Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Eisenbahnbremsen. Die Direktion der Gesellschaft, welche dem Betrieb der Niederländischen Staatseisenbahnen vorsteht, hat im vorigen Jahre untersuchen lassen, innerhalb welcher Zeit der Luftdruck aus der Hauptleitung und aus den Hilfsreservoirs der Westinghousebremse verschwinden kann, ohne dass die Bremsen in Wirkung gebracht werden. Sie wurde hierzu veranlasst durch ein Unglück, von dem ein Personenzug betroffen wurde, dessen Bremse bei Ankunft in Vlissingen versagte, wodurch dieser Zug in einen der Wartesäle des dortigen Bahnhofes lief und grosses Unheil verursachteDasselbe Unglück ist, den Zeitungen nach, am 10. Januar d. J. einem Schnellzuge in Coblenz zugestossen.. Diese Untersuchungen haben das überraschende Ergebnis gehabt, dass der Luftdruck unter ungünstigen Umständen sehr schnell, nämlich wenn die Hauptleitung undicht und die Druckpumpe unwirksam wird, in 7½ Minuten verschwinden kann. Die Frage, ob nach diesen Erfahrungen noch Vertrauen in die Westinghousebremse gestellt werden darf, beantwortet der Berichterstatter jedoch zustimmend, vorausgesetzt dass der Maschinist das Druckmanometer nicht aus dem Auge verliert und gehörig Achtung gegeben wird, dass man nicht durch Umstände, wie oben erwähnt, überrascht wird. Es kommt indessen nicht selten vor, dass die Druckpumpe, welche schwere Arbeit zu leisten hat, defekt wird, und dass die Hauptleitung infolge starken Luftdruckes, welchen sie auszuhalten hat, Leckage bekommt, was trotz der genauesten Pflichterfüllung des Maschinisten und der grösstmöglichsten Wachsamkeit nicht verhindert werden kann. Muss hier also auf eine wesentliche Gefahr, welche mit der Anwendung der Westinghousebremse verbunden ist, hingewiesen werden, so kommt uns noch bedenklicher der Umstand vor, dass ihre Sicherheit gefährdet wird durch eine Anzahl Hähne in der Hauptleitung (zwei an jedem Wagen), die jedesmal, wenn rangiert wird, geschlossen werden müssen, und von denen nur ein einziger ungeöffnet zu bleiben braucht, um die Möglichkeit, den Zug zu bremsen, teilweise oder auch ganz auszuschliessen. Es passierte dieses vor einiger Zeit einem Personenzuge, der von Eindhoven kam, wo man vergessen hatte, den Hahn in der Hauptleitung zwischen der Maschine und dem Tender zu öffnen. Anstatt in der nächsten Station Valkenswaard anzuhalten, fuhr dieser Zug in rasender Eile am dortigen Bahnhof vorbei, diesmal ohne einen Unfall zu verursachen. – Wer schaudert aber nicht bei dem Gedanken, welche fürchterliche Folgen ein so kleines Versehen an einer Kopfstation verursacht hätte! In Anbetracht der hier erwähnten Thatsachen wird eingestanden werden müssen, dass die Westinghousebremse nur relative Sicherheit gewährt, und dass ihr fortwährender Gebrauch nur dann zu empfehlen wäre, wenn es keine Bremsen geben sollte, welche weniger als sie Störungen unterworfen sind. Nun gibt es aber eine Bremse, welche den Bedingungen eines sicheren Verkehrs viel besser entspricht, als die Westinghousebremse, nämlich die Vakuumbremse, von welcher ich bereits in den Nummern 28 und 29 des holländischen Wochenblattes „De Ingenieur“, Jahrgang 1891Die Einrichtung der Vakuumbremse, wie sie sein soll, um mit aller Sicherheit benutzt werden zu können, findet man im obengenannten Fachblatte ausführlich beschrieben., nachgewiesen habe, dass sie geeignet