Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Der Diesel-MotorEngineering vom 29. März 1901, S. 419.. In Grossbritannien ist vor kurzem der erste, in diesem Lande ausgeführte Diesel-Motor hergestellt worden. Die Erbauer dieses Motors, der in konstruktiven Einzelheiten von den bereits in andern Ländern gebauten Diesel-Motoren abweicht, sind Scott and Hodgson, Limited, of Guide Bridge, Manchester. Das Prinzip des Diesel-Motors, der bekanntlich eine viel bessere Wärmeausnutzung ermöglicht, wie jeder andere Motor, ist schon früher in dieser Zeitschrift eingehend erläutert worden, so dass an dieser Stelle eine kurze Erwähnung desselben genügt. Das Wesentliche der Diesel'schen Erfindung besteht darin, dass nicht, wie bei der gewöhnlichen Explosionskraftmaschine, ein Gemisch von atmosphärischer Luft und dem Brennstoff von dem Kolben des Motors komprimiert und darauf durch eine Zündvorrichtung entzündet wird, sondern dass allein atmosphärische Luft zu einem sehr hohen Grade verdichtet und erst nach erfolgter Kompression der Brennstoff in die zusammengepresste Luft eingeführt wird. Die Verbrennungstemperatur wird hierbei durch die Kompression selbst geschaffen, so dass der eingeführte Brennstoff sich sofort entzündet. Der von Scott and Hodgson hergestellte Motor, der liegend angeordnet ist und mit Petroleum betrieben wird, unterscheidet sich in der Hauptsache dadurch von den in anderen Ländern gebauten Motoren, dass bei ihm das Zweitaktsystem zur Anwendung gekommen ist. Er entwickelt eine Leistung von 15 bis 18 PS und betreibt einen Teil der Werke der genannten Firma. Der Durchmesser des Kraftcylinders beträgt 200 mm, der Hub 273 mm und die Tourenzahl 216 in der Minute. Vorne an den Kraftcylinder schliesst sich ein Luftpumpencylinder an, der einen Durchmesser von 230 mm hat und dessen Kolben an der Hauptkolbenstange angebracht ist. Dieser Pumpenkolben saugt bei dem einen Hube Luft an, bei dem anderen Hube wird die Luft zunächst auf 0,28 at verdichtet und in das zu einem Reservoir ausgebildete Bett des Motors geschafft. Das Ventil in der zudem Bett führenden Leitung wird vor Beendigung des Druckhubes durch den vorübergehenden Pumpenkolben geschlossen und die im Pumpencylinder verbleibende Luft während der letzten Strecke des Hubweges auf 4,2 at verdichtet. Diese zusammengepresste Luft wird in eine zweite, neben dem Kraftcylinder angeordnete Kompressionspumpe geschafft, die durch eine an dem einen Ende der Kurbelachse angebrachte Kurbel bethätigt wird. In der zuletzt genannten Pumpe, deren Cylinder einen Durchmesser von 70 mm hat, wird die Luft auf 52,5 at verdichtet, und mit Hilfe dieser Pressluft wird das Petroleum in den Kraftcylinder gespritzt. Die Entfernung der Verbrennungsprodukte erfolgt bei dem neuen Diesel-Motor auf ähnliche Weise wie bei den gewöhnlichen Zweitaktmotoren. Wenn der Kolben ungefähr 9/10 seines Krafthubes zurückgelegt hat, öffnet sich das Ausblaseventil; gleichzeitig wird ein Lufteinlassventil geöffnet, welches der in dem Bett des Motors komprimierten Luft Eintritt in den Cylinder gewährt. Hierdurch werden die Verbrennungsprodukte aus dem Cylinder geblasen und zugleich wird der Cylinder wieder mit frischer Luft angefüllt. Nachdem am Ende des Krafthubes das Ausblaseventil geschlossen worden ist, findet bei dem darauf erfolgenden Rückwärtshube die Kompression der Luft statt, und nach Beendigung des Kompressionshubes wird das Petroleum in staubförmigem Zustande in den Cylinder gespritzt. Es geht aus dieser Darstellung hervor, dass die Anwendung des Zweitaktsystems bei dem Diesel-Motor viel weniger Schwierigkeiten bot, als bei gewöhnlichen Zweitaktmotoren zu überwinden sind. Während bei den letzteren Motoren in der Nähe der äussersten Kolbenstellung nach der durch einen Luftstrom bewirkten Entfernung der Verbrennungsprodukte