Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Mechanische Kesselfeuerung mit selbstthätiger SchürvorrichtungThe Engineer, 22. Februar 1901, S. 197.. In der Hammersmith Electric Power Station in England ist an einem Babcock- und Wilcox-Kessel eine mechanische Kesselfeuerung angebracht, die von der Underfeed Stoker Company, Limited, Walbrock, London, E. C. hergestellt ist und dadurch besonderes Interesse verdient, dass sie mit einer automatisch wirkenden Schürvorrichtung verbunden ist. Bei der neuen, in Fig. 1 bis 3 dargestellten Kesselfeuerung, die patentiert und in zwei Exemplaren an dem oben erwähnten, mit zwei Rosten ausgestatteten Babcock- und Wilcox-Kessel angebracht ist, geschieht die Beschickung der Kohlen nach einer bereits bei anderen Kesseln angewandten Methode. Nachdem die Kohlen in einen vorne am Kessel angebrachten Trichter geschüttet worden sind, werden sie mittels einer sich nach der Spitze hin verjüngenden Schnecke in eine in der Mittedes Rosts befindliche Rinne geschafft, von der sie gleichmässig aufsteigen und sich auf dem ganzen Rost verteilen. Die Schnecke macht je nach der gewünschten Schichtendicke 1 bis 2 Umdrehungen in der Minute. Während des langsamen Aufsteigens werden die Kohlen allmählich erhitzt und die flüchtigen Produkte aus denselben ausgetrieben. Die letzteren vermischen sich mit der Luft, welche durch in den Roststäben befindliche Löcher Zutritt findet. Das' Gasgemisch steigt aufwärts und wird beim Durchdringen der obersten, weissglühenden Kohlenschicht ohne Rauchbildung verzehrt. Die Luft wird durch ein Gebläse in den Aschenraum gedrückt; der Druck ist in der Regel geringer als ein solcher von 25,4 mm Wassersäule. Die Schlacken werden gegen die Seitenwände des Feuerraums geschafft und sammeln sich dort in Rinnen an, aus denen sie durch besondere, in der Vorderwand des Feuerraums angebrachte Thüren entfernt werden. Das Schüren des Feuers erfolgt durch eine eigenartige Bewegung der Roststäbe. Sämtliche Roststäbe sind, wie aus Fig. 2 hervorgeht, auf einem gitterartigen Gestell derartig drehbar gelagert, dass sie eine seitlich hin und her gehende Bewegung ausführen können. Diese Bewegung wird durch eine unterhalb der Schneckenrinne angeordnete Welle hervorgerufen, die sich mit derselben Geschwindigkeit dreht, wie die Schnecke. Eine an dem einen Ende dieser Welle angebrachte Kurbel bethätigt mittels einer Lenkerstange zwei Hebel, von denen jeder an einem Roststab der beiden, durch die Schneckenrinne geschiedenen Roststababteilungen angebracht ist. Durch kleine Verbindungsstangen, an denen sich Zapfen befinden, werden die Roststäbe jeder Roststababteilung zwangläufig miteinander verbunden. Infolge der geschilderten Bewegung der Roststäbe werden die Kohlen gerüttelt und vor dem Zusammenbacken bewahrt, ausserdem strömt die durch die Roststaböffnungen dringende Luft, die überall freien Durchgang findet, gleichmässig durch die ganze Kohlenschicht, so dass eine gleichmässige Verbrennung stattfindet. Textabbildung Bd. 316, S. 370 Fig. 1. Textabbildung Bd. 316, S. 370 Fig. 2. Textabbildung Bd. 316, S. 370 Fig. 3. Die Förderschnecke und die Schürwelle werden durch einen gemeinsamen, eigenartig gebauten Motor angetrieben. Dieser Motor, der in Fig. 1 und 3 zu erkennen ist, wird mit Dampf betrieben und besteht aus einem wagerechten Cylinder, dessen Kolben mittels einer Traverse eine auf dem Cylinder gleitende, mit zwei Zahnstangen versehene Hülse hin und her bewegt. Die Zahnstangen bethätigen Hebel, welche ebenfalls mit Zähnen ausgestattet sind und durch Sperrklinken ein auf der Schneckenwelle aufgekeiltes Sperrrad in Umdrehung versetzen. Auf