Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Akkumulatorenwagen für den Lokalverkehr. Die Versuche, für den Lokalverkehr möglichst billige Verkehrsmittel bei billigstem Betriebe zu erhalten, beschäftigten bekanntlich seit einigen Jahren die deutschen Eisenbahnverwaltungen, nachdem sich im Eisenbahnbetrieb immer mehr die Spezialitäten herausgebildet haben, – Schnellzüge für Fernverkehr mit wenig Stationen, Personenzüge mit knappem Anschluss an den Verwaltungsgrenzen, Lokalverkehr in der Nähe der grossen Städte und anderer Verkehrszentren. Da gerade der letztere die Verwaltungen besonders teuer zu stehen kam, so wurde eine Verbilligung durch sogen. Omnibuszüge zu erzielen gesucht. Die württembergische Eisenbahnverwaltung führte den Serpollet-Wagen ein, später auch den Daimler'schen Motorwagen. Sachsen entschied sich ebenfalls für Daimler'sche Konstruktion. Die Direktion der königl. bayerisch-pfälzischen Bahnen versuchte eben darum, weil Württemberg und Sachsen daran waren, Erfahrungen mit Serpollet- und Daimler-Konstruktionen zu sammeln, ein anderes Mittel. Zunächst eine Gaslokomotive, die einige Wochen im Betrieb war, um dann wieder einige Monate in der Reparaturwerkstätte zu stehen. Sie war eine geistreiche, aber zu komplizierte Konstruktion. So entschied sie sich für einen Versuch mit der Elektrizität für die Lokalbahn. Da eine Oberleitung nicht möglich war, der Betrieb wäre auch zu teuer gekommen, so wurde Akkumulatorenbetrieb gewählt, einer der ersten Versuche des Akkumulatorenbetriebs auf der Vollbahn. Die Versuche sind nun abgeschlossen und haben mit den befriedigendsten Ergebnissen geendet, wie sie kürzlich Direktionsrat Geyer in einer in Neustadt a. d.h. zusammengetretenen Tagung der elektrotechnischen Vereine Mannheim-Ludwigshafen und Frankfurt a. M. vorlegte. Wir geben hier das Wichtigste aus den allgemein interessanten Ausführungen nach einer Veröffentlichung im Schwäb. Merkur wieder. Nachdem Vorversuche auf der Strassenbahn und auf einer Lokalbahn mit 1 m Spurweite befriedigend verlaufen waren, ging man daran, die Versuche auf die Hauptbahn mit Normalspur zu übertragen. Zum erstenmal war eine Geschwindigkeit erzielt, welche eine Akkumulatorenbatterie noch nicht geleistet hatte, 45 bis 50 km in der Stunde. Die Elektrizitätsaktiengesellschaft vormals Schlickert und Co. in Nürnberg wurde mit dem Bau beauftragt. Sie hatte bereits mit einer elektrischen Vollbahn Mailand-Monza mit Akkumulatorenbetrieb und mit einem Akkumulatorenwagen für die belgische Staatsbahn Erfahrungen gesammelt und bemerkenswerte Erfolge erzielt. Im Verein mit der Akkumulatorenfabrik Berlin in Hagen (nicht zu verwechseln mit der Akkumulatorenfabrik Hagen) wurden die neuen Akkumulatorenwagen für die pfälzische Bahn hergestellt, leicht aber kräftig gebaute Wagen in den D-Wagenausmessungen 17,86 m lang ohne Puffer gemessen, 3,06 in breit. Der Wagen erhieltausser den vier Thüren an den schräg zulaufenden Stirnseiten, um rascher füllen und entleeren zu können, je sechs Seitenthüren an den Langseiten, die alle miteinander durch einen sinnreichen Hebelgriff mit einem leichten Handgriff auf jeder Seite geöffnet und geschlossen werden können. Die Wagen enthalten 36 Sitzbänke, unter denen die Elemente der Akkumulatorenbatterien fest in Kasten gelegt sich befinden, 156 Elemente mit einer garantierten Kapazität von 250 Ampère-Stunden. Bestimmt für den Lokalverkehr zwischen Neustadt a. d.h.-Ludwigshafen-Worms, eine Entfernung von 52 km, bedarf der Wagen für diese Strecke bei einer Geschwindigkeit von 45 km, bei Verspätungen von 55 km pro Stunde, 120 Ampère-Stunden, verfügt also über eine hohe Reserve. Nach 15000 Fahrtkilometern sollten die Batterien noch 75% der garantierten Kapazität besitzen. Sie leisteten mehr, ja nach abgefahrenen 25000 km gaben sie noch 100 Ampère-Stunden. Werden die sich bälder verbrauchenden negativen Platten nach und nach erneuert, so wird eine gewisse mittlere Kapazität erhalten und dadurch jeglicher Betriebsstörung von seiten der Batterie vorgebeugt. Als Motor erhält der Wagen zwei Elektromotoren von Schuckert. Das Gewicht des leeren Wagens ist 25,7 t, der Batterie 15,2 t, der Motoren 4,05 t; das Gesamtgewicht des leeren Wagens beläuft sich also auf 45 t. Bei voller Besetzung mit 106 Personen und 2 Mann Bedienung ist sein grösstes Dienstgewicht 53 t = 424 kg Personenplatzgewicht. Vergleichen wir damit das Personenplatzgewicht anderer Wagen. Beim Serpollet-Wagen stellt es sich auf 449 kg, bei gewöhnlich erst- und zweitklassigen Wagen auf 614 kg, bei erst- und zweitklassigen D-Wagen auf 840 kg. Also nach dem Betriebsgewicht ein äusserst günstiges Ergebnis. Der Akkumulatorenwagen wurde auf der pfälzischen Bahn in jeder Beziehung ausprobiert. Direktionsrat Geyer äusserte sich, „man mutete den Batterien das Tollste zu, um die Leistungsgrenze zu erforschen“. 