der Brennstoff zugeführt werden muss, wird bei dem Diesel-Motor der Cylinder nur mit frischer Luft angefüllt. Bei den gewöhnlichen Zweitaktmotoren kann daher nur unter gewissen Schwierigkeiten verhindert werden, dass durch den die Verbrennungsprodukte entfernenden Luftstrom auch der Brennstoff durch das Ausblaseventil getrieben wird. Bei dem Zweitakt-Diesel-Motor ist dagegen die Gefahr eines derartigen Entweichens des Brennstoffs ausgeschlossen und das Ausblasen der Verbrennungsprodukte kann in vollkommener Weise erfolgen. An der einen Seite des Motors befindet sich eine Steuerwelle, die sich halb so schnell dreht wie die Kurbelwelle. Diese Steuerwelle treibt durch konische Räder den Regulator an, der den Petroleumverbrauch des Motors regelt, und bethätigt mittels einer Exzenterscheibe eine Pumpe, die das Petroleum nach dem Einspritzventil schafft. Das Saugventil der Petroleumpumpe wird mit Hilfe eines Keilstücks derartig vom Regulator beeinflusst, dass ein Teil der gepumpten Petroleummenge wieder unter das Ventil zurückläuft, wenn der Motor nicht mit voller Kraft arbeitet. Sobald das Einspritzventil geöffnet wird, spritzt die von der kleinen Kompressionspumpe verdichtete Luft das Petroleum in feinverteiltem Zustande in den Kraftcylinder. Das Anlassen des Motors erfolgt ähnlich wie bei den meisten Diesel-Motoren mittels komprimierter Luft. Mit Hilfe der kleinen Kompressionspumpe wird in zwei Stahlcylindern ein Vorrat von Pressluft geschaffen, der den Motor für einige Umdrehungen zu treiben vermag. Die in den Stahlcylindern aufgespeicherte Luft gelangt durch ein besonderes Anlassventil in den Kraftcylinder. Dieses Anlassventil wird durch einen Daumen bethätigt, durch dessen Einschaltung das Einspritzventil ausser Thätigkeit gesetzt wird. Wenn der Motor sich im Gange befindet, werden die beiden zuletzt erwähnten Ventile umgeschaltet, so dass die Brennstoffzufuhr eintritt. Genauere Untersuchungen über den Brennstoffverbrauch des neuen Motors sind noch nicht angestellt worden, doch lassen die regelmässig verlaufenden Diagramme, die von dem Motor genommen worden sind, die günstigsten Schlüsse über den sparsamen Betrieb desselben zu. H. Neues amerikanisches Schmiedegebläse, System Schweickhardt, genannt „Wolf-Feuer“. Auf dem Gebiete der Schmiedefeuerungen ist seit langer Zeit trotz der enormen Fortschritte der Eisenindustrie alles beim alten geblieben. Das Schweickhardt'sche System scheint eine brauchbare und gegenüber dem bisher üblichen verbesserte Schmiedefeuerform darzustellen, die ein rationelles Arbeiten ermöglicht. Die bedeutend grössere Hitze, die sie gegenüber anderen Formen erzeugt, ist das Resultat der zweckmässigen Konstruktion der Blasekappe, durch welche die Luft strahlenförmig nach allen Seiten herausgepresst wird; hierdurch wird der sogen, „tote Punkt“ im Feuer vollständig aufgehoben und die Hitze ist eine über die ganze Feuerschüssel gleichmässig verteilte. Mit dieser schnelleren und intensiveren Wärmeentwickelung geht natürlich eine erhöhte Arbeitsleistung Hand in Hand und eine Kohlenersparnis tritt als besonderer Faktor hinzu. Textabbildung Bd. 316, S. 339 Einzelne Teile des Schmiedegebläses. Ein weiterer Vorzug dieser Form besteht angeblich darin, dass sie zufolge ihrer praktischen Lage – eine Folge der Erfindung – nicht erhitzt wird, und darum von fast unbegrenzter Haltbarkeit ist und deshalb nur einmalige Anschaffungskosten verursacht. Dieses Kühlbleiben der Form verhindert auch das lästige „Verschlacken“  welches hier nur infolge grober Vernachlässigung des Bedienenden eintreten könnte. Explosionen, welche sonst überall vorkommen und den Windleitungsrohren, Ventilatoren, Blasebälgen u.s.w. grossen Schaden zufügen, sind bei diesem „Wolf-Feuer“ nicht zu befürchten, denn um das senkrechte Rohr desselben legt sich ein Mantel, durch