der Schneckenwelle ist ausserdem ein Zahnrad aufgekeilt, das ein anderes, auf der Schürwelle befindliches Zahnrad antreibt. Der Motor macht normal etwa 20 Doppelhübe in der Minute, doch kann seine Geschwindigkeit durch Drosselung des Dampfes in der Dampfleitung geregelt werden. Der Durchmesser des Dampfcylinders beträgt 155 mm und der Hub 127 mm. Der Motor, sowie der ganze Antriebsmechanismus der Schnecken- und Schürwelle ist von einem Gehäuse umgeben, das mit abnehmbaren Deckeln versehen ist. Mit Hilfe dieser Kesselfeuerung kann jede Schichtendicke von 150 mm bis 455 mm geschaffen werden. Die Beobachtung des Feuers wird durch eine Feuerthür ermöglicht, welche den bei Handfeuerungen verwendeten Thüren ähnelt. Durch diese Thür kann auch die Feuerung mit der Hand bedient werden, falls der Motor infolge irgend einer Betriebsstörung stillsteht. Es sei schliesslich noch erwähnt, dass der Kessel, an welchem die neue Vorrichtung versuchsweise angebracht worden ist, vorher bei der Feuerung mit der Hand mit Aberavon-Dampfkesselkohlen gefeuert wurde, die 30 Mk. pro Tonne kosteten. Nach Anbringung der mechanischen Feuerung konnte minderwertige Gruskohle verwendet werden, die 13,5 Mk. bis 15 Mk. pro Tonne kostete, ohne dass die Verdampfungsfähigkeit des Kessels verringert wurde. H. Leistungsversuche an Lokomobilen. Als Ergänzung der auf S. 295 d. Bd. in Tabelle IV enthaltenen Angaben über Versuchsergebnisse, gewonnen an Dampflokomobilen neuer Konstruktion, möge in untenstehender Tabelle eine Zusammenstellung von neueren Versuchsergebnissen wiedergegeben sein, die von Ingenieuren der Badischen Gesellschaft zur Ueberwachung von Dampfkesseln an Lokomobilen der Firma Heinrich Lanz in Mannheim gewonnen wurden. Die Angaben sind einem Vortrage von Dubbel, gehalten am 14. November v. J. im Kölner Bezirksverein deutscher Ingenieure, entnommen. Die Dauer dieser Versuche schwankte zwischen 335 und 380 Minuten. Die angeführten Verdampfungsziffern sind die thatsächlich erzielten und nicht auf Wasser von 0° und Dampf von 100° umgerechnet. Textabbildung Bd. 316, S. 370 Mittlere Dampfspannung, Umlaufzahl; Leistung indizierte, wirkliche; Wirkungsgrad; Verbrauch pro PS/Std. an Steinkohlen für die indizierte Leistung, für die Bremsleistung, Dampf für die indizierte Leistung, für die Bremsleistung; Dampferzeugung auf 1 kg Kohle, auf 1 qm Heizfläche; Temperatur; der Abgase; Luftleere im Kondensator in cm Quecksilbersäule; Zugstärke in mm Wassersäule; Bemerkungen Heizwert der Kohle, ohne Kondensation Ferner stellt uns die Firma R. Wolf, Magdeburg-Buckau, die durch Hofrat Prof. L. Lewicki, Dresden, an ihrer neuen Patent-Heissdampf-Compound-Lokomobile mit Kondensation festgestellten Betriebszahlen zur Verfügung. Dampfspannung 12 at Umdrehungen per Minute 170,9 Indizierte Gesamtleistung   118,47 PS Gebremste Gesamtleistung   108,547 „ Wirkungsgrad der Dampfmaschine 91,6% Kalorischer Wirkungsgrad 17,3 „ Kohlenverbrbrauch für 1 effekt. PS u. Std. 0,618 kg Dampfverbrauch für 1 indiz. PS u. Std. 4,85 kg per effekt. PS und Std. 5,293 kg Dampferzeugung auf 1 kg Kohle 8,560 kg             „               „  1 qm Heizfläche 18,535 „ Temperatur der Abgase 215° C.         „          des gesättigt. Kesseldampfes 190,57° C.         „           „   überhitzten Dampfes 329,6° C. Vakuum im Kondensator 89% Zugstärke in mm Wassersäule im Schornst. 