265 km konnte der Wagen im Dienst zurücklegen. Das kann keine Lokomotive bei 45 km Geschwindigkeit pro Stunde leisten. Der Energieverbrauch pro Tonnenkilometer beträgt 18 Watt-Stunden im Mittel; wo Strecken mit Steigung von 1 : 78 überwunden werden, bedarf es 21 Watt-Stunden. Wenn die Batterien einen mittleren Wirkungsgrad von 65% abgeben, denselben, den die Wannseebahn bei direkter Stromzuführung erreicht, so ist das eine physikalische Merkwürdigkeit, die sich kaum einsehen lässt, da doch bei Akkumulatorenbetrieb die elektrische Energie in chemische und die chemische wieder in elektrische umgesetzt werden muss. Was die Kosten anbelangt, so sind noch folgende genaue Mitteilungen zu machen. Der Wagen mit allem Zubehör kostet 55000 M.; der Wagen an sich 22500 M., die elektrische Einrichtung 32500 M. Das sind keine billigen Anschaffungs- und Ausrüstungskosten und doch ergeben sich verhältnismässig geringe Betriebskosten; hochgerechnet einschliesslich Verzinsung und Amortisation pro Wagenkilometer 27,52 Pf. = 0,26 Pf. auf den Sitzplatz. Die Betriebsergebnisse gestalteten sich aber auf der pfälzischen Bahn darum günstig, weil die Wagen meist vollbesetzt fahren. Thatsächlich stellt sich der Betrieb noch billiger,, weil die Generalunkosten eigentlich wegfallen; das Personal der Zentrale ist doch da, es bedurfte keinen Mann weiter, und die Inanspruchnahme dieses Personals ist so geringfügig, dass die Leute gar nicht den Gedanken einer Mehrbelastung hatten. So waren die thatsächlichen Betriebskosten 20,8 Pf. pro Wagenkilometer, 0,19 Pf. pro Sitzplatzkilometer. Werden Anhängewagen mitgeführt, so gestalten sich die Verhältnisse noch günstiger. Auf der pfalzbayerischen Bahn hat sich das neue Verkehrsmittel die Gunst des Publikums im höchsten Mass erworben. Dadurch, dass möglichst reichliche Fahrgelegenheit geboten wurde, ist eine bedeutende Verkehrssteigerung erzielt worden. Es hat sich wieder bewährt: „je mehr Fahrgelegenheit, desto mehr Verkehr“. Schon der dritte Akkumulatorenzug musste in einen Dampfzug verwandelt werden, weil der Verkehr sich durch dieselben so erheblich gesteigert hat, dass sich der Dampfzug rentierte, der Akkumulatoren wagen mit Anhängewagen nicht mehr reichte. Also in dieser Beziehung hat der Akkumulatorenwagen sich vollständig bewährt, ja alle Erwartungen übertroffen. Mit den in jeder Beziehung gelungenen Versuchen hat sich die Furcht vor den Akkumulatoren als Traktionselement als durchaus ungerechtfertigt erwiesen. Die Frage ihrer Verwendbarkeit im Omnibusverkehr der Vollbahn ist als gelöst zu betrachten. Einsender hatte Gelegenheit, die Sonderfahrt, welche die Direktion der pfälzischen Bahn den erschienenen Elektrikern bot, mitzumachen. Selbst bei rascher Fahrt empfand man das angenehme Gefühl ganz ruhigen Fahrens. Von Säureentwickelung, die man von dem Vorhandensein der Akkumulatorenbatterien unter den Sitzen befürchten mochte, war keine Spur, ein Fortschritt gegenüber früheren Versuchen, bei denen man in Berlin durch unangenehm empfundene Säureentwickelung belästigt wurde. Anwendbar ist das neue Betriebsmittel überall da, wo eine elektrische Zentrale die Ladung der Akkumulatorenbatterien ermöglicht. Ob Edison's neue Erfindung neuer Akkumulatoren auf dem hier betretenen Wege neue Erfolge, noch grössere Verbilligung ermöglicht, wird sich zeigen. Indessen werden die deutschen Eisenbahnverwaltungen der Direktion der pfälzischen Bahn dankbar sein, die mit Umsicht und Thatkraft, wie mit grosser Opferwilligkeit die eingehendsten und sorgfältigsten Versuche angestellt hat, die nun mit so schönen Erfolgen eine endgültige Lösung der Frage des Akkumulatorenbetriebes auf der Vollbahn brachten. Der