erscheint, als Universalbremse auf dem europäischen Kontinent eingeführt zu werden, was u.a. auch die bekannten Maschineningenieure Gebr. Körting in Hannover kräftig angestrebt haben. Als man damals in Deutschland beabsichtigte, anstatt der weniger praktischen Carpenterbremse eine neue Bremse einzuführen, ereignete es sich, dass bei Carlisle in England ein Personenzug, der mit einer Vakuumbremse versehen war, infolge der Verstopfung ihrer Hauptleitung durch Eis, verunglückte. Es hatte sich nämlich allmählich Kondensationswasser, vom kleinen Ejektor herrührend, in der Hauptleitung zwischen der Maschine und dem Tender angesammelt, welches, indem es einfror, zuletzt die Kommunikation mit dem Zuge unterbrach, so dass dieser – ebenso wie der oben erwähnte Zug in Valkens waard – nicht mehr gebremst werden konnteWenn der grosse Ejektor, der das Vakuum schnell herstellen muss und der kleine Ejektor zur Unterhaltung desselben mit einem kleinen Reservoir verbunden werden, in welchem das Wasser sich ansammeln kann, wird diesem Uebelstand vorgebeugt. Bei Anwendung der gegenwärtig sehr zweckmässig konstruierten Dampfstrahlapparate braucht man übrigens Wasserabscheidung durch denselben kaum zu befürchten.Allenfalls könnten zur absoluten Sicherheit neben dem kleinen Ejektor ohne Gefahr oder Beschwerde eine kleine Luftpumpe an der Maschine angebracht werden, um das plötzlich durch den grossen Ejektor hervorgerufene Vakuum zu unterhalten.. Demzufolge entstand ein lebhafter Streit in Fach- und Tageblättern über den Wert der Vakuunibremse, welche einerseits als eine nasse, fortwährend dem Erfrieren ausgesetzte, andererseits als eine trockene Bremse bezeichnet wurde, verglichen mit der Westinghousebremse, in deren Leitung und Organe stetige Kondensation von Wasserdampf durch starke Abkühlung der sich expandierenden Druckluft stattfindet. Alle Reden, welche ihre Verteidiger hielten, um zu beweisen, dass nicht die wesentliche Einrichtung der Vakuumbrernse, sondern ein zufällig untauglicher Ejektor Schuld an dem stattgefundenen Unglück hatte, wurden in der Art widerlegt, dass nur auf die durch Eis verstopfte Hauptleitung, auf die verunglückten Reisenden und zertrümmerten Wagen in Carlisle hingewiesen wurde, was in dem englischen Fachblatt Engineering charakteristisch „flagelling a dead horse“ genannt wurde; jedoch war ihr Erfolg der, dass die Vakuumbremse ihre Reputation als unzuverlässige Bremse behielt und grösstenteils durch die Westinghousebremse aus dem Weltverkehr verdrängt wurde. Der nachfolgende Vergleich zwischen den beiden erwähnten Bremsen wird indessen zeigen, dass für den Vorzug, welcher der Westinghousebremse gegeben wird, kein wesentlicher Grund besteht. Im voraus schon muss bemerkt werden, dass der Vakuumbremse keiner der obenerwähnten Uebelstände anhaftet, welche der rationellen Benutzung der Westinghousebremse entschieden entgegenstehen. Während letztere fortwährend zu kämpfen hat gegen Druckverlust und Machtlosigkeit, verfügt die Vakuumbremse über ein unerschöpfliches Kraftmagazin. Sie braucht keine Druckpumpe, welche die mühsame Arbeit einstellen kann und keine Hähne, die ihre Wirkung aufheben können. Wegen des relativ geringen äusseren Druckes der Luft, Welchem sie ausgesetzt ist, sind bei ihr Undichtigkeiten nahezu – und das Bersten der Verbindungsschläuche ganz ausgeschlossen. Letzteres kommt