vermag. Dass das Fahrzeug gegen einen Sturm, d. i. nach der Beaufort'schen Skala 17 bis 28 m Windgeschwindigkeit pro Sekunde nicht anzukämpfen vermag, gibt der Erfinder selbst zu, übersieht aber oder unterschätzt den zu bewältigenden Stirnwiderstand, der bei einer Fahrgeschwindigkeit von über 17 m pro Sekunde, wie sie von einem wirklich brauchbaren Luftschiff erwartet werden darf, dasselbe bedeutet wie Sturm. Wegen der zu geringen Kraft wird auch die schräge Auf- und Niederbewegung des Fahrzeuges in einen sehr geringen Höhenunterschied eingeschlossen sein. Der Holzbau, umfassend: Den Fachwerk-, Block-, Ständerund Stabbau und deren zeitgemässe Wiederverwendung. Für den Schulgebrauch und die Baupraxis bearbeitet von Hans Issel, Architekt und kgl. Baugewerkeschullehrer zu Cassel. Mit 400 Textabbildungen und 12 Tafeln. Leipzig. Bernh. Friedr. Voigt. 1900. Preis 5 M.