12,5 mm Dauer des Versuches 7 Std. 4½ Min. Heizwert der Kohle 7910 Kalorien. Diese Zahlen lassen am besten den Fortschritt erkennen, der auf dem Gebiete des Lokomobilbaues seit dem Jahre 1883 infolge der unablässigen Bemühungen dieser Firma gemacht ist; sie beweisen gleichzeitig, dass entgegen der auf Seite 295 ausgesprochenen Ansicht, die Lokomobile noch keineswegs die Grenze ihrer Entwickelungsfähigkeit erreicht hat. Die Goldgewinnung. Der Goldabbau der Gesamtwelt der Witwatersrand-Minen war 1900 51292000 Pfd. St.        1369000 Pfd. St. 1899 64728000     „ 14593000     „ ––––––––––––––––––––––––––––––––––– Abfall 11436000 Pfd.St.       13226000 Pfd. St. Mexikos Abbau war vor zwei Jahren kaum nennenswert, während er sich in 1901 gegenüber 1900 auf 3200000 Pfd.St. verdoppeln dürfte. Der Abbau Australiens verteilt sich für 1900 wie folgt auf die einzelnen Kolonien: Westaustralien 1580949 Unzen   (1899 1643876 Unzen; während 1890 nur 22806 Unzen   gewonnen wurden, beträgt der Abbau für Februar 1901   125570 Unzen, Februar 1900 118128 Unzen.) Queensland 951065 Unzen Viktoria 807407 „ Neuseeland 371993 „ (1899 738866). Neusüdwales 345650 „ Tasmania 89000 „ Südaustralien 29397 „ Australien benutzte die Zeit gewerblicher Stille zum Goldabbau, jetzt, wo die Löhne dort steigen, werden die Arbeitskräfte dem Minenbetrieb fehlen. Aus nebenstehenden Zahlen geht hervor, wie die südafrikanischen Unruhen den Gesamtabfall zu tragen haben. An dem Gesamtabbau beteiligen sich: Amerika-Verein. Staaten Mexiko Australien SüdafrikaPfd. St. RohdesiaUnzen Ertrag in Unzenà 28,62 g Wert in Pfd. St. Unzen Pfd. St. Unzen Pfd. St. 1900 3037213 15864500 – 1600000 4175461 15658000   1369000Davon eingeführt in England nur 378626 Pfd. St., der übrige Betrag wurde von der Buren-Regierung mit Beschlag belegt. 120000 1899 etwas höher – – 4461105 16729000 15014361   62313 1898 – – – – 1587947 5995000 16768997   18085 Für die ungeheure Entwickelung Südafrikas sprechen am besten die folgenden Zahlen. Es wurde abgebaut: 1886 für 271470 Pfd. St. 1894 für 7364305 Pfd. St. 1887 „ 230942 „ 1895 „ 8353913 „ 1888 „ 847055 „ 1896 „ 8002355 „ 1889 „ 1441787 „ 1897 „ 13621336 „ 1890 „ 1876677 „ 1898 „ 16768997 „ 1891 „ 2489618 „ 1899 „ 15014631 „ 1892 „ 4300327 „ 1900 „ 378626 „ 1893 „ 5325239 „ In die Augen fällt der rasche Aufschwung zwischen den Jahren 1896 bis 1898, in welch letzterem Jahre Südafrika mehr wie ⅓ des Abbaues der Gesamtwelt lieferte. Diese Entwickelung ging dann Hand in Hand mit den politischen Ereignissen. Der Goldumsatz in England selbst als dem hauptsächlichsten Goldminenbesitzer ergibt folgende Werte in Pfd. St.: a) Einfuhr. I. In Jahresbeträgen. Gesamt Südafrika WestküsteAfrika Australien Britisch-Indien Amerika-Verein. Staaten Deutschland Frankreich Holland 1900 26190873     378626 68857 6458918 3778337 5870734 2543809 2156032 1371132 1899 32533497 15014631 70505 5035620   725562 2376046 2396790 1840646 1403838 1898 43722960 16768997 89273 7566249 1656135     48497 3908707 4431033 1505920 II. Beträge für die Monate Januar und Februar. Gesamt Südafrika Australien Britisch-Indien Frankreich Aegypten Mexiko 1901 4223937     47595 648980 1971514 483485 250100 316327 1900 7012436     19973 897425   193662 – – – 1899 4631371 3209285 630861   275565 – – – b) Ausfuhr. I. Jahresbeträge II. Beträge für die Monate Januar und Februar. Gesamt Deutschland Amerika-Verein. Staaten Gesamt Britisch-Indien Belgien Mexiko Andere Länder 1900 18397459   4904019   1032500 1901 2301895 1176451 518658 265900 340886 1899 21536052   4420873   1323700 1900 2342890 – – – – 1898 36590050 12377283 10942162 1899 3959118 – – – – Bemerkenswert ist die starke Einfahr von den Vereinigten Staaten Amerika, sowie von Indien, welch letzteres bei seinen Missernten und der Pest sicher selbst sehr gut für Gold Verwendung hätte, wie dann ja ein gut Teil wohl oder übel dahin zurück musste. A. Elektrische