vorhin angeführten Quelle entnehmen wir weiter, dass auch die württembergische Eisenbahnverwaltung seit August 1897 einen Akkumulatorwagen im Betrieb hat. Dieser Wagen, der zunächst auf der Güterbahn Untertürkheim-Kornwestheim und zwischen Stuttgart und Cannstatt in Benutzung war, verkehrt seit November 1899 regelmässig zwischen Friedrichshafen und Ravensburg und erfreut sich dort, besonders seit durch Einbau einer neuen Batterie seine Leistungsfähigkeit derart gesteigert worden ist, dass auch auf starken Steigungen ein Anhängewagen befördert werden kann, und gleichzeitig die Zahl der Sitzplätze von 44 auf 56 vermehrt wurde, so viel bekannt, grosser Beliebtheit. Die zuletzt von den Wattwerken in Zehdenick a. Havel gelieferte Batterie hat den hohen Anforderungen, welche an sie z.B. auf der starken Steigung von 1 : 45 zwischen Hafen- und Stadtbahnhof Friedrichshafen gestellt werden, bisher gut entsprochen. Betriebsunterbrechungen infolge von Schäden an der Batterie oder sonstigen elektrischen Einrichtungen kamen in neunmonatlichem Betrieb so gut wie nie vor. Wenn trotzdem die Akkumulatoren für Motorwagen keine weitergehende Verwendung gefunden haben, so erklärt sich dies eben daraus, dass die württembergische Eisenbahnverwaltung mit den von ihr gleich gründlicher Probeverwendung unterzogenen Benzin- und Dampfmotorwagen hinsichtlich Unterhaltungsaufwand und Betriebskosten günstigere Ergebnisse erzielt hat, wie sich auch das Personenplatzgewicht bei diesen Wagen erheblich günstiger stellt. Dieses beträgt, wenn jeweils nur das Leergewicht des Wagens gerechnet wird, bei dem pfälzischen Akkumulatorenwagen 419 kg, bei dem württembergischen Dampfwagen 373 kg und bei dem Daimler-Motorwagen 324 kg. Zu Gunsten der beiden anderen Motorwagensysteme spricht weiter, dass ihr Verwendungsgebiet nicht wie bei dem Akkumulatorenwagen an eine der jeweiligen Anordnung entsprechende stationäre Kraftquelle gebunden ist und dass besonders der Dampfbetrieb den vielfach wechselnden starken Inanspruchnahmen, wie sie bei den vielen Steigungen der württembergischen Bahnlinien nicht zu vermeiden sind und manchen anderen Ländern gegenüber zu erhöhter Beachtung Anlass geben, besser gewachsen ist als derjenige mit Akkumulatoren, die bekanntlich gegen starke Stromstösse und länger dauernde Ueberlastungen besonders empfindlich sind. Vom Holzschiffbau. Eisen- und Stahlschiffbau haben die alten Holzkonstruktionen anscheinend völlig aus der Schiffbauindustrie verdrängt. Es mutet fremdartig an, wenn man ältere Werke über Schiffbau zur Hand nimmt und die dort vorhandenen, früher allgemein durchgeführten und als bewährt anerkannten Aufzeichnungen durchgeht. In Preussen-Deutschlandist die schöne, gedeckte Korvette „Elisabeth“, in Danzig gebaut, noch nicht aus der Erinnerung geschwunden, und wenn heute die „Grille“, die jetzt ihre wohlgezählten 44 Jahre nach ihrem Stapellauf bei Normand, Havre, zählt, im Dock liegt, freut sich jeder, der elegante Schiffsformen gern sieht, der feinen Linien der noch jetzt im Dienst stehenden alten Königsjacht. In den Kriegsmarinen hat der Eisenbau, dem bald der Stahlbau folgte, sehr rasch das Holz als Konstruktionsmaterial verschwinden lassen. Die „Holzpanzer“ sind zwar noch in den Flottenlisten einiger Marinen zu finden, aber als aktionsfähige Schiffe kommen sie ernstlich nicht in Betracht, und dasselbe gilt von dem Material für Schulzwecke, für welchen Bedarf man übrigens wohl, nach englischem Vorbild, bald nicht mehr alte Kasten, sondern moderne Schiffe und Fahrzeuge einstellen wird. Die Kriegsmarine, wenn sie leistungsfähig sein und nicht, wie beispielsweise die der Türkei, Chinas und Spaniens, im entscheidenden Augenblicke völlig versagen soll, musste seit der Erfindung der Paixhans-Geschütze und ihrer Explosionsgeschosse sehr bald daran denken, Holz als Baumaterial bei Schiffen möglichst wenig zu verwenden, und als die Brisanzstoffe als Füllung der Geschosse seit etwa zwei Jahrzehnten ihre Wirksamkeit in immer intensiverer Weise zeigten, war die Beseitigung aller brennbaren Stoffe von Bord der Schiffe, die zum Kampf gebaut waren, geboten. Holz macht Wohnlichkeit! Daher war es natürlich, auf Mittel zu sinnen, Holz unverbrennbar zu machen, wenngleich man die Splitterwirkung nur