aber bei der Westinghousebremse nicht selten vor und hat zur Folge, dass der Zug, dem dies zustösst, einer grossen Gefahr preisgegeben wird. Die Gefahr, durch Leckage oder durch das Bersten eines Schlauches Druck zu verlieren, wird natürlich grösser, je nachdem die Hauptleitung länger und die Zahl der Wagen, welche gebremst werden müssen, grösser ist, d.h. gerade dann, wenn es am meisten darauf ankommt, die Bremse jeden Augenblick schlagfertig zu halten. Wenn einmal der Luftdruck der Westinghousebremse vermindert ist, muss er durch die Druckpumpe wieder hergestellt werden, was ziemlich viel Zeit in Anspruch nimmt, weil die Hilfsreservoirs nur langsam durch enge Furchen, in den Kolbenschiebern dazu vorhanden, gefüllt werden können, während welcher Zeit der Zug gegenüber einer drohenden Gefahr ungenügend bewaffnet ist. Ganz anders verhält sich die Vakuumbremse, deren Kraft niemals versiegt und die jeden Augenblick im stande ist, ihre volle Wirkung auszuüben, solange Dampfkraft vorhanden ist, um die Maschine treiben zu können. Sollten die hier oben erörterten Vorzüge nicht genügend erscheinen, um die Vakuumbremse unbedingt der Westinghousebremse vorzuziehen, so mögen endlich noch ihre einfache Zusammenstellung, ihr solider Bau, die wenig kostspielige Anlage, leichte Bedienung und geringe Unterhaltungskosten erwähnt werden, wodurch sie sich von ihrer komplizierten, sehr teueren Nebenbuhlerin wesentlich unterscheidet. Sie braucht keine schwere Arbeit verrichtenden und nicht immer zuverlässigen Druckpumpen, kein Hauptluftreservoir, keinen künstlich zusammengestellten Bremshahn, keine gefährlichen, die Hauptleitung verschliessenden Hähne, keinen lecken Kolbenschieber, keine Hilfsreservoirs und lecken Bremscylinder. Ihre Konstruktion ist äusserst einfach. Sie hat bloss eine durchgehende Leitung, zwei Ejektoren, einen einfachen Bremshahn und dichte Bremscylinder, die alle zusammen verhältnismässig wenig kosten, bequem bedient und leicht unterhalten werden können. Wie schon erwähnt, nimmt die Gefahr einer Störung der Bremswirkung bei der Westinghousebremse mit der Länge ihrer Leitung und der Zahl der Wagen, die gebremst werden müssen, zu. Dieses nun, nebst ihrer teueren Anlage, verhindert entschieden ihre Anwendung bei langen Güterzügen. Wenn man aber die Verheerung sich vor Augen hält, die durch Aufeinanderprallen solcher Züge verursacht wird, dann erscheint die Notwendigkeit, sie mit automatischen und schnell wirkenden Bremsen zu versehen, unzweifelhaft, und muss, nach allem was hier oben erörtert wurde, unbedingt der Vakuumbremse der Vorzug gegeben werden. Wenn diese aber einmal auf den Güterzügen Stellung genommen hat, wird nicht nur der Einheitlichkeit, sondern auch ihrer sicheren Wirkung wegen von selbst zu ihrer Einführung auch auf Personenzügen geschritten werden, zumal Beweise vorliegen, dass sie in schneller Wirkung kaum der Luftdruckbremse nachsteht, also auch in dieser Hinsicht würdig ist, die Stelle einzunehmen, welche sie ihrer übrigen hervorragenden Eigenschaften wegen zu behaupten das Recht hat. Oisterwyk (Holland). F. A. Holleman. Die Bremsfrage kann mit Rücksicht auf die bei den verschiedenen Systemen immer wieder einzeln vorkommenden schweren Unfälle und den sich bei den bezüglichen Erhebungen hinterher herausstellenden Ursachen noch keineswegs als abgeschlossen gelten, und dürfte