Steuerung der Luftdruckbremsen. In der am 21. Mai d. J. abgehaltenen Versammlung des Vereins Deutscher Maschineningenieure hielt Ingenieur Wagner einen Vortrag über elektrische Steuerung der Luftdruckbremsen und die damit auf der Militäreisenbahn gewonnenen Versuchsergebnisse. Bei allen vorzüglichen Eigenschaften, welche die Luftdruckbremsen, insbesondere die von keinem anderen im Betriebe erprobten System bislang übertroffene Westinghouse-Bremse auszeichnen, ist hier doch die zu langsame Uebertragung der Bremskraft von einem Fahrzeuge zum anderen als Mangel zu empfinden. Dieser ist eine Folge der pneumatischen Steuerung. Derselbe hat bewirkt, dass in die Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands die Bestimmung aufgenommen werdenmusste, dass Züge von mehr als 60 Achsen nicht mehr mit Luftdruckbremse befördert werden dürfen. Hieraus folgt, dass Güterzüge und Militärzüge, welche letzteren eine normale Stärke von 110 Achsen haben, der Vorteile der kontinuierlichen Luftdruckbremsen verlustig gehen. Hierin wird nun aber sofort Wandel geschaffen, wenn die pneumatische Steuerung nur noch im äussersten Notfalle Verwendung findet, und wenn sie für alle sonstigen Betriebserfordernisse durch eine elektrische Steuerung ersetzt wird. Mit der Einführung der Elektrizität als Mittel, die Luftdruckbremsen zu steuern, sind diese sofort von den ihnen bis dahin noch anhaftenden Unvollkommenheiten befreit, und sie sind dadurch ein brauchbares Mittel geworden zur Verwendung an den kurzen, wie auch an den längsten Zügen. Der dem System der „Siemens“ elektrischen Steuerung für Luftdruckbremsen zu Grunde liegende Gedanke beruht im wesentlichen darin, dass den pneumatischen Bremsapparaten noch je ein zwischen der Hauptleitung und dem Bremscylinder eingeschaltetes Steuerventil hinzugefügt wird. Diese Steuerventile sind von der Lokomotive aus auf elektrischem Wege mittels eines einzigen, durch den ganzen Zug laufenden Kabels zu bethätigen und öffnen während der Dauer dieser Bethätigung der in der Hauptleitung befindlichen Druckluft einen Weg in die Bremscylinder. Durch die so bewirkte Verminderung des Hauptleitungsdrucks werden in der bekannten Weise die Steuerungsvorrichtungen in den Funktionsventilen in Thätigkeit gesetzt und lassen nun auch ihrerseits eine, der Verminderung des Hauptleitungsdrucks entsprechende Menge von Druckluft aus den Hilfsluftbehältern in die Bremscylinder überströmen. Die elektrische Steuerung der Luftdruckbremsen, neben welcher übrigens die pneumatische Steuerung auch ferner noch verwendet wird, dient also nur zum gleichzeitigen Anziehen sämtlicher Bremsen der Züge, während das Lösen der Bremsen wie bisher, so auch ferner nur auf pneumatischem Wege erfolgt. Der Vortragende fasste die Vorzüge der „Siemens“-Steuerung wie folgt zusammen: 1. Die Handhabung der Bremsen ist namentlich hinsichtlich der Betriebsbremsungen an längeren Zügen ganz erheblich leichter als bei den nur pneumatisch gesteuerten Luftdruckbremsen. 2. Selbst die längsten Züge können durchaus stossfrei gebremst werden und zwar einerlei, ob die Bremsen nur mässig angezogen werden, oder ob sofort die Maximalkraft ausgeübt wird. 3. Die Bremswege gestalten sich selbst bei kürzeren Zügen schon erheblich kleiner, als sie ohne elektrische Steuerung sind; dieses Verhältnis wird um so günstiger, je grösser die Länge der Züge ist. 4. Bei der elektrischen Steuerung wird alle Luft in den Bremscylindern nutzbar gemacht, bevor sie zum Entweichen in die Aussenluft gelangt; infolgedessen gestaltet sich der Bremsbetrieb erheblich sparsamer als bisher. 