abzuschwächen bemüht war, da es unmöglich schien, auch diesen Nachteil zu beseitigen. Die Frage des unverbrennbaren Holzes will man in Amerika gelöst haben, und die neuesten im Bau befindlichen Schlachtschiffe sollen dieses angeblich unverbrennbare Holz erhalten, doch dürfte die Frage ebensowenig gelöst sein, wie die des wasserdicht imprägnierten Gewebes. In England versucht man zum erstenmal an dem Panzerkreuzer „Crecy“, begonnen am 17. Oktober 1898 in Portsmouth, abgelaufen im April 1901, feuersicheres Holz, doch diese Präparate haben ernste Proben nicht bestanden, und im allgemeinen strebt man in den Kriegsmarinen danach, bei den für den Kampf bestimmten Schiffen Holz nach Möglichkeit zu verbannen. In der Handelsmarine liegen die Verhältnisse anders. Holz macht wohnlich, also – wird es zur Inneneinrichtung der grossen Passagier dampf er und Jachten in umfassender Weise verwendet. Ferner bauen nach wie vor eine Anzahl kleinerer Werften hölzerne Segler sowohl als Küstenfahrer wie als Fischerfahrzeuge. Als Konstruktionsmaterial scheidet aber auch in der Handelsschiffahrt Holz in dem Masse etwa aus, wie der Dampfer den Segler verdrängt, wobei zu bemerken, dass der moderne Segler mit grossem Raumgehalt, wie ihn in Deutschland die Firmen Rigmers und Laisz besitzen, und der in „Potosi“ letzterer Reederei an Grösse unübertroffen ist, aus Stahl konstruiert wird. Es wird das grössere Holzschiff mehr und mehr eine Seltenheit auf den Meeren, und wenn auch die Hauptursache in dem starken Auftreten des Dampfers und in der enorm gewachsenen Leistungsfähigkeit der Eisen- und Stahlindustrie, gefunden werden muss, so ist ein weiterer Grund der, dass es an geeignetem und genügend billigem Bauholz fehlt – in Europa nämlich. Wo das vorhanden ist, verschwindet der Holzbau noch lange nicht, das beweisen schlagend die Amerikaner der Vereinigten Staaten. Dort sind im verflossenen Jahre neben 198000 Bruttotonnen Eisen-und Stahlschiffen an den Ozeanen und 143000 Bruttotonnen an den grossen Seen Holzschiffe von 107000 Bruttotonnen gebaut worden, das will heissen, halb so viel wie im genannten Jahre im Deutschen Reich Handelsschiffe überhaupt gebaut wurden, woselbst – nach dem Präses der „Institution of Naval Architects“, Earl of Glascow – Handelsschiffe von 204000 Bruttotonnen entstanden sind. Es handelt sich drüben dabei durchaus nicht um den Bau kleiner Fahrzeuge, denn unter den Bauten des Vorjahres sind ganz gewaltige Segler vertreten, so die „Prätoria“ von 350 Fuss (engl.) Länge, 45 Fuss 6 Zoll Breite, 27 Fuss Tiefe, die 5000 t Erz oder 175000 Scheffel Weizen laden soll und im Juli zu West-Bay-City, Michigan, zu Wasser gebracht wurde. Von ähnlichen Abmessungen ist der sechsmastige Schoner „Eleanor A. Percy“, 323 Fuss 6 Zoll Länge, 50 Fuss Breite, 29 Fuss 9 Zoll Tiefe, 3402 Bruttotonnengehalt, der zu Bath im Staate Maine ablief. Zu Bath sind schon vordem zahlreiche grosse Holzschiffe gebaut worden, so der Ende 1892 abgelaufene „Roanoke“ von 100,8 m Länge, 15 m Breite, 8,23 m Tiefgang. Das Schiff, dessen Grosstopp 60,95 m über Deck liegt, war der fünfte Viermaster der Handelsflotte unter dem Sternenbanner, seine Vorgänger, ebenfalls zu Bath gebaut, hiessen „Ocean King“, „Susquehannah“, „Shenardoah“ und „Rappahannoch“, welch letzterer in See verbrannte. „Roanoke“ führte die ungeheure Segelfläche von 16700 qm. Es ist sehr wohl die Annahme berechtigt, dass sich diese grossen Holzsegler geschäftlich rentieren, da schwerlich bei den Amerikanern andernfalls so viele solche Schiffe entstehen würden. Da weiterhin die Löhne in den Vereinigten Staaten hoch sind, so muss der Grund der Herstellung darin gesucht werden, dass billiges und vortreffliches Bauholz zum Holzschiffbau auffordert, und so ist es in der That. Hätte man in Europa, wie einst, gutes und billiges, zum Schiffbau geeignetes Holz, so würde der Holzsegler nicht so schnell mit den Handelsflotten verschwinden, wenn er auch niemals mehr in Konkurrenz mit dem Stahl- und Eisendampfer auf den grossen Meeren treten wird. Als eine ganz besondere Holzkonstruktion sei noch der am 21. März bei der Dundee Shipbuilders Company abgelaufenen „Discovery“ erwähnt, durchweg aus Holz konstruiert, das erste in England direkt für Forschungszwecke gebaute Schiff, bestimmt