daher jede neuerliche sachliche Prüfung dieser Frage nur zur Klärung gereichen. D. R. Bücherschau. Der Betrieb der Lokalbahnen von Alfred Birk. Wiesbaden 1900. J. F. Bergmann. Der durch seine fruchtbare litterarische Thätigkeit bekannte Autor dieser interessanten Schrift führt hier in gemeinfasslicher Darstellung die Mittel vor, welche geeignet erscheinen, die Lokalbahnen leistungsfähiger zu machen, als es im allgemeinen bisher der Fall ist, und ihren Betrieb gleichzeitig auch billiger bezw. rentabler zu gestalten. Als die ersten und erfolgversprechendsten Bedingungen sind die Trennung des Güterverkehrs vom Personenverkehr sowie die Hebung des letzteren durch Vermehrung der Fahrgelegenheit und Verminderung der Zugsgewichte befürwortet. Aus der eingehenden Vergleichung der verschiedenen Betriebseinrichtungen, nämlich der Dampflokomotiven, der Dampfmotorwagen, der Pressluftmotorwagen und endlich der elektrischen Motorwagen mit oder ohne Stromzuführung ergibt sich, dass der Hebung des Personenverkehrs auf Lokalbahnen die Dampflokomotive direkt entgegensteht, dass ihr die übrigen Förderungsmittel überlegen sind, und dass namentlich der elektrische Motorwagen mit oberirdischer Stromzuführung die meisten Sympathien verdient. Der wunde Punkt der Frage liegt im Güterverkehr, für dessen rationelle Bewältigung Prof. Birk der Dampflokomotive wieder eine wichtigere Rolle, ja gewissermassen eine Vorzugsstelle zuerkennt und für alle Fälle sogen. Aushilfslokomotiven anempfiehlt. Zum Schluss dieser für die betreffenden betriebstechnischen wie kommerziellen, administrativen und gesetzgebenden Kreise im gleichen Masse studierenswerten Darlegungen behandelt der Autor noch verschiedene Einschläge hinsichtlich der Fahrpreise und Frachtsätze, sowie eine Reihe von Vereinfachungen in der Verwaltung, der Bahnerhaltung und der Verkehrsdurchführung, welche die Betriebskosten herabmindern können. Die als Sonderabdruck aus der Zeitschrift für Lokal- und Strassenbahnwesen erschienene Schrift ist durch mehrere treffliche Zeichnungen und Photogravüren hübsch ausgestattet. L. K. Spannungsnetze für Parallelgurt- und Parabelträger beliebiger Dimensionen von Ottomar Schmiedel. Mittweida 1900. Polytechnische Buchhandlung (R. Schulze). Wenn es auch seiner Zeit üblich gewesen ist, die Bau-mechanik nur vom analytischen Standpunkte und die graphische Statik als eine besondere Disziplin zu behandeln, so ist diese Trennung stets unnatürlich gewesen, weil gerade durch die Vereinigung beider Methoden die umfassendsten Ueberblicke und genauesten Ergebnisse gewonnen werden können, zudem namentlich mit Hilfe der letzteren auf raschestem und kürzestem Wege. Von diesem Grundsatze ging ersichtlichermassen der Autor der obigen verdienstlichen Arbeit aus, welche den Zweck hat, ein möglichst einfaches Verfahren für die Ermittelung der Stabspannungen bei Parallelgurt- und Parabelträgern aufzustellen. Die zur Lösung dieser Aufgabe eingeschlagene Behandlungsweise ist klar und ausführlich; sie bleibt durchwegs auf elementarem Wege, so dass die Ableitungen auch von jenen Lesern unschwer verfolgt und erfasst werden können, welche sich auf dem Gebiete der Statik noch wenig geübt haben oder nicht geläufig mit den Hilfsmitteln der höheren Analysis arbeiten. Das 40 Druckseiten und drei Zeichnungstafeln umfassende Schriftchen wird allen denjenigen von Wert