5. An Stelle des jetzt meistens gebräuchlichen 5/4zölligen Kuppelungsschlauches genügt ein einzölliger Schlauch. 6. Bei rein elektrischer Bethätigung der Bremse ist der Volldruck in den Bremscylindern schon bei einer sehr geringen Verminderung des Hauptleitungsdruckes erreicht. Da es nun unnötig ist, auch die Lokomotiven und Tender mit je einem elektrischen Steuerventil zu versehen, so ergibt sich als Vorteil dieser geringen Druckermässigung in der Hauptleitung, dass bei allen Betriebsbremsungen ihre Bremsen mit erheblich geringerer Kraft als bisher angezogen werden. 7. Die Regulierfähigkeit der Bremse ist die denkbar beste. 8. Bei den nur pneumatisch gesteuerten Luftdruckbremsen vergehen stets viele Sekunden, bevor es möglich ist, die Bremsen nach dem Lösen zum zweiten Male anzuziehen, – ein Uebel-stand, der sich beim Einfahren in Kopfstationen schon öfters als gefahrbringend erwiesen hat; bei einer elektrisch gesteuerten Bremse erfolgt dagegen das Anziehen der Bremse sofort augenblicklich wieder nach dem Lösen, sobald nur der Stromkreis geschlossen ist. 9. Ein geschlossener Stirnwandhahn im Zuge beraubt nicht mehr wie bisher den Führer der Möglichkeit, die Bremsen des abgeschlossenen Zugteiles anzuziehen. – Die Direktion der Königlichen Militärbahn hat auf Antrag der Aktiengesellschaft Siemens und Halske mit mehreren von eben genannter Firma ausgerüsteten Zügen Versuche angestellt. Dieselben wurden unter den verschiedenartigsten Verhältnissen in Gegenwart von Vertretern der Preussischen Staatsbahnverwaltung, der technischen und militärischen Staatsbehörden und anderer deutscher, sowie österreichisch – ungarischer, schweizerischer, belgischer und holländischer Eisenbahnen vorgenommen und bestätigten voll und ganz das oben Gesagte. Internationale Ausstellung für Feuerschutz- und Feuerrettungswesen in Berlin. Die am 25. Mai eröffnete Ausstellung befindet sich auf einem 18600 qm grossen Terrain, von welchem etwa 11430 qm für Ausstellungsgegenstände benutzt sind. Die Ausstellung ist von 685 Ausstellern beschickt worden und umfasst folgende 6 Hauptgruppen: 1. Organisation des Feuerlöschwesens; 2. Hilfe, Not und Gefahr; 3. Leistungen, welche ausserhalb der Berufstätigkeit liegen; 4. Feuersicherungstechnik; 5. Wohlfahrtseinrichtungen; 6. Lehrmittel, Kunst und Litteratur. Die Ausstellung soll einmal dem Feuerlöschwesen Gelegenheit bieten, seine Fortschritte auf allen Gebieten vorzuführen, sowie die hohe Entwickelung der Feuerwehren im In- und Auslande, ihre mustergültigen Einrichtungen, ihren Einfluss auf die Feuersicherheit der Bauten vorführen und andererseits gleichzeitig auch wissenschaftlichen und volkswirtschaftlichen Zwecken dienen, indem sie die Inangriffnahme von Aufgaben anregt, deren endgültige Lösung noch der Zukunft verbehalten ist. Beispielsweise ist für die Beantwortung der wichtigen Frage, welche Vorkehrungen für Schutz und Rettung der Insassen von Krankenhäusern,Irren- und Gefangenanstalten vorhanden oder noch zu schaffen sind, reichhaltiges Material beschafft und bearbeitet worden. Die Feuersicherheit der Theater und die Rauchverhütung bei Dampfkesselfeuerungen ist praktisch an Einzelanlagen vorgeführt. Von grossem Interesse dürften Prüfungen, Vorträge und Uebungen sowohl der Feuerwehr als auch der Unfallstationen für Fachleute und Laien sein. Es soll ferner ein internationaler Feuerwehrkongress Gelegenheit darbieten, die Ansichten und Erfahrungen, welche auf dem Gebiete des Feuerlöschwesens in den verschiedensten Ländern gezeitigt worden sind, auszutauschen und zu studieren. Für die Leser unserer Zeitschrift haben vorwiegend Interesse die auf die Rauchverhütung bezüglichen Vorrichtungen und die Baumaterialien