für die Südpolexpedition. Es deplaciert bei 172 Fuss Länge, 33 Fuss Breite, 16 Fuss Tiefgang 1750 t, hat eine Maschine von 450 Pferdekräften und läuft 8 Meilen. Die Spanten sind Eichenholz, die Aussenhaut besteht aus je einer Lage Eichenholz und Greenheart; der Bug ist mit Stahlplatten aussen verstärkt. Projekt eines Kreuzers für Aufklärungsdienst. Kontreadmiral Fitz Gerald hat den Entwurf eines schnellen Kreuzers aufgestellt, dessen Pläne dann von Philip Watts weiter ausgearbeitet sind. Admiral Fitz Gerald gab dieselben gelegentlich der diesjährigen Sitzung der „Institution of Naval Architects“ zu London am 26. bis 28. März zur allgemeinen Kenntnis. Danach wünscht er den Kreuzer 400 Fuss (engl.) lang, 44 Fuss breit, mit 14 Fuss Tiefgang und 3800 t Deplacement. Er soll zwei Schrauben, zwei Maschinen von zusammen 17 000 PS haben und 25 Meilen in der Stunde laufen können (à 1852 m), bei 1/4 der Kessel behufs Reinigung oder Ausbesserung ausser Betrieb aber mit 23 Meilen dauernd die See zu halten im stande sein. Der Schutz besteht aus einem Stahldeck, das an den abfallenden Seiten 2 Zoll, auf den ebenen Flächen 1 Zoll Stärke erhält, während der Kommandoturm durch 4zöllige Platten gesichert wird. Als Armierung sind sechs 4-Zöller (12 cm) Schnelllader hinter 4zölligen Stahlschilden oder gleichstarken Kasematten und zwölf Maschinengeschütze angeordnet. An normalem Kohlenvorrat fasst das Schiff 500 t, derselbe kann jedoch bis auf 1200 t vermehrt werden, wodurch dem Schiff ein Aktionsfeld von 8000 Meilen bei 16 Meilen Fahrt gesichert wird. Als Kesselsystem werden Wasserrohrkessel, Typ Yarrow, vorgeschlagen, und die Kosten, einschliesslich Armierung, auf 270000 Pfd. Sterl. geschätzt. Der Vorschlag stiess auf grossen Widerspruch. Namentlich wurde dagegen angeführt, dass der schwache Kreuzer vor jedem in Sicht kommenden, feindlichen Kreuzer weglaufen müsse, und dass, da man mindestens zehn solcher Schiffe nach etwaiger Annahme dieses Typs bauen müsse, das an Mannschaften 3000 Mann, an Kosten 2,7 Millionen Pfd. Sterl. erfordern würde, ein Aufwand von Kräften und Geldmitteln, die in gar keinem Verhältnis zu dem Nutzen der Schiffe stünde. Philip Watts schlug vor, statt zwei 4-Zöller die gleiche Zahl 6-Zöller (15,2 cm) Schnelllader einzustellen und bemerkte, dass bei einer Deplacementserhöhung um 400 t es möglich sein würde, alle sechs geplanten 4-Zöller durch 6-Zöller zu ersetzen, auch zwei Torpedolancierrohre einzubauen. Der Preis würde sich dann um 40000 bis 50000 Pfd. Sterl. steigern. Eine Annahme des Typs scheint zweifelhaft; 6,5 Millionen Mark für ein „Aufklärungsschiff“ ist allerdings sehr hoch. Ein neues Acetylenlaternensystem. Dieses nach Patent Kraus von dem Industriewerke Rossbach G. m. b. H. in Wolfstein auf den Markt gebrachte System unterscheidet sich von den bisherigen dadurch, dass das Wasser nicht auf das Karbid tropft, wodurch schon nach kurzer Brenndauer die Schlammrückstände das noch unverbrauchte Karbid bedecken, so dass dem Wasser kein direkter Zugang zu letzterem möglich ist, was zur Folge hat, dass die Vergasung ungleichmässig vor sich geht, sondern das Wasser kommt hier aus dem Wasserbehälter durch ein konzentrisches Röhrchen und greift das Karbid von unten an; Wasser, Karbid und Kalkhydratrückstände sind voneinander getrennt. Der Karbidbehälter ist frei schwebend in dem Laternenkörper angebracht. Durch seine eigene Schwere und durch eine darüber befindliche Feder gedrückt, hat derselbe das Bestreben herabzusinken. Daran wird er aber vorläufig gehindert durch einen Teller, der von unten gegen das Karbid drückt (Fig. 1). Sobald die Zersetzung beginnt, drückt sich der Schlamm fortwährend aus dem Gitter des Karbidbehälters heraus und fällt in den darunter liegenden Schlammbehälter (Fig. 2). Eine Folge davon ist, dass in gleichem Masse wie die unteren Schichten des Karbides sich in Schlamm durch die Zersetzung verwandeln und herausgedrückt werden, der Karbidbehälter über den Teller herabsinkt und dabei immer neues Karbid der dicht über dem feiler befindlichen Wasserzuführungsstelle entgegenführt. Es mussalso immer eine gleichmässige Zersetzung und Gasentwickelung stattfinden und eine Verschlammung des intakten Karbides ist ausgeschlossen; ebenso wird auch das lästige