sein, welche sich mit dem Entwerfen und Berechnen von Trägern zu beschäftigen haben, darunter insbesonders jenen Bau- und Maschinentechnikern, die ihren Bildungsgang durch Gewerbeschulen genommen haben. Russner,Elementare Experimentalphysik. I. Band. Hannover. Gebrüder Jänecke. Der vorliegende I. Teil des auf fünf Bände berechneten Lehrbuchs behandelt die allgemeinen Eigenschaften der Körper, die allgemeinen Bewegungsgesetze, das praktische und das absolute Masssystem, die Mechanik starrer Körper und deren Molekularverhältnisse; den einzelnen Kapiteln ist eine Sammlung vollständig gelöster Aufgaben beigefügt; Text und Aufgaben werden durch zahlreiche, schön ausgeführte Figuren unterstützt. Das Buch ist hauptsächlich für technische Mittelschulen bestimmt; im Unterschied zu ähnlichen Lehrbüchern finden wir deshalb manche Einrichtungen darin beschrieben, welche für den Techniker besonderes Interesse haben; ebenso sind die Aufgaben vielfach technischen Gebieten entnommen. Da das Buch nicht zum Selbstunterricht, sondern zur Repetition des vom Lehrer Vorgetragenen dienen soll, so konnte der Verfasser eine äusserst kurze und knappe Darstellungsweise wählen. Andererseits wäre dem Verfasser bei dem grossen Umfang, den er der Experimentalphysik gegeben hat, wohl kein Vorwurf gemacht worden, wenn er die Kapitel über Zusammensetzung der Kräfte und über Bestimmung der Schwerpunkte etwas ausführlicher behandelt hätte; wir vermissen z.B. die Konstruktion der Resultierenden zu mehr als zwei Kräften, die Bestimmung des Schwerpunkts eines Trapezes und eines Konissektors – lauter Aufgaben, die dem Techniker häufig vorkommen. Die Resultierende zu zwei parallelen Kräften ist, wie in den meisten Physikbüchern, durch Hinzunahme zweier weiterer Kräfte konstruiert; ebenso einfach und leichter verständlich dürfte die Lösung durch Zerlegung der parallelen Kräfte in je zwei Komponenten, von denen zwei sich aufheben, ausgeführt werden. Mit wenigen Worten könnte dann von dieser Aufgabe aus auf das Seilpolygon übergegangen werden. Zuschrift an die Redaktion. (Unter Verantwortlichkeit des Einsenders.) In Heft 2 Ihres geschätzten Journals vom 12. Januar d. J. finden wir unter den Mitteilungen über Die Dampfmaschinen der Pariser Weltausstellung von Fr. Freytag u.a. eine Dampfmaschine von W. Bollinckx in Brüssel beschrieben, wobei ein an derselben angewendeter Dampfwasserableiter mit Hebelschwimmer besonders hervorgehoben wird. Wir erlauben uns darauf hinzuweisen, dass wir diese Dampfwasserabieiter seit langen Jahren als Spezialität, unter dem Schutz des D. R. P. Nr. 40743 fabrizieren und überreichen ihnen anbei Abbildung nebst Beschreibung dieses Apparates. Die Anwendung eines Luftventils, an Stelle des Hahnes und des Wasserstandszeigers an diesem Ableiter, ist unwesentlicher Natur. Unser Dampfwasserabi eiter mit Hebelschwimmer und auswechselbarem Kegelventil ist sowohl für Wasserablauf ohne Druck mit freiem. Fall, als zum Hoch- und Fortdrücken des Wassers ohne Anwendung eines besonderen Rückschlagventils, nach Massgabe der Dampfspannung befähigt. Die Austrittsöffnungen sind, anderen Ableitern gegenüber, besonders gross. Um ein breites und starkes Gelenk von Rotguss dreht sich T mit Ventil K, welches den Ausgang verschliesst, und hieran schliesst sich der Hebel mit dem sehr kräftig gebauten, hart gelöteten, mit 12 at