und Mittel, welche die Feuersicherheit von Wohn-und Fabrikräumen bewirken sollen. Die betreffenden Einrichtungen werden demnächst in zwei ausführlichen Berichten besprochen werden. Bücherschau. Theoretische Betrachtungen über die Ergebnisse der wissenschaftlichen Luftfahrten des deutschen Vereines zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin von Wilhelm v. Bezold. Mit 17 in den Text gedruckten Abbildungen. Braunschweig. Friedrich Vieweg und Sohn. Als man angefangen hatte, sich eingehender mit dem Studium des ursächlichen Zusammenhanges der atmosphärischen Vorgänge zu beschäftigen, konnte sehr bald kein Zweifel mehr darüber obwalten, dass die verschiedenen Schwankungen in den Temperaturen und Bewegungen der Luftschichten, also namentlich auch die vertikalen auf- und niederstreichenden Strömungen für die meteorologischen und klimatischen Erscheinungen von ausschlaggebendem Einfluss sind. Um für die betreffenden Gesetze grundlegende Behelfe zu gewinnen, wurde zuförderst mit der Errichtung von Beobachtungsstationen auf hohen Bergesgipfeln vorgegangen und – nachdem sich dies noch keineswegs als hinreichend erwies – endlich auch die Luftschiffahrt dem in Rede stehenden Forschungsgebiet methodisch dienstbar gemacht. Die ersten einschlägigen Erfolge, welche 1862 bis 1866 von James Glaisher in England durch 28 wissenschaftliche Ballonfahrten erzielt worden waren, hatten in den interessierten Kreisen Sensation erregt, allein gerade die wichtigsten Beobachtungsresultate Glaisher's führten zu Schlüssen, die mit unanfechtbaren physikalischen Gesetzen nicht recht im Einklang standen und sonach dringend einer Weiterung, Klarstellung oder Berichtigung bedurften. Dieser Aufgabe gerecht zu werden, wurden in den Jahren 1888 bis 1899 seitens einer Zahl ebenso mutiger als forschungseifriger deutscher Gelehrter unter der Beihilfe des im obigen Titel genannten Vereins 75 wissenschaftliche Luftfahrten unternommen, über deren Ergebnis jüngst ein dreibändiger Bericht (Wissenschaftliche Luftfahrten, unter Mitwirkung von O. Baschin, W. v. Bezold, R. Börnstein, H. Gross, V. Kremer, H. Stade und R. Süring, herausgegeben von Richard Assmann und Arthur Berson bei Vieweg und Sohn, Preis 100 M.) erschienen ist. Der Inhalt dieses zur Zeit innerhalb der gelehrten Weltliteratur hervorragendsten, ja einzigen Werkes seiner Art, erstreckt sich im ersten Band auf die Geschichte der wissenschaftlichen Luftfahrten und das Beobachtungsmaterial selbst, umfasst im zweiten die Beschreibung und die Ergebnisse der einzelnen Fahrten und bringt im letzten Band die Zusammenfassungen und Hauptergebnisse der gewonnenen Erfahrungen und Daten. Ein aus der Feder W. v. Bezold's, des Direktors des Berliner Meteorologischen Instituts, stammendes Schlusskapitel des dritten Bandes gibt ein enges, aber vorzüglich dargestelltes Gesamtbild über die theoretischen Errungenschaften des ganzen grossartigen Forschungsunternehmens und charakterisiert in kräftigen Zügen die Bedeutung des im besagten Werke aufgespeicherten wissenschaftlichen Stoffes, der für die Erkenntnis der Vorgänge im Luftmeer ganz neue, völlig unanfechtbare Grundlagen darbietet und sonach sowohl für Physiker, Astronomen, Geodäten u.s.w., als namentlich für Aeronauten und Meteorologen besondere Wichtigkeit und ausserordentlichen Wert besitzt. Die eingangs angeführte Schrift ist eben ein Sonderabdruck des letzterwähnten, gleich den übrigen Teilen des Hauptwerkes in einer nicht nur Spezialisten, sondern auch weiteren gebildeten Leserkreisen verständlichen Fassung gehaltenen Schlusskapitels und bedarf wohl keiner sonstigen hervorhebenden Empfehlung mehr.