Russen vermieden. Die Laterne ist ferner geruchfrei, weil in dem konzentrischen Röhrchen fortwährend eine Wassersäule von 80 mm steht, die das Gas vollständig abschliesst. Durch diese Anordnung wird auch jeglicher Explosionsgefahr vorgebeugt, da ein Ueberdruck der Gase die Wassersäule etwas zurückdrängt, wodurch so lange kein Wasser zum Karbid kommt, bis der Ueberdruck nachgelassen hat. Textabbildung Bd. 316, S. 435 Fig. 1. Textabbildung Bd. 316, S. 435 Fig. 2. Um die Lampe ausser Betrieb zu setzen, stellt man die Wasserzuführung durch das Wasserventil ab, wodurch die Flamme in kurzer Zeit verlöscht, ohne Geruch oder Russ zu hinterlassen. Die Reinigung ist nicht nach jedem Gebrauch der Lampe erforderlich, sondern erst, nachdem die Laterne ihre maximale Brenndauer erreicht hat, die unter normalen Verhältnissen 4 bis 5 Stunden beträgt. Die Lampe kann also in beliebigen Zeitabschnitten durch einfaches Oeffnen des Wasserventils und Anzünden gebraucht werden. Das System kann deshalb sowohl bei Haushaltungslampen, Strassenlaternen u.s.w., als auch zu besonderen militärischen und technischen Zwecken Verwendung finden. Wie wir erfahren, ist aus den Kreisen der Tiefbautechniker bereits der Wunsch nach einer Kanallaterne geäussert worden und hat die Firma auch bereits ein Modell in Angriff genommen. Bücherschau. Die Maschinenelemente, ihre Berechnung und Konstruktion mit Rücksicht auf die neueren Versuche von C. Bach, kgl. württ. Baudirektor, Professor des Maschineningenieurwesens an der kgl. Techn. Hochschule zu Stuttgart. 8. verm. Aufl. 2 Bände, XX und 810 S., 639 Textfiguren, 3 Texttafeln, 57 Atlastafeln und 29 S. Tabellen. Stuttgart 1901. Arnold Bergsträsser Verlagsbuchhandlung (A. Kröner). Die allbekannten „Maschinenelemente“, die Grundlage für unser heutiges Maschinenkonstruieren, sind in 8. Auflage erschienen. Den Wert des Buches brauchen wir nicht hervorzuheben, es spricht für sich selbst. Doch hat die neue Auflage so vielseitige Ergänzungen und Erweiterungen erhalten, dass ein kurzer Hinweis auf die wichtigsten darunter am Platz und auch für die Besitzer älterer Auflagen von Interesse sein dürfte. Der Text ist von 736 auf 808 Seiten angewachsen und einer umfassenden Durchsicht unterzogen worden; es ist besonders hervorzuheben: Im Abschnitt Elastizität und Festigkeit fanden die neuesten Versuche mit Gusseisen hoher Festigkeit und Gusseisen für Hartguss Berücksichtigung, sowie die Versuche mit Gusseisen und Bronze bei höheren Temperaturen, diese von hoher Wichtigkeit für Dampfleitungen. Ein besonderes Kapitel ist dem Arbeitsvermögen der Konstruktionsmaterialien gewidmet, das für deren Beurteilung neue und wesentliche Gesichtspunkte darbietet. Im Abschnitt Zahnräder haben Aufnahme gefunden: Die bildliche Darstellung der wechselnden Grösse des Gleitens der Zähne, ferner in kurzem Auszug die wichtigsten Ergebnisse der Untersuchungen von Ernst über die Eingriffsverhältnisse des Schneckengetriebes sowie eine Darstellung der Konstruktion des Grisson'schen Einzahngetriebes. Der Abschnitt Riemen- und Seiltrieb wurde durch eine theoretische Untersuchung der Gestalt des „Fadens“ während des Betriebes erweitert. Eine wesentliche Vermehrung hat der Abschnitt über Lager erfahren: Hier wurden auf Grund neuester Versuche die Kugellager eingehend besprochen, dazu eine Anzahl bewährter Konstruktionen in Textabbildungen dargestellt. Schliesslich sind noch die Abschnitte über Cylinder und Röhren erheblich erweitert worden, erstere besonders durch die Aufnahme der Ergebnisse von Versuchen, welche die von den Flanschen ausgehende Biegungsanstrengung der Cylinderwand berücksichtigen, letztere durch Einfügung der neuen Normalien zu Rohrleitungen für Dampf von hoher Spannung, die im Vorjahr vom Verein deutscher Ingenieure aufgestellt wurden. Dem Grundsatz entsprechend, dass ein technisches Werk vor allem die Zeichnung als Mittel zur Unterweisung benutzen soll, wurde die Anzahl der Abbildungen ganz erheblich vermehrt; der Atlas wurde um drei Tafeln bereichert, der Text um nicht weniger als 70 vorzüglich ausgeführte Figuren, die sich auf die verschiedenen Abschnitte verteilen. Schliesslich sei erwähnt, dass eine tabellarische Uebersicht über die Figuren der Atlastafeln angefügt wurde, welche- die Textstellen