probierten Homogeneisenblechschwimmer Sch an. Das Ventil ist leicht zugängig. Besonders hervorzuheben ist die patentierte Anordnung der Trennung des Eingangs für Dampf und Wasser. Durch diese Trennung kommt Ruhe in die im Topf angesammelte Wassermenge, so dass der Schwimmer nicht tanzt, wie bei anderen derartigen Töpfen, die dann stossweise zuletzt Dampf und Wasser austreten lassen. Auch das Kochen des Wassers, welches diese Unruhe sonst erzeugt, ist wirksam dadurch vermieden. Die ohne weiteres verständliche Wirkung dieses Ableiters ist eine durchaus sichere. Das sich im Ableiter ansammelnde Wasser muss stets abfliessen, sobald es den Schwimmer und damit das Ventil hebt. Dampfverlust ist aber ausgeschlossen, weil die Ausflussöffnung stets unter Wasser bleibt. Die verhältnismässig hohe Lage des Ventils sichert dasselbe vor Verschmutzung. h ist ein Lufthahn, welcher bei Beginn des Betriebes kurze Zeit zu öffnen ist. Mittels Handhabe H, welche an dem Hebel H1 sitzt, kann man das Ventil jederzeit willkürlich öffnen. Hinterwärts (unten bei O) befindet sich eine Ablassschraube. Um dort, wo es sich darum handelt, zu Anfang des Betriebessehr grosse Wassermengen, die vollauf den anschliessenden Rohrquerschnitten entsprechen, entlassen zu können, ohne dass man zu einer zu grossen Topfnummer seine Zuflucht nehmen muss, werden die Dampfwasserabieiter mit Umlauf, wie in der unteren Figur dargestellt, hergerichtet. Textabbildung Bd. 316, S. 164 E Eingang. A Ausgang. Sch Schwimmer. K Auswechselbares Kegelventil. h Lufthahn. H1 Anlüftevorrichtung zur Entleerung. Der Eingang E und der Ausgang A sind übereinander in dieselbe Ebene und nach derselben Seite hin verlegt. An dem Eingang E ist ein Dreiwegehahn D und an dem Ausgang ein Rückschlagventil Z angeschlossen; Dreiwegehahn und Rückschlagventil sind wie gezeichnet verbunden. Wenn nun der Topf wie gewöhnlich arbeiten soll, so ist der Dreiwegehahn so gestellt wie gezeichnet, so dass aII geschlossen ist; das Wasser nimmt seinen Weg von E nach aI, geht durch den Topf in das eigentliche Ventil KV nach b, hebt den Kegel des Rückschlagventils Z und tritt bei A aus. Soll aber anfangs schnell viel Wasser entfernt werden, so ist die Umlaufleitung zu benutzen. Es wird der Dreiwegehahn so gestellt, dass er nach aI absperrt und nach aII öffnet; das Wasser geht dann von E nach aII über Z hinweg, indem es den Ventilkegel zudrückt, zum Ausgang A. Textabbildung Bd. 316, S. 164 In dieser Stellung ist es nun auch möglich, nachdem man die Ablassschraube ZII entfernt (kann auch auf Wunsch durch einen Hahn ersetzt werden) und die Entleerung durch die Anlüftevorrichtung N bewirkt hat, ohne an der Leitung eine Störung zu verursachen und ohne den grossen Topfdeckel abschrauben zu müssen, an das eigentliche Ventil KV behufs Reinigung oder Auswechselung des Kegels K zu gelangen. Es ist dazu nur die Kappe M (Flansch 1 und 2), welche mit vier Schrauben befestigt ist, zu entfernen. Das Ventil liegt dann ganz frei und kann nach Herausziehen des Bolzens T leicht bedient werden. Zu der beschriebenen Ausser- und Inbetriebsetzung der Umlaufleitung bedarf es also nur einer einzigen Handhabung bezw. einer einzigen Drehung des Stopfbüchsdreiwegehahnes D. Hannover, 5. Februar 1901. Hochachtungsvoll                                                                           Dreyer, Rosenkranz und Droop.