welchen die Explosionsgase gezwungen sind, ihren Weg zu nehmen; da sie also das Feuer selbst nicht passieren können, fällt jede Explosionsmöglichkeit fort und es wird weiter dadurch erreicht, dass das Feuer – der Güte der Kohlen angemessen – ganz weiss brennt und stets schweissbereit ist. Zu erwähnen ist ferner bei diesem Feuer der gänzliche Fortfall der Lösche, was wiederum der Kohlenersparnis zu gute kommt, denn Lösche ist eben nur unverbrannte Kohle, welche das Feuer verunreinigt und das Leben des Feuers beeinträchtigt. Dass dieses Feuer aus praktischer Erfahrung heraus konstruiert ist, lehrt auch der kleine Schieber am senkrechten Rohr unten, der die Bestimmung hat, Asche u.s.w. hindurchfallen zu lassen, damit aber gleichzeitig eine noch wichtigere verbindet: Will der Arbeitende eine Pause machen, so kann er das Feuer durch einfaches Oeffnen des Schiebers stundenlang erhalten, weil nun das Rohr als Schornstein wirkt und der hindurchziehende Luftstrom das Feuer wach erhält. Die Handhabung ist die denkbar einfachste und besteht eigentlich nur in dem zeitweisen Abheben der Schlacken; wird dieses gewissenhaft besorgt, so kann ohne Unterbrechung durchgearbeitet werden. Wie ersichtlich, verbindet dieses Feuer, System Schweickhardt, mit grosser Dauerhaftigkeit hohe Arbeitsleistung, bedeutende Kohlenersparnis, bequeme Handhabung und Explosionssicherheit. Kohlendampfer als Hilfsschiffe der Kriegsmarinen. Die kriegerischen Ereignisse des letzten Jahrzehnts, in denen die See eine mehr oder minder bedeutende Rolle gespielt hat, ergaben den hohen Wert der Kohlendampfer. Nicht zum wenigsten ist die Vernichtung des spanischen Geschwaders unter Admiral Cervera y Topete vor San Jago de Cuba dem Umstände zuzuschreiben, dass es dem Admiral nicht gelang, während seines Aufenthaltes in der Bucht von San Jago seine vier Panzerkreuzer und zwei Torpedoboote mit genügender und guter Kohle zu versehen. Wenn auch Spanien die Kriegführung zur See in denkbar lässigster Weise führte und auch nur in geringem Masse dem Umstand Rechnung getragen hatte, dass der Admiral, den man von den Kanarien nach den Antillen sandte, unter allen Umständen dort frisch kohlen können müsse, so hatte man doch einige Kohlenschiffe in das Antillenmeer gesandt, die aber von den zur See weit überlegenen Amerikanern genommen waren, ehe das spanische Geschwader erschien. Hätte man mehr Kohlenschiffe gesandt und verschiedene Rendezvousplätze mit dem Geschwader verabredet, so wäre die Möglichkeit wohl vorhanden gewesen, dass mit dem Geschwader auch die Kohlenschiffe in den Hafen von San Jago eingelaufen wären, so dass der Admiral, unmittelbar nach Uebernahme guter Kohle, wohl hätte wieder auslaufen können. Der noch wütende Philippinenkrieg und die Wirren in China zeigen weiter den Wert der Kohlendampfer. Nur England allein ist in der Lage vielleicht, auch ohne sie grosse Operationen durchzuführen, weil es den Erdball mit stark befestigten Stationen umsperrt hat, die zumeist noch durch Flotten geschützt sind. Man weiss das in England auch sehr wohl, wenngleich man keineswegs den Wert der Kohlendampfer unterschätzt und mit ihnen Uebungen im Kohlen in See zahlreich durchführt. Als die Presse Deutschlands durchweg, durch die öffentliche Meinung teilweise gezwungen, Partei für die Buren in Transvaal genommen hatte, meinten die „Times“ gelegentlich der Entsendung starker deutscher Land- und Seestreitkräfte nach China, man solle sich in Deutschland nur nicht mausig machen, sonst könnte es passieren, dass man in China den deutschen Schiffen die Kohlen verweigere. Das könnte natürlich nur unter dem Vorwand geschehen, dass man die Kohlen selber brauche, und dann liegen die Sachen auch nicht so gefährlich wie die „Times“ sie darstellen. Japan hat auch noch Kohlen, ebenso Russland zu Port Arthur und Wladywostock, und man könnte japanische Kohlendampfer sehr wohl mitnehmen, sowie nach Punkten dirigieren, an denen man auf der Heimreise zu kohlen wünscht. Ausserdem liegen Privatkohlenlager zu Shanghai, Amoi und an anderen Plätzen, deren Besitzer gern verkaufen, ohne sich die kaufende Flagge anzusehen. England weiss sich auch im alleinigen Besitz rauchloser Kohle, die, ausser aus England, nur noch aus den Lagern von Pacohontas, Virginien, beschafft werden kann. Deshalb schlug das Parlamentsmitglied Trowers Anfang 1900 vor, die Ausfuhr derselben überhaupt zu verbieten, denn sie sei ein Lebensnerv Englands, da es für sie einen Ersatz nicht gäbe. „Dieses Monopol, welches die englische Flotte besitzt, würde, wenn der Verkauf der rauchlosen Kohle verboten wird, ihr eine solche Ueberlegenheit geben, dass eine weitere Kommentierung überflüssig ist.“ Da wohl in allen Marinen die grosse Abhängigkeit von England auch in der Schwierigkeit der Beschaffung der notwendigen Kohlen in allen Staaten empfunden wird, so liegt es nahe, dass, wenn auch zögernd und herum experimentierend, Wege gesucht werden, um Abhilfe zu schaffen – man baut Kohlendampfer! Aber man versteht unter solchen Dampfern, die der Kriegsflotte im Falle eines Krieges zu dienen bestimmt sind, jetzt nicht mehr jene zahlreichen, nach Schema F gebauten, langsamen, schmutzigen, schwach bemannten Transporter, die von England nach Frankreich und Deutschland gehen. Das moderne Flottenkohlenschiff muss weit höhere Eigenschaften besitzen, wenn es seinen Zweck erfüllen soll, und wenn auch erst die Anfänge von ihm sich zeigen, bedarf es doch keiner besonderen Weisheit, um diesen Typ der Kohlenschiffe so darzustellen, wie er wünschenswert ist und auch wohl in grösserer Zahl bei grösseren Marinen eingeführt werden wird. Die Amerikaner hatten während des Krieges mit Spanien, 1898, den Wert von Kohlenschiffen voll erkannt, denn die schwierige Ueberwachung der Annaarschlinien des Gegners von Spanien her, die bekanntlich kläglich misslang, und die Blockaden der Küsten von Cuba und Puertorico dienten ihnen zur Lehre. Mehr aber noch musste ihnen unbequem werden, das Geschwader in den Philippinen gänzlich von dem guten Willen anderer Mächte abhängig zu sehen, und das um so mehr, als einsichtsvolle Männer voraussagten, dass ein Volk von acht Millionen, wie den Philippinern, auf mehr als 1200 Inseln sitzend, sich nicht so im Handumdrehen unterwerfen werde, im Vertrauen darauf, dass man ihm niemals die Verbindung nach aussen abschneiden könne und im Vertrauen auf die Ungangbarkeit des Innern der Inseln. So hat denn Amerika eine Anzahl Kohlendampfer angekauft und in die Kriegsflotte bei teilweiser, übrigens höchst überflüssiger Umtaufe eingestellt. Die Listen geben sie verschieden an. Almanach, Pola 1901, nennt 17 von zusammen 68244 t Deplacement, Jahrbuch des deutschen Flottenvereins, 1901, 18 von 44364 brutto, 29189 Reg.-Tonnen netto. Der grösste Dampfer dieser 18, von denen nur drei aus Eisen, die anderen aus Stahl konstruiert sind, ist „Scindia“ von 6220 t Deplacement und 4535 brutto Reg.-Tonnen, abgelaufen 1890. Kein Doppelschraubenschiff befindet sich darunter, vier sind 20 Jahre und darüber alt, elf noch nicht 10 Jahre, und die Fahrgeschwindigkeit beträgt zwischen 9 und 12 Meilen. Einer, die von Holland gekaufte, 1802 brutto Reg.-Tonnen grosse „Elisabeth“, jetzt in „Leonidas“ umbenannt, läuft 13 Meilen. Es ist sonach keiner dieser Dampfer in der Lage, einem Geschwader von modernen Panzerkreuzern, das möglichst schnell an einen weit entlegenen Punkt dirigiert werden soll, zu folgen. Das hat man auch eingesehen und aus diesem Grunde baut man in den Vereinigten Staaten jetzt zwei Monstra von Kohlenschiffen, die bei etwa 20000 t über 20 Meilen laufen sollen und die bestimmt sind, den Geschwadern als Kohlenreservoir überall hin zu folgen. Augenscheinlich hat man mit diesen Konstruktionen über das Ziel ganz erheblich hinausgeschossen. – Gelegentlich der Diskussion zu einem Vortrage des Admirals Sir John Hopkins, „A few naval ideas for the Coming Century“, sprach J. R. Thursfield über ein Kohlenschiff, das 20 Meilen machen solle: „Wozu! Kein Schlachtschiff läuft 20 Seemeilen; es gibt thatsächlich keins, dessen Seegeschwindigkeit bei höchster Anstrengung 16 Meilen weit übersteigt. Ein Schiff, welches bei 18 bis 19 Seemeilen an der gemessenen Meile eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 16 ½ Seemeilen erzielt, ist ein Wunderding. Man braucht deshalb nur Kohlenschiffe mit 16 Seemeilen Geschwindigkeit. Nimmt man ein Kauffahrteischiff, so bedeuten 16 Seemeilen die Ozeangeschwindigkeit. Bei ihnen gibt es keine Geschwindigkeit an der gemessenen Meile, sondern nur die Geschwindigkeit in der Stunde. Bei allen unseren (Kriegs-) Schiffen ist aber die Geschwindigkeit an der gemessenen Meile der einzige und erste Massstab; nach diesem Massstab muss man die Geschwindigkeit der Elswick-Schiffe, unserer eigenen und der französischen Schiffe bestimmen, von der Geschwindigkeit an der gemessenen Meile geht man stets aus und führt sie stets an.“ Es liesse sich mancherlei gegen diese Aeusserungen sagen, wozu hier der Raum fehlt, auch nicht der Ort ist; es sei aber nur erwähnt, dass die Seegeschwindigkeit auch in England keineswegs nach den Leistungen an der gemessenen Meile beurteilt wird, sondern nach drei-, bezw. achtstündiger Fahrt in See. Immerhin aber ist Thursfield im Recht, wenn er behauptet: Kein Geschwader werde mit mehr als 16 ½ Meilen Fahrt in See laufen, so lange Zeit, dass es kohlen muss, und daher sind Kohlenschiffe, welche tagelang 20 Meilen laufen können, überflüssig. Deutschland wird keine grossen Kohlendampfer von grosser Geschwindigkeit eigens zur Begleitung etwaiger Seeexpeditionen aus Reichsmitteln bauen – es hat das nicht nötig, denn es besitzt solche Schiffe genügend in seiner Handelsflotte. Als Beweis dieser Behauptung kann die Reise der „Bosnia“ der Hamburg-Amerika-Linie von Philadelphia-San Francisco gelten. Der 7436 Reg.-Tonnen grosse Dampfer, von einer Tragfähigkeit von 11300 t, war von der deutschen Reichsregierung gechartert, einen Pferdetransport für die deutsch-chinesische Expedition von San Francisco nach Taku zu bringen. „Bosnia“ ging am 4. Juli 1900 von Hamburg nach Philadelphia in See mit Stückgut und nahm dort, nachdem ihr von der Reederei die Anweisung ihrer späteren erwarteten Leistungen zugegangen war, 8000 t Kohlen als Ladung nach San Francisco ein. „Bosnia“ läuft bequem Wochen hindurch mit 4000 PS 12 Meilen, und Dampfer ihrer Klasse sind in der zugehörigen grossen Reederei noch zwei vorhanden. Das scheint allerdings nicht sehr hervorragend, aber ein ganz anderes Gesicht erhält diese Angelegenheit, wenn man bedenkt, dass die Hamburg-Amerika-Linie und auch der Norddeutsche Lloyd eine Menge – sagen wir ruhig zwei ganze Dutzend Dampfer – von ähnlicher oder grösserer Leistungsfähigkeit wie die „Bosnia“ besitzen, und dass kein Hindernis ersichtlich ist, das sich einer Benutzung zu gleichen Zwecken entgegenstellen sollte, wie bei der Fahrt „Bosnia“. Wenn aber ein Staat ein Schiffsmaterialin seiner Handelsmarine besitzt, das in der Lage ist auf einem Viertelhundert Dampfern etwa 200000 t Kohlen an Bord zu nehmen und mit 12 Meilen, teilweise auch bis 14 Meilen fährt, die Geschwader zu begleiten, so scheint ein Bedarf nach besonderen „Kohlenschiffen“ von gewaltigem Deplacement und Ladevermögen, von grosser Schnelligkeit, vielleicht Sicherheit, sicher aber grosser Kostspieligkeit für die deutsche Kriegsmarine kaum sich genügend begründen zu lassen. Bücherschau. Siemens und Halske, Aktiengesellschaft.Elektrische Zentralanlagen 1900. Erster und zweiter Teil. Grossquart. 354 Seiten mit über 200 Abbildungen. Berlin 1900. Julius Springer. Der Zweck dieses Werkes liegt wohl nur darin, ein Bild über die von dieser Weltfirma bereits ausgeführten grösseren Arbeiten zu geben, und sohin auch die Leistungsfähigkeit derselben in günstiger Beleuchtung erscheinen zu lassen. Eine derartige Zusammenstellung ist bereits im Jahre 1896 erschienen, doch sind seit dieser Zeit so viele neue Anlagen hinzugekommen und so viele von den älteren Anlagen erweitert worden, dass sich die Firma zur Herausgabe dieses Werkes veranlasst sah, um einen Gesamtüberblick über die Thätigkeit derselben auf dem in Rede stehenden Gebiete zu geben. Das Werk zerfällt in zwei Teile, deren erster Teil, ein alphabetisches Verzeichnis der in der Zusammenstellung von 1896 aufgeführten Zentralanlagen, ein chronologisches Verzeichnis der in der Zusammenstellung von 1896 nicht aufgeführten und der seit 1896 neu erstellten bezw. gänzlich umgebauten Zentralanlagen, ein alphabetisches Verzeichnis der gesamten ausgeführten Zentralanlagen, ein Verzeichnis der von Siemens und Halske nicht erbauten Anlagen, die aber von denselben mit grösseren Zulieferungen versehen worden sind, und endlich ein Verzeichnis der am 1. Januar 1900 im Bau befindlichen Zentralanlagen enthält. Im ersten Verzeichnis sind ausser dem Orte und dem Jahre der Erbauung bezw. Erweiterung, noch das Betriebssystem, die zur Anwendung gelangende Spannung, die Antriebskraft, die Gesamtleistung und die Länge des Leitungsnetzes angeführt. Das zweite Verzeichnis gibt ausser diesen Daten noch eine kurze Beschreibung der zur Anwendung gelangten Kessel, Dampfmaschinen, Turbinen und der elektrischen Maschinen nebst Bekanntgabe der Firmen, von welchen diese Einrichtungen geliefert wurden. Der zweite Teil des Werkes ist wohl für den Elektrotechniker als der ungleich wichtigere anzusehen, weil er eine Zusammenstellung von Beschreibungen grösserer Zentralanlagen enthält, die, aus der Feder hervorragender Fachgenossen stammend, einen interessanten und lehrhaften Einblick über die Art und Weise der Ausführung derselben, über deren Entstehung und Vergrösserung, sowie auch mitunter über die Betriebsdaten derselben gewähren. Diese Beschreibungen sind zum grössten Teile hervorragenden Fachzeitschriften entnommen und bieten hierdurch die Gewähr, dass dieselben nicht einseitig beeinflusst sind. Dieses Buch, in jeder Beziehung vornehm ausgestattet, mit ausgezeichneten Abbildungen ergänzt und prachtvoll gebunden, bietet sohin auch dem Fachmann eine in jeder Beziehung anregende Lektüre, und kann daher jedermann zur Beschaffung um so mehr anempfohlen werden, als der Preis mit Bezug auf das Gebotene so billig gestellt ist, dass er kaum die Selbstkosten zu decken vermag. A. P. Dr. Wilhelm Massot, Lehrer an der preussischen höheren Fachschule für Textilindustrie (Färberei- und Appreturschule) Krefeld. Kurze Anleitung für Appreturanalyse. Berlin 1900. Julius Springer. Der vorliegende Leitfaden enthält eine, kurze, systematisch entwickelte Darstellung der wichtigsten analytischen Methoden zur Feststellung und Prüfung von Appreturen. Die praktischen Erfahrungen des Autors auf allen Gebieten der Schule und der Technik sind in der „Anleitung“ passend verwertet. Die Materie ist in drei Abschnitte gegliedert, welche die Bestimmung der anorganischen und der organischen Appreturmittel, sowie die qualitative Untersuchung der Appretur der Gewebe umfassen. In einem besonderen Anhang werden die Reagentien, der Soxhlet'sche Aetherextraktionsapparat und in einer Tabelle die qualitativen Reaktionen der organischen Appreturmittel verzeichnet. Das Werkchen kann als Behelf den textilen Fachschulen, chemisch-technischen Laboratorien und auch den Praktikern zum Gebrauch bestens empfohlen werden. Ed. Hanausek.