anzeigt, wo jede Figur Erwähnung gefunden hat, eine Erleichterung, die allseitig mit Beifall aufgenommen werden wird. Möge die neue Auflage so erfolgreich weiter wirken, wie ihre Vorgängerinnen! Dynamo-elektrische Maschinen und Akkumulatoren von Fritz Förster, Oberingenieur. I. Band mit 60 in den Text gedruckten Figuren. Berlin 1900. Louis Marcus. Vorliegendes, 206 Seiten Kleinoktav starkes Werkchen bildet den ersten Band eines drei Bände umfassenden Werkes, welches sich ausschliesslich mit der Starkstromtechnik beschäftigt. Diese Bücher streben in erster Linie an, dem angehenden Elektrotechniker, dem strebsamen Monteur, dem Betriebsleiter und Maschinisten elektrischer Einzel anlagen, elektrischer Blockstationen und elektrischer Zentralen, auf Grund praktischer Erfahrungen, die für die sachgemässe technisch und praktisch richtige Durchführung der ihm überwiesenen Aufgaben nötigen Handhaben zu liefern. Auch soll es allen Technikern, welche, wenn auch der speziellen Elektrotechnik fernstehend, dennoch derselben ein durch den Beruf gegebenes naturgemässes Interesse entgegenbringen, eine Anleitung werden, um sich mit den geringsten Opfern an Zeit und Geld auf diesem Gebiete zur Genüge unterrichten zu können. Dem Grundzuge der Anlage entsprechend, werden streng wissenschaftliche Erörterungen vermieden und für das Verständnis nur ganz elementare physikalische und mathematische Kenntnisse vorausgesetzt. Im grossen und ganzen hat der Verfasser die selbst gestellte Aufgabe ganz glücklich gelöst, doch wäre eine präzisere Fassung in manchen Punkten wünschenswert gewesen und hätte beispielsweise auf Seite 16 die irreführende Behauptung, dass grössere Elektrizitätsmengen nach den grösseren Einheiten Ampère- oder Watt-Stunden gemessen werden, leicht vermieden werden können. Die auf Seite 27 gegebene Erklärung der Wirkung eines Elektromagneten, wonach derselbe nach erfolgter Magnetisierung auf unmagnetisches Eisen anziehende magnetische Kräfte äussert, wirkt um so mehr befremdend, als eine Definition der magnetischen Kräfte überhaupt nicht gegeben wurde. Auch die auf Seite 29 gegebene Darstellung der Kraftliniendichte dürfte dem in graphischen Darstellungen Unbewanderten um so schwerer verständlich erscheinen, als keine besondere Erklärung der Entstehung dieser Magnetisierungskurven gegeben wurde. Die Zeichnung in Fig. 14 und deren Erklärung bleibt dem Nichtbewanderten ziemlich unverständlich. Ebensowenig hätte elektrische Arbeit mit elektrischer Energie, wie dies auf Seite 14 erfolgt ist, als ein und dasselbe dargestellt werden dürfen. Es könnte noch auf eine Reihe derartiger kleiner Versehen hingewiesen werden, deren Beseitigung den Wert dieses sonst interessanten und für obgedachte Zwecke empfehlenswerten Werkchens wesentlich erhöhen würde. Druck und Ausstattung sind als musterhaft zu bezeichnen. A. P. Leçons d'electrotechnique générale, professées à l'école superieur d'électricité par P. Janet, chargé de cours à la faculté des sciences de l'université de Paris, direc-teur du laboratoire central et de l'école superieur d'électricité. Paris. Gauthier-Villars, imprimeur-libraire. In diesem stattlichen, 608 Seiten starkem, mit 307 Figuren ausgerüstetem Bande, sind die Grundlagen, nach welchen die Schüler der höheren elektrotechnischen Schule in Paris innerhalb der letzten Jahre in das Verständnis der Elektrotechnik eingeführt werden, niedergelegt. Bei jeder Art von Kenntnis handelt es sich um zwei Dinge, nämlich ums Lernen und ums Verstehen. Man lernt das Detail und versteht das Ganze. Jeder Unterricht muss dahin streben, diese beiden Grundgesetze für ein erfolgreiches Studium in harmonischer Weise zu vereinigen. In dem vorliegenden Werke wird nun nur auf das Verständnis hingearbeitet. Nach einem Vergleich des Verfassers sind die' Maschinen als die lebenden Wesen der Industrie zu betrachten, von welchen sowohl die Anatomie als auch deren Physiologiestudiert werden muss. Die Physiologie der Maschinen ist es nun, deren wesentliche Eigenschaften unabhängig von besonderen Formen hier klargelegt werden soll. Daher finden sich in diesem Buche weder Detailbeschreibungen von industriellen Maschinentypen noch von ausgeführten Anlagen, sondern nur solche allgemeine aber präzise Angaben, auf Grund welcher ein erfolgreiches Studium jedes Teiles der Elektrotechnik ermöglicht wird. Es ist sohin ein rein theoretisches Werk, bei welchem der Verfasser jedoch bemüht war, die mathematische Begründung auf das zulässige Minimum herabzudrücken und so einfach zu gestalten, dass mit den einfachsten Kenntnissen der Differential-und Integralrechnung den niedergelegten Erörterungen von Anfang bis zu Ende gefolgt werden kann. So weit dies nun bei eingehender Durchsicht dieses Werkes, wobei jedoch in die Details der mathematischen Begründung nur stichprobenweise eingegangen werden konnte, zu ersehen möglich war, ist die Aufgabe, in die Physiologie der Maschinen einzuführen, in der trefflichsten Weise gelöst, wozu die klare einfache Sprache, die gesunde logische Entwickelung und das systematische Vorschreiten nicht unwesentlich beiträgt. Der Tendenz des Werkes entsprechend, finden sich in demselben nur linear gehaltene schematische, daher leicht zu erfassende Abbildungen. Es ist ausser Zweifel, dass dieses Werk jedem Elektrotechniker, welcher eine Erweiterung seiner theoretischen Kenntnisse anstrebt, sofern er der französischen Sprache hinreichend mächtig ist, nur die besten Dienste leisten wird. Als besonders anerkennenswert ist die Beigabe eines Litteraturverzeichnisses zu jedem einzelnen Abschnitt hervorzuheben. A. P. Lehrbuch der Kinematik von Prof. Dr. F. Reuleaux, Geh. Regierungsrat. Zweiter Band: „Die praktischen Beziehungen der Kinematik zu Geometrie und Mechanik“. Mit 670 eingedruckten Abbildungen und 2 angehängten Tafeln. Braunschweig 1900. Friedrich Vieweg und Sohn. Das vorliegende Buch schliesst sich an die „Theoretische Kinematik“ des Verfassers unmittelbar als zweiter Band eines Lehrbuches der Kinematik an. Es zerfällt in zwei grössere und einen kleinen Abschnitt. Im ersten Abschnitt wird die Bewegungsgeometrie oder Phoronomie in wichtigen Hauptzügen vorgeführt. Im ganzen Werke ist die Heranziehung des Beispiels als wesentliches Untersuchungsmittel benutzt; im ersten Abschnitt bilden das Hauptbeispiel die Cykloiden. Die rein geometrische Behandlung, die ihnen hier zu teil wird, befreit diese Kurven, die dem Ingenieur so wichtig sind, von zahlreichen, ihnen scheinbar fest anhaftenden Schwierigkeiten und entwickelt zugleich wertvolle Eigenschaften derselben, die vielfach unbeachtet oder unverstanden geblieben waren. Für die technischen Mittelschulen ist zweifellos von Bedeutung, dass die Längen und Krümmungshalbmesser der Cykloiden hier als mit elementarer Mathematik entwickelbar gezeigt sind. Im zweiten Abschnitt sind die Fortschritte in der Behandlung der kinematischen Aufgaben, zu denen der Verfasser in seinen Vorlesungen und Studien gelangt ist, vorgeführt. Was sie mit sich bringen, ist fast in allen einzelnen Punkten eine wesentliche Erleichterung des Verständnisses und des Ueberblickes. Mechanische Vorrichtungen, die ganz und gar voneinander verschieden, einander ganz fremd schienen, erweisen sich unter dem analytischen Verfahren des Verfassers als eng verwandt, ja verschwistert. Zwei neue Arten, die Maschine zu analysieren, die Bauanalyse und die Getriebsanalyse, sind zu der im ersten Bande gelehrten Elementaranalyse hinzugetreten und eröffnen einen Einblick in die Entwickelung der Maschine, der ganz unerwartete Aufschlüsse für den Techniker mit sich bringt. In die vier, vom Verfasser erst nachgewiesenen getrieblichen Bestimmungen der Mechanismen, Leitung, Haltung, Treibung und Gestaltung, wird hier volle Einsicht erlangt. Bruchstücke davon hatte der Verfasser bereits in seinem „Konstrukteur“ veröffentlicht; hier aber wird das Ganze in seinem vollen Umfange an einer Fülle von ausgezeichneten Beispielen dargelegt. Die letzte Bestimmungsart, diejenige der „Gestaltung“, führt zu Vorschlägen für eine vielversprechende neue Auffassung der wissenschaftlichen mechanischen Technologie. Der dritte, kleine Abschnitt ist eine Studie, die sich nicht sowohl an den Techniker, als an den Physiologen wendet, indem sie die kinematischen Erscheinungen im Tierreich behandelt; sie wird immerhin manche Techniker, wegen der Gleichheit der Elemente im einen wie andern Gebiete, anziehen können. Der dritte Band wird die „angewandte Kinematik“, zu der der